民用航空学院论文发表要求

民用航空学院论文发表要求

发表sci期刊论文有什么要求？学术论文公开发表必须在正规学术期刊上。由于它是公开发表物，需要遵循某些期刊的发表要求。无论是在国内学术期刊还是国际学术期刊上发表，都是这样。国际学术期刊的发表要求与国内学术期刊大不相同，而且在期刊上存在一定的差异。下面一起来看看发表sci期刊论文有哪些要求？sci期刊通常是国际上具有影响力和知名度的学术期刊，学术水平很高，这类期刊对刊物发表的要求也是比较高的。主要是对文章本身的要求，但对作者的身份职务没有什么特别要求，比国内一些核心刊物宽松一些。发表sci期刊的关键是文章的层次。撰写一篇好的sci论文的基础有两个方面。一是英语写作水平，二是专业知识水平。对国内大多数作者来说，英语写作水平不高。英语水平高也并不意味着英语写作水平就高。写作需要掌握一定的技能，也就是说，在正常的时间里，它需要不断的磨炼。以下是发表sci期刊论文写作的4个要点：1、文本摘要本文的摘要是对本文的简单总结，包括主要研究问题、方法、结果和结论。它可以用短语概括。摘要中的字数不应超过500个。2、引言这部分提出问题，回顾前人对这一问题的研究成果，即明确选题的研究背景，以及选题在整个学科中的重要性和必要性，注意清楚的哪些是别人的结论，哪些是自己的结论。3、方法和结果这是最关键的部分，包括实验对象、实验材料和实验过程。描述应该有一个清晰的层次感。每个步骤之间的顺序和相关性应清楚描述，不要引起实验过程混乱的现象，因为评审者最终判断你的实验是否合理，是从这个过程中描述来的。4、参考资料应标记引用内容，这是一个基本的学术道德要求。引用过程中未指出文献档的来源出处会造成本人的成功内容是假象，以免造成剽窃的现象。同时也会被误认为是一种抄袭，因此为了避免在影响作者个人发展时出现这样的误解，所有引用的部分都需要体现在参考中，甚至一些不起眼的内容也需要标准清楚。因此，发表sci期刊论文的各个方面要求相对较高，应特别注意写作。此外，还应特别注意语法和时态的应用。毕竟，英语表达与汉语不同。如果作者的英语写作水平不够高，或者在写作时感觉比较吃力。就需要有针对实践性的积累。或者是找一些专业机构指导润色。这将提高发表效率。

一般中级职称论文还是比较好发表的，但是也需要注意一些问题，主要有一下几个方面：文章是原创的，抄袭率不能超过30%，这点也是最重要的，一般杂志社都会查抄袭率的；字数不宜太多，3000字左右，正好一个版面为佳；期刊必须有CN或ISSN刊号的，在新闻出版总署网可以查到的期刊。具体对期刊的选择最好是符合当地相关单位要求的；关注一下当地评职称相关文件，看看有没有什么特殊要求，例如有些地方发省级期刊和国家级期刊加分是不同的；需要注意下发表时间，有些专业性强的期刊发表时间是比较长的，所以应提前几个月准备；还有你在中级职称时发表的文章是不能用作评高级职称的，也就是说评高级的时候还要发表新的文章，并且对期刊要求更高了。这是我发表了2篇以上的一点经验，具体的你可以去咨询百姓论文网，口碑可以，最后祝你发表顺利

