船舶结构规范转型期刊投稿

船舶结构规范转型期刊投稿

Marine Structure是一份国际性期刊，它涵盖了海洋结构设计、分析、检测和维护的各个方面。它提供了关于海洋结构的最新研究和技术发展的信息。该期刊的内容涵盖了船舶结构、海洋结构、海洋结构材料、海洋结构设计、海洋结构安全、海洋结构检测和维护等方面。它还涉及到海洋结构的环境影响、经济性和可持续性等问题。Marine Structure期刊的内容丰富，可以为海洋结构领域的研究人员和专业人士提供有价值的信息。

至少研究生。。。

GBS即基于目标的船舶建造标准，总共有安全目标、功能要求、验证准则、船级社技术规范、行业标准五个层次的内容。

GBS即基于目标的船舶建造标准，此概念的最早提出是在2002年11月。IMO第89次理事会会议上，巴哈马及希腊建议，IMO制定出一种新的船舶结构标准，该标准允许多种创新型的船舶设计，但是必须保证船舶在适当的维护下，可以在其经济寿命中保持安全性；同时，该标准还须确保各方面均能容易地对船舶实施检验、检查及维护。

制定GBS的方法

对于以何种方法制定GBS，MSC从一开始就存在两种观点。一种观点主张采用整体分析的方法，对现有关于船舶安全的强制性规范进行风险评价，并通过综合安全评估（FSA）方法制定未来风险可接受标准；另一种观点则支持根据多年在油船和散货船方面获得的大量实践经验制定更加确定的标准，并强调需要将“功能要求”定量化。

gbs是吉兰-巴雷综合征的简称

吉兰-巴雷综合征的简称也称之为炎症反应脱髓鞘性多发性神经病，它是一种周边神经病。发病前经常出现呼吸系统或消化道感染，或接种疫苗的病历，临床医学上具体表现为四肢无力，比较严重能够侵及呼吸肌，造成吸气麻木，要麻醉机协助换气。发病时多有发麻等感觉障碍，经常出现脑神经受累，主要是双侧面部神经麻痹多见，次之会出现舌咽神经，交感神经损害，动眼神经，三叉神经损害罕见。

吉兰-巴雷综合征（Guillain-Barresyndrome，GBS）是以外展神经和神经根的脱髓鞘病变及小血管炎性体细胞侵润为病理学特性的本身免疫系统疾病周边神经病，经典型性的GBS称之为炎症反应性脱髓鞘性多发性神经病（acuteinflammatorydemyelinatingpolyneuropathy，AIDP），临床症状为亚急性对称弛缓性身体偏瘫。

船舶结构论文发表

《现代化船舶的适用性》供你参考吧。这方面的论文很少，不行你自己再找一找吧。 地球的表面70%是蓝色的海洋，地球上的生物约有80%在海洋之中，海洋为人类的生存和发展提供了丰富的宝藏和无穷的资源。航海是人类认识、利用、开发海洋的基础和前提，现代化船舶自然应运而生。 在人类社会发展的进程中，欧洲国家率先从封建主义进入资本主义时代，各门类科学技术取得突飞猛进的发展。新的材料、机械、电气、电子、控制、铆焊等技术逐步应用于航海，形成了近代和现代航海科学技术。18世纪炼铁业的发展导致1787年制造出第一艘铁木船，1841年建造出第一艘铁质船。1858年出现了钢，1866年开始用钢造船。1769年双向蒸汽机研制成功，1783年制成蒸汽动力轮船。1876年内燃机研制成功，1903年则制成内燃机船。18世纪机械制造业发展与天文学结合，于1730年发明六分仪，1888年发现电磁波，1895年发明无线电报，尔后船舶采用无线电通信；1935年发明雷达，随即于1937年开始用于船舶探测目标、定位、导航与避碰；1957年发射第一颗人造地球卫星，1964年研制出卫星导航系统。航海科学技术的不断进步，使航海从技艺逐步发展成为科学技术，从帆船时代进入机动船时代，从地文航海和天文航海时代进入现代电子航海时代。目前，现代化船舶按其用途主要有如下种类： （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为： 1．杂货船（General Cargo Ship） 定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。 2．干散货船（Bulk Cargo Ship） 装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板、大统舱。 二、冷藏船（Refrigerated Ship） 专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。 三、木材船（Timber ship） 专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙和用于绑扎木材的立柱。。 四．集装箱船（Container Ship） 集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。 （1）部分集装箱船（Partial container ship）。仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放多层。 （3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。 集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。 五、滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship） 滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱，其优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。 六、载驳船（Barge Carrier） 又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。 七、客船 又称邮轮，主要用于旅客运输，一般亦可承载少量货物。 八、特种船 用于原油、化工、天然气等特殊运输要求的船舶。 20世纪下半叶，伴随整个科学技术的迅猛发展，航海科学技术的进步日新月异，其重要标志为： 1) 船舶大型化 在20世纪60年代，1万载重吨的船就可称为“万吨巨轮”，目前最大的散货船为30多万载重吨，特大型的油轮已达50万载重吨（ULCC）。集装箱船近年来也越来越大，我国已有11000标准箱的集装箱船（中远亚洲号）投入营运，大型豪华客轮达到14万吨级。 2) 船舶专业化 长期以来海洋运输船舶主要是客船、普通货船和油船。二十一世纪的今天，集装箱船、滚装船（Roll-Roll）、液化气船（LNG、LPG）等专业化特种船舶迅速增多。 3) 船舶高速化 为了与高速公路、高速铁路运输竞争，近20年来，30节（1节为每小时航行1海里，1海里等于1.852公里）以上的小型高速气垫船、水翼船、水动力船、喷气推进船快速研制并大量投入使用。当前的集装箱船速度可达25-30节，大约比过去的普通货船快一倍。 4) 船舶自动化 20世纪70年代计算机在船上广泛应用，从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人值班机舱和驾驶台对主机遥控遥测，船舶机舱自动化成为趋势。随着驾驶台的自动化仪器设备不断研发和应用，近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为驾机合一的自动化船舶，其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。 5) 导航定位电子化 当前，传统的陆标定位、天文定位方法已成为特殊情况下的补充手段，无线电导航定位方法经过了无线电测向仪（1921）、雷达（1935）、劳兰A（1943）、劳兰C（1958）、卫星导航系统（1964）、全球定位系统（1993）的发展历程，进入高精度卫星导航定位时代。全球定位系统(GPS)可在全球范围内全天候为海上、陆上、空中和空间用户提供连续的、高精度的三维定位、速度和时间信息，使船舶、飞机和汽车等运载工具的导航与定位发生了划时代的变革。 6) 避碰自动化 为在能见度不良情况下发现来船而进行避碰，船用雷达发挥很大作用。20世纪70年代研制出的自动雷达标绘装置（APPA）和雷达的结合被称之为自动避碰系统。该系统可自动采取和跟踪目标，自动显示来船的位置、航向、航速、相对运动和碰撞危险数据。20世纪末开发了船舶自动识别系统（AIS），可连续向其他船舶传送船舶自身数据并接收其他船舶的数据，有利于减少因船舶识别和避碰决策失误引起的船舶碰撞事故。 7) 海图电子化 传统的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求，电子海图显示与信息系统在近十几年研发成功并不断完善。该系统不但能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的手工海图作业，综合了GPS、APPA、AIS等各种现代化的导航设备所获得的信息，成为一种集成式的航海信息系统，被称为是航海领域的一场技术革命。 8) 航海资料数字化 航海所需的各种图书资料原都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告潮汐表、灯标表等出现了电子版和网络版，有利于航海图书资料内容的迅速更新，使用上也更加便捷。 9) 通信自动化 无线电报、无线电话、电传和传真在船上采用，比船舶采用手旗与灯光进行通信已是很大的进步。1957年第一颗人造卫星升空，拉开了卫星通信的序幕。1979年国际海事卫星组织（Inmarsat）宣告成立，1982年开始提供全球海事卫星通信服务，Inmarsat可以为海陆空提供电话、电传、传真、数据、国际互联网及多媒体通信业务。船舶使用了全球海上遇险与安全系统（GMDSS），使船与船、船与岸台全方位和全天候即时沟通信息。GMDSS还能提供紧急与安全通信业务和海上安全信息的播发，以及进行常规通信。GDMSS在船上的使用导致了驾驶与通信合一，传统的船舶报务员已被取消。 10) 航行记录自动化 为了在船舶发生海上事故后查明事故原因，从中吸取教训，采取针对性防范措施，俗称为船舶“黑匣子”的航行数据记录仪（Voyage Data Recorder，VDR）已在船舶普遍配置，有利于海上事故原因分析。 11、航海服务与支持系统 自从无线电报开始用于船岸之间的通信，船公司、岸基航海服务机构和管理部门就开始通过无线电通信影响、协助和控制船舶的航海活动，采用了无线电航行警告系统（Radio Navigational Warning） 、 船舶定线制（Ship Routing）、 船舶报告系统（Ship Report System） 、 船舶交通服务（Vessel Traffic Services）等支持并服务于船舶安全航行的保障系统，极大地提高了船舶的安全系数。 21世纪是海洋世纪，海洋已成为人类第二大生存和发展空间，世界各国未来的竞争将在海洋上展开，充分开发和综合利用海洋资源是世界各国进一步发展的必然要求。国际贸易和大宗货物运输以及未来维护国家权益和安全的领域将主要是海洋。在我们对现代化的船舶有了一定了解的基础上，笔者愿意在下一篇拙文中同您一起登上现代化的巨轮，感受一下船舶的具体工作。