学术，是指系统专门的学问，泛指高等教育和研究，而学术论文对个人思维的严密性和科学性也是很好的锻炼。下面是我为大家整理学术论文发表要求，希望你们喜欢。 学术论文发表要求 1、确定自己的学术论文专业和分类方向。 2、查阅期刊，寻找合适自己学术论文的相关期刊，并对其规范性，合法性，及专业程度进行综合的了解和考评。 3、寻找代理机构或者杂志社。在此杂志之家网就得提醒各位，一定确认其合法性，正规性了，对于这些机构，杂志社也要做一个全面的了解和考评，并作出慎重的结论。 4、达成协议，支付定金。然后按照编辑或者审稿专家的意见对学术论文进行修正。 5、收到用稿通知后，付清余款。学术论文成功发表之后，杂志社或者相关机构会给你寄去样刊。 6、收到样刊，确认自己的学术论文已经成功发表。(记得确认期刊是正刊，并到知网去查询下有没有被收录) “9.11”对美国经济及世界经济的影响 内容提要“9.11事件”，对美国造成了巨大的伤害和经济损失，对美国经济和世界经济也将产生深远的影响。 美国的直接经济损失 爆炸事件使世界贸易中心和五角大楼的建筑物本身的损失约为50亿～150亿美元，其保险赔偿额将达300亿美元。爆炸事件造成失踪和死亡的人数超过5000人，人寿保险赔款总额预计超过60亿美元。航空公司已宣布裁员2万人，预计被辞退的员工将达10万人。美国每天有5.5万人乘坐飞机，因停飞而带来的损失每天高达数亿美元。目前，航空公司要求政府提供240亿美元的援助金，否则，公司就有破产的危险。旅游业因飞机停飞损失惨重。世贸中心大楼内的许多著名大型金融机构，其中包括摩根斯坦利投资银行、德意志银行、德国COMMERG银行、康特杰拉德公司、汤姆逊金融公司、CHARLESSCHWAB公司、BARDAYSCAPITAL公司、美林证券、美国运通公司等，损失惨重，前四天的业务损失额累计达10亿美元(每天业务损失在2.5亿美元左右)，今后何时恢复运作还是未知数。 因股市和汇市停市，美元对欧元的汇率下降1.8%，对日元的汇率下降1.5%。美国股市因“9.11事件”关闭四个交易日后到星期一开盘，当天纽约证券交易市场“道指”跌破9000点，“纳指”也惨跌115点。一周内“道指”共下跌1369.7点，跌幅超过14%，创战后单周下跌新记录，与年初比，“道指”下跌24%。“纳指”21日收于1423.19点，一周下跌16%，与年初比，跌去42%。一周内，美国股市市值损失达1.4万亿美元。“道指”和“纳指”双双步入熊市。以上是可以直接计算的损失，另外，还有许多不可直接计算的间接损失。 对美国经济的短期影响 从经济增长角度看，这一突发事件对于正处于步履蹒跚等待复苏的美国经济来说，无疑是雪上加霜。从去年第四季度开始，美国经济走势就不妙。2000年GDP增长近5%，2001年第一季度同比增长1.3%，第二季度增长0.2%。原本预计第三季度～第四季度会回暖，然而发生这一事件后，复苏的步伐将大大减缓，不会呈现V型的发展曲线，而可能出现W或U型经济走势。根据美国《蓝筹经济指标》杂志在“9.11事件”后对美国四名经济学家的调查，其中81.8%的人认为恐怖事件使美国经济进入衰退状态，他们预计第三季度美国GDP将下降0.52%，第四季度将下降0.74%。 从金融领域看，由于证券、期货和物资市场的短期关闭，全球金融市场陷入严重的混乱并产生连锁反应。银行业，由于事件造成的重大生命财产损失，一些公司和个人的信贷可能出现坏账，部分美国银行的坏账会迅速增加，从而影响银行的经营效益。保险业，由于人寿险损失惨重，超出保险公司的赔付能力，一方面一些保险公司有破产的可能，另一方面，会导致增加以后的保险费用，从而扩大美国国民的保险支出。外汇市场，由于美元短期急剧下挫，全球汇市和黄金市场价格巨幅波动。资本市场的混乱、消费者信心的下降，打乱了美联储货币政策的既定计划，被迫在9月17日提前宣布今年以来的第八次降息，累计降息3.5个百分点，其力度超过了30年代经济大萧条时期。 从国际贸易领域看，由于美国政府在事件当日宣布立即封闭全国所有的关口，美国中断了与全球所有国家和地区的物流，许多公司，尤其是严重依赖国外市场的公司，如分布在东南亚的IT组装产业，由于生产环节中断，造成整个生产瘫痪。危机使世界黄金价格、白银价格飞涨。原油价格先是暴涨，后又猛跌。预计，其他如铜、贵金属的价格也将出现剧烈波动。如果战火烧到中东，后果将更加严重。 对世界经济的影响 在美国股市休市期间，全球股市就已先声下跌10%以上，美国股市复市的一周内全球股市继续下挫。一周内，伦敦《金融时报》指数下降322点;法兰克福DAX30指数下跌328.75点;巴黎CAC-40指数损失256.62点;东京股市跌破1万点大关，滑落为18年来最低点;台湾股市报收于3591.85点，至9年以来最低水平;香港恒生指数收于8934点，为1998年10月以来最低点。初步预计，一周内受美国股市暴跌的影响，除美国以外的世界其他股市的市值损失也在1.5万亿美元左右。即是说，包括美国在内的全球股市市值一周内的损失相当于中国三年创造的国民生产总值。 资本市场受重挫，直接影响全球外国直接投资。今年世界外国直接投资将下降40%以上，跨国购并减少1/3以上。投资收入的减少，将导致消费需求萎缩，全球对外贸易规模将大幅下降。据日本《朝日新闻》报道，新加坡今年可能出现负增长;泰国旅游可能会减少20%。韩国主动下调了今年的经济增长率;台湾半导体产业遭受沉重打击，经济增长率可能降至-1%;日本经济今年负增长已在所难免;欧洲期盼今年经济回升的愿望被美国的悲剧所打破。在前景不明的情况下，人们都不愿意对悲观的前景做出进一步预测。 对中国经济的影响 世贸中心的中国公司被炸，是我国的直接损失。美国经济复苏雪上加霜，对中国外贸的打击将首当其冲。由于它可能影响美国经济的复苏，使消费需求减少，进口减少，而美国是我国最大的贸易伙伴，占我国外贸出口比例的25%(按照美国的统计是40%)，因此，这种影响将会在下半年显现出来，将直接影响中国今年下半年的外贸出口。对于中国外贸来说，今年可谓“祸不单行”，也可谓“城门失火，殃及池鱼”。 此外，中国民航飞往美国的航班直接受到危机影响，其他航班也受到不同程度的影响。银行界的短期业务受到损失。危机引起的国际原油价格上涨将加大中国的进口成本。对阿拉伯世界的项目可能遭遇抵制因而实际无法执行。企业到美国上市的国外融资计划受阻，股市也受到美国股市及世界股市暴跌的影响而低迷徘徊，从而影响了中国资本市场的发展。 对美国经济的长期影响 以上谈的是爆炸事件对美国和世界经济的短期影响，但并不能因此认为，美国经济就进入了全面衰退，不能把它与30年代的经济大危机相提并论，那次危机是由于生产全面过剩以及金融系统全面瘫痪而引起的，本次危机是外来力量导致的，不是内部经济矛盾引起的。目前的生产过剩只是“新经济”部门的局部生产过剩，其他部门，如房地产业和一些传统工业部门并没有出问题，金融系统也没有瘫痪，因此，事件只是暂时打击了消费者和投资者的信心，影响是短暂的，从长期看信心还会重建起来。这是因为： 第一，外国资本并没有完全撤离，只是在等待观望。它们认为：1美国经济强大，占全球经济的1/4以上。2一半以上的国外客户是为了寻求较高的利差(高于日本和欧洲)。3出于资本安全考虑，虽然世界一些地区，如发生过金融危机的地区的利率大大高于美国，但由于政治和经济的不稳定性，也难以与美国争夺资金。美国出了危机可以向其他国家动武，而别的国家出了危机则没有动武的经济和军事实力。4美国证券资本的回报率也大大高于日本、欧洲以及大多数发展中国家。5美国资本市场交易成本低。其流动性大大高于世界其他资本市场。6美国公开资本市场比世界其他地区的市场更加注重保护创新和中小投资者，反对内部交易。7美国经济比较稳定，又有活力，不象欧洲和日本那样死气沉沉。 第二，美国劳动生产率仍是全世界最高的，失业率只有4.9%，比欧洲低，通胀率也只有2%～3%。此次轰炸并没有动摇美国的经济基础。 第三，美元受危机影响短期走弱，但从长期看，美国政府还将一如既往地坚持强势美元政策。强势美元之所以能够坚持下去的依据是：从外贸来看，强势美元使美国进口的东西便宜;在资本市场上，全世界3/4的资本以美元计价，如美元贬值，这些资产将会贬值;从税收看，政府要减税，如贬值的话，今年平均每个美国人将获得400美元～500美元的税收收入将会大打折扣。此外，美国还可以到处借款，支撑自己的高新技术产业的发展。然而，美元价值确实被高估了，打个比方说，水有多高，堤就筑多高，若某一天美国经济整体不行了，就将发生山洪爆发般的决堤。 第四，若美国动武，发动对阿富汗的战争，短期内会增加美国纳税人的负担，使劳动生产率下降，延缓经济复苏。但从历史上看，美国靠两次世界大战发财，二战后的越南战争刺激了美国106个月的经济增长。90年代的海湾战争，由于石油危机导致经济短期衰退，但后来克服衰退后，美国经济持续了115个月以上的战后最长的经济增长。目前，美国财政盈余，如果发动战争，美国扬言，不惜采用赤字财政来维持经济运转。从长期看，战争投资可以拉动国内需求，消化掉目前美国的过剩供给，使美国经济摆脱下滑的负面影响。 看了“学术论文发表要求”的人还看： 1. 发表学术论文格式要求 2. 发表学术论文的心得 3. 本科生如何发表学术论文 4. 学术论文标准格式规范 5. 发表学术论文的格式要求(2)