中小型船舶船体结构的缺陷补偿摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷,对难于采取返修的典型缺陷,提出了可以采取补强的可行性方案。 关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿 船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。 1 分段或总段对接处肋距超差 按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。 2 船体外表变形超差 船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。 对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。 3 外板上肋骨腹板与理论平面超差 对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。 4 船体结构节点构件连接尺寸超差 船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。 A 横梁与肋骨相交处间隙过大 如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强,使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。 B 纵骨穿过构件处割空超差 对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大 龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。 D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大 中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。 以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。 参考文献 [1]船舶设计实用手册[M].北京：国防工业出版社.1998，（12）. [2]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（

船舶期刊投稿

2019.9.16 版面费3300

中外船舶科技杂志创始于1988，是由江苏科技大学主办的学术刊物，拥有正规的国内国际统一出版刊号：，国际连续性出版刊号：。是国内外公开发行的正规合法的普通学术期刊。根据以往的投稿经验，在普刊上投稿的录用率通常较高，如果投稿选择的核心期刊或者是sci国际期刊，文章水平质量不高的话，录用率并不会很高，有极大的可能性会被拒稿。中外船舶科技杂志录用率提高技巧1、选刊物栏目。现在的媒体非常丰富，报刊杂志，琳琅满目。要想提高中外船舶科技杂志投稿录用率，首先要选个适合自己擅长的栏目进行投稿。2、中外船舶科技杂志投稿格式要规范，书写要美观。稿件如果打印不规范或者书写不美观的话，编辑难得有耐心去看，录用率就低。用打印的话，字号以三号为佳。3、注意控制字数。文章的字数既是发放稿费的依据，又有版面的限制。所以要根据中外船舶科技杂志以往的文章，合理控制好字数，便于排版。如果字数明显多余刊登版面的话，率用率就低了。4、善于抓住时机。当有一篇文章被中外船舶科技杂志采用以后，趁热打铁，继续投稿。中外船舶科技杂志被拒处理方法1、看中外船舶科技杂志退稿的原因是什么。是不是因为自己论文方向与期刊方向不一致，若是这种情况，建议大家根据自己的论文方向，改投其它期刊再投稿，不要抱着一本期刊不放。2、若是方向一致，格式错误。这时候大家根据中外船舶科技杂志投稿要求，对稿件进行针对性地修改。3、若是稿件质量问题，这种情况若是还想在中外船舶科技杂志上投稿，可以看看自己能否提高论文水平。如果自己没有能力修改，可以咨询我们在线编辑，给大家提供润色、修改服务。若是想重起稿再写一篇继续投也可以，但是提前一定要确保时间够用的情况下。否则，大家只能改投与自己论文水平差不多的期刊。

《船舶力学》 《船舶工程》 《声学学报》 《振动工程学报》 《舰船科技》等等

《船舶与海工》这个是我见过的比较不错的，希望阁下可以了解一下

船舶杂志期刊投稿经验总结

中外船舶科技杂志创始于1988，是由江苏科技大学主办的学术刊物，拥有正规的国内国际统一出版刊号：，国际连续性出版刊号：。是国内外公开发行的正规合法的普通学术期刊。根据以往的投稿经验，在普刊上投稿的录用率通常较高，如果投稿选择的核心期刊或者是sci国际期刊，文章水平质量不高的话，录用率并不会很高，有极大的可能性会被拒稿。中外船舶科技杂志录用率提高技巧1、选刊物栏目。现在的媒体非常丰富，报刊杂志，琳琅满目。要想提高中外船舶科技杂志投稿录用率，首先要选个适合自己擅长的栏目进行投稿。2、中外船舶科技杂志投稿格式要规范，书写要美观。稿件如果打印不规范或者书写不美观的话，编辑难得有耐心去看，录用率就低。用打印的话，字号以三号为佳。3、注意控制字数。文章的字数既是发放稿费的依据，又有版面的限制。所以要根据中外船舶科技杂志以往的文章，合理控制好字数，便于排版。如果字数明显多余刊登版面的话，率用率就低了。4、善于抓住时机。当有一篇文章被中外船舶科技杂志采用以后，趁热打铁，继续投稿。中外船舶科技杂志被拒处理方法1、看中外船舶科技杂志退稿的原因是什么。是不是因为自己论文方向与期刊方向不一致，若是这种情况，建议大家根据自己的论文方向，改投其它期刊再投稿，不要抱着一本期刊不放。2、若是方向一致，格式错误。这时候大家根据中外船舶科技杂志投稿要求，对稿件进行针对性地修改。3、若是稿件质量问题，这种情况若是还想在中外船舶科技杂志上投稿，可以看看自己能否提高论文水平。如果自己没有能力修改，可以咨询我们在线编辑，给大家提供润色、修改服务。若是想重起稿再写一篇继续投也可以，但是提前一定要确保时间够用的情况下。否则，大家只能改投与自己论文水平差不多的期刊。