根据学术堂的了解中级职称论的发表要求分为基本要求和编写要求一、基本要求1、职称论文发表独立撰写申报人员可以提交为申报专业技术资格评审专门撰写的论文,也可以使用在技术业务刊物上发表过的论文,但必须是由申报人员本人独立撰写.2、职称论文发表专业一致申报人员提交论文的专业内容必须与本人申报的专业类别一致,也必须和本人现任工作岗位的专业相一致.3、内容以阐述个人工作成果为主题重点阐述本人在其中发现、分析、解决较复杂问题或新技术应用、创新的过程.4、职称论文发表时限要求申报人员提交的论文要反映出近几年取得的专业技术工作的成绩,论文必须是参加工作以后撰写的.二、编写要求1、论文正文字数在 3000 字左右,摘要字数在 400 至 500 字之间;2、论文中引用的文字、数据应采取加注的方式,并在参考文献表中注明原作者、原文章名称、页码、日期;3、论文中引用的表格应在表格下面注释原作者、原文章名称、页码、日期;4、申报论文须用A4规格的纸打印(可双面打印)3份,并按照编写格式中的项目顺序装订.

民用航空学院论文发表

张飞林民航期刊（《中国民航》）是中国民用航空行业的领先期刊，为全球民航界提供深度分析和报道。它一直致力于提供精准、及时、客观的信息，以及推动行业发展的有价值的见解和建议。该期刊发表了大量有关民航科技、管理、政策、航班安全等方面的文章，其中一些是最新的研究成果，以及专家们的深入观点和研究成果。该期刊的内容涵盖了民航发展的各个方面，比如航空安全、航空管理、航空技术、航空经济、航空法规等。它也发表了大量有关民航市场动态、航空服务及其他相关技术研究方面的文章，为行业从业者提供专业的资讯、数据和研究成果。总之，张飞林民航期刊是一本不可多得的有价值的期刊，为民航行业的发展提供了有价值的参考资料。

向民航资源网投稿的方法：航空论文写作完成以后，可以通过位于安徽省合肥的CARNOC《民航资源网》，和位于北京的_中国民航网》，以及位于北京的_中国民用航空网》三个中国民用航空系统门户网站发布，特别是_民航资源网》在国_外，有很大的影响力，内容十分丰富，航空占有率很高。

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考

张飞林民航期刊是一份以民航技术文献为主要内容的学术期刊。它以民航技术发展现状与发展趋势、民航技术及其应用研究和实践报告、民航技术与服务质量提高的理论与实践研究、民航技术与安全管理的理论与实践研究、民航技术与社会发展的理论与实践研究等主题为主要内容，努力推动和促进民航技术的发展。张飞林民航期刊出版至今，已发表了许多优秀的民航技术文献，论文质量较高，内容丰富，涉及到航空技术的各个方面，为民航技术发展提供了有益的支持。此外，张飞林民航期刊还邀请国内外知名专家和学者撰写民航技术方面的文章，并组织专题专栏，以期获得更多的有效信息，进而推动民航技术的发展。总之，张飞林民航期刊是一份以民航技术文献为主要内容的学术期刊，其论文质量较高，内容丰富，涉及到航空技术的各个方面，为民航技术发展提供了有益的支持，值得推荐。

民用航空学院论文发表时间

发表时间就是录用通知书上的时间，也是见刊的时间。

论文是一个汉语词语，拼音是lùn wén，古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。

当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。

2020年12月24日，《本科毕业论文（设计）抽检办法（试行）》提出，本科毕业论文抽检每年进行一次，抽检比例原则上应不低于2% 。

关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作计算机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。

主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题分析，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。（参见《汉语主题词表》和《世界汉语主题词表》）。

可以说是非常好了，中国民用航空飞行学院是一所中央部属高校，该校是联合国重点推广的MPL课程试点单位，是全球办学规模最大的飞行培训机构、世界上规模最大的以飞行训练为主的学校。

中国民用航空飞行学院，简称“中飞院”，创建于1956年，是中国民用航空局直属的全日制普通高等学校，是中国民用航空局与四川省共建高校。学院作为中国民航培养高素质人才的主力高校，经过60多年的建设与发展，已成为全球民航职业飞行员培养规模最大、能力最强、水平最高，享誉国内、在世界民航有着较高影响力的高等学府。中国民航70%以上的飞行员、80%以上的机长毕业于此，被称为“中国民航飞行员的摇篮”。