船舶工程期刊录用率，答:船舶工程期刊录用率为85%，船舶工程期刊是国内知名的工程类期刊

船舶航行中如何保持恰当的吃水差 吃水差基本概念 船舶吃水差是表示船舶浮态的一个重要指标，它的大小主要 取决于船舶的装载情况。吃水差对船舶的快速性、适航性和操纵 性都具有具有重大的影响。为保证船舶运输安全，要求船舶具有 适度的吃水差和前、后吃水 船舶首吃水与尾吃水相差的数值叫吃水差(Trim)， ，用符号 t表示。其计算公式如下: t=dF一dA (m) 式中: dF一首吃水(Fore draft )，m; dA一尾吃水(Aftdraft), m。 当船舶首、尾吃水相等即吃水差t等于零时，称为平吃水 (Even Keel) ;当首吃水大于尾吃水时，称作首倾(Trim by bead )，俗称拱头;当尾吃水大于首吃水时.称作尾倾(Trim by stern),俗称尾沉。需要注意的是，有些国家(如日本、 德国等)习惯将吃水差定义为t=dA一dF，以避免船舶在航行 中通常处于尾倾状态的吃水差出现负值。 二、吃水差对船舶的影响 吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性。对于船舶 稳性、船体纵向受力状况、通过浅水区时允许的船舶最大排水量 及部分港口使费的支出等也有影响。船舶吃水差的大小直接影响 螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾 倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪 拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭望;船舶首倾过大， 因螺旋桨和舵的人水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性 变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出 水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。 三、对船舶吃水及吃水差的要求 1.吃水差产生的原因 吃水差是船舶纵倾的一种表现。船舶之所以发生纵倾，是因 为正浮时船舶受到一纵倾力矩( Moment toChange Trim)作用。 而纵倾力矩是由于船舶重力纵向分布作用点与正浮时的浮力作 用点不在同一条垂线而产生的。如图所示，当船舶的重心G1与 正浮状态下浮力作用点BO不在同一条与基线相垂直的垂线上 时，船舶的平衡条件就会遭到破坏。此时，重力和浮力构成一个 力偶矩(纵倾力矩)，使船舶绕漂心的纵倾轴转动，从而产生纵 倾角。同时，纵倾角的出现将使水下船体形状发生变化，浮心由. B0移至B1;当B1与G1在-条与新水线相垂直的垂线上时，则 船舶达到新的平衡，于是产生了吃水差。 2.对船舶吃水差的要求 船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶的不同装载状态 确定。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为:满载时尾倾 0.3-0.5m;半载时尾倾0.6一0. 8m; 空载时尾倾0.9-.9m;对 于速度较高的船舶，出港前静态时允许稍有首倾，航行时由于舷 外水的压强相对降低，可使船舶处于- -定尾倾 。大吨位船舶满载 进出港口或通:过浅水区时因水深限制而要求平吃水，以免搁浅, 并有利于多装货物o船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋桨 具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时船舶须具有较大的尾 倾值，以保证螺旋桨的推进效率和舵的反应效率。 由于船舶纵倾(或吃水差)状态不同，其水线下流线型船体 形状会有明显的差别，从而直接影响船舶的阻力、稳性和船体受 力等，因此，船舶在一定船速和排水里状态下.通过不断周整船. 舶纵倾，就必然能找到船舶的最佳纵倾状态。在该状态下，兼顾 满足船舶稳性和纵强度要求的条件下船舶所受的阻力最小，或同 样主机功率下船速最快。目前,不少船舶的资料中已提供有经船. 模试验后绘制的船帕最佳纵倾曲线图谱。 3.空船航行的吃水要求 船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重里，但考虑 到过小吃水会影响船舶的稳性，不利于安全航行，故空载航行的 船舶必须进行合理压载。-般认为，空载船舶压载航行时，至少 应达 到夏季满载吃水的50%以上，冬季航行时因风浪较大，应使 其达到夏季满载吃水的55% - 60%。 近年来，国际上已研究出在营运条件下允许的最小首吃水及 最小平均吃水的要求。上海船舶运输研究所在分析了IMO浮态衡 准后，建议我国远洋航行船舶的最小首吃水d F min及最小平均 吃水dMmin应满足以下要求: (1)当LBP≤150m时， d F min≥0.025 LBP dMmin≥0. 02 LBP+2 (2)当LBP>150m时， d F min≥0.012 LBP+2 dMmin≥0. 02 LBP+2 式中: LBP_一船舶垂线间长，m。 应该指出，对于专用船舶，如液体散货船、固体散货船、集 装箱船等，其压载能力一-般都能满足上述最小吃水要求;对于万 吨级货船，因其空船排水量约占夏季满载排水量的25%一35%， 故为保证船舶吃水要求得到满足，全船压载水及航次储备总和应 达到夏季满载排水量的25%左右方可;对于5000 - 7000吨级 的远洋尾机型船，因压载舱容量偏小，有时难以达到要求，工作 中如果发现船舶状态偏离衡准值过大,则应引起警惕，谨慎驾驶。 四、吃水差的调整 如果在计划装载或实际装载中发现船舶的吃水差不符合要 求时，就必须进行调整。调整 方法有以下两种: 1.货物纵向移动 2.营运船舶经常通过选择合适舱位打入或排出压载水的方 法来调整吃水差。- -般其调整量多数在少量载荷范围内与式 (5-18)基本相同，先设将加减的载荷重心置于过漂心轴上的任 一位置.此时船舶的吃水差保待不变.然后再从该位置将载荷移 至其实际装载处。 四、为了在确定全船各舱配货重量时就能兼顾到满足适当吃 水差的要求，减少装货完毕后需要大幅度调整吃水差的情况出 现，广大船员在实践中总结出了不少经验，归纳如下: 1.按经验得出的各舱配货重量的合适比例配货。 各舱配货重量占全船装货总重量的合适比例,随船舶的机舱 位置、货舱和液体舱的大小及布置等的不同而变化。对于同一船 舶，其合适比例也随船舶排水量的不同而变化。即使对于同一船 舶在相同排水量下，兼顾纵强度要求的保证适当吃水差的各舱配 货重量合适比例也有多种方案可以通过计算或由长期积累的船 舶积载数据获得。 2.按舱容比例配货,但首尾舱内留出一定量的机动货载供临 装货结束前作调整吃水差之用。 通常选择对船舶吃水差调整效果明显的首尾货舱留出机动 货载。由于需要兼顾满足其他要求，因此在首尾舱条件不具备 时.也可以选择远离船中的其他货舱留出机动货载供吃水差调整 之用。对动机货载一般要求同时满足: 1)货载重量既应控制在船舶纵强度的容许范围内，又能满 足调整吃水差的要求，通常取船舶夏季满载排水量的1%-2% 左右; 2)所选货载应当与拟定调整舱室内的货物相容。

好发。中国舰船研究期刊好发，这个期刊审稿速度是相当的快，审稿也专业。投稿到录用只需要1个月的时间，创刊于2006年，是由中国船舶重工集团公司主管，中国舰船研究设计中心主办的船舶工业类期刊。

中国船舶期刊投稿

【刊物名称】《舰船知识》【英文名称】 NAVAL&MERCHANT SHIPS【刊物类别】月刊【主管单位】中国船舶工业集团公司【主办单位】中国造船工程学会、中国船舶工业、综合技术经济研究院【编辑出版】舰船知识杂志社【出版日期】每月1日【国内统一刊号】CN11-1007/U【国际标准刊号】ISSN1000-7148【邮发代号】2-133【联合征定代号】LD111007【刊物版式】16开40页《舰船知识》杂志创刊于1979年，由徐向前元帅题名。

【国内统一刊号】CN11-1007/U 【国际标准刊号】ISSN1000-7148 【邮发代号】2-133 【联合征定代号】LD111007

《舰船知识》 【编辑出版】舰船知识杂志社 【国内统一刊号】CN11-1007/U 【国际标准刊号】ISSN1000-7148 【邮发代号】2-133 【联合征定代号】LD111007