民用航空学院论文发表流程

一、个人发表论文的程序：1.有了自己的学术成果后，按其研究方向在中国知网等论文收录网站上查找和你所研究领域相关的文献。确认你的核心内容前人没有研究发表后，选择该领域的相关杂志；2.按照所选杂志的格式要求，将自己的研究内容撰写成论文，通过该杂志的制定投稿渠道进行投稿，之后进行耐心等待；3.编辑审阅后如果不感兴趣会直接退稿，如果感兴趣会给你提出修改意见，从投稿到第一次审回一般要2个月以上，按照编辑提出的修改意见逐条改正，并在给编辑回复时对其提出的每一条意见进行逐条回复，之后继续耐心等待；4.二审后，基本就离发表不远了，一般会再给你提一些格式类的细节修改问题，解决后回复，等待发表就好。望采纳

发的不是很贵，五百左右吧，而且是在早发表网发（你可以去网上搜）的，我评定是中级职称投的是普刊，其他的期刊你也可以去问问。

1、投稿。2、审核即审稿。3、审稿结果。4、交费。5、安排发表。6、寄送样刊。1、投稿。这是论文发表人员选择好投稿期刊之后，将自己的论文稿件通过邮箱、在线投稿窗口、QQ或者微信即时通讯软件这三大方式发送给编辑。2、审核即审稿。投稿之后，编辑会按照投稿顺序对论文进行审稿，,有的期刊杂志收取审稿费，如果您的论文需要加急发表，请在投稿时标注清楚，可能会产生加急费用。审稿环节是整个论文发表过程中耗时最长的，影响了论文发表周期的长短，关于论文发表时间影响因素可以阅读《是什么影响论文发表时间长短》了解。这里需要注意的是论文审稿可能会反复进行。3、审稿结果。主要介绍通过审稿被录用的论文。通过杂志社论文三审的论文，杂志社会下发录用通知书，并注明预安排在某年某期发表，之所以是预安排，是因为还没交纳版面费。关于论文三审可以阅读《什么时候论文需要三审》，了解一些审稿知识。4、交费。这里的交费主要是版面费，交纳之后，论文才会正式进入安排刊期出版流程。5、安排发表。版面费到位之后，即可安排刊期，并按照日期出版见刊。少部分论文发表可能会延期，原因很多，例如：有人安排加急。6、寄送样刊。论文见刊之后，会给作者寄送一本样刊，作为用途上交的材料。到此整个的论文发表流程结束。

第一步：投稿。这是论文发表人员选择好投稿期刊之后，将自己的论文稿件通过邮箱、在线投稿窗口、QQ或者微信即时通讯软件这三大方式发送给编辑。第二步：审核即审稿。如果你需要加急提交论文，编辑可以收取加急费。同行评审是整个论文发表过程中最耗时的环节，影响论文发表周期的长短。关于论文发表时间的影响因素，应该指出的是，论文审查可能会重复。第三步：审稿结果。主要介绍通过审稿被录用的论文。通过杂志社论文三审的论文，杂志社会下发录用通知书，并注明预安排在某年某期发表，之所以是预安排，是因为还没交纳版面费。关于论文三审可以阅读《什么时候论文需要三审》，了解一些审稿知识。第四部：交费。这里的交费主要是版面费，交纳之后，论文才会正式进入安排刊期出版流程。第五步：安排发表。版面费到位之后，即可安排刊期，并按照日期出版见刊。少部分论文发表可能会延期，原因很多，例如：有人安排加急。第六步：寄送样刊。论文见刊之后，会给作者寄送一本样刊，作为用途上交的材料。到此整个的论文发表流程结束。论文发表过程中，可能会有一些特殊情况发生，出现延迟。这有时候是不可避免的，但是出现这样的几率很小。

中国民用航空杂志投稿

如果你说的中国民航报是通过邮政系统公开发行的正式刊物,那应该就会有稿费.如果只是民航系统的内部资料(只在民航系统有,并对外出售或者是没有获得正式刊号),就不会稿费的.每个系统都有自己的内部刊物,但都没有稿费具体投稿方式可以查

张飞林民航期刊（《中国民航》）是中国民用航空行业的领先期刊，为全球民航界提供深度分析和报道。它一直致力于提供精准、及时、客观的信息，以及推动行业发展的有价值的见解和建议。该期刊发表了大量有关民航科技、管理、政策、航班安全等方面的文章，其中一些是最新的研究成果，以及专家们的深入观点和研究成果。该期刊的内容涵盖了民航发展的各个方面，比如航空安全、航空管理、航空技术、航空经济、航空法规等。它也发表了大量有关民航市场动态、航空服务及其他相关技术研究方面的文章，为行业从业者提供专业的资讯、数据和研究成果。总之，张飞林民航期刊是一本不可多得的有价值的期刊，为民航行业的发展提供了有价值的参考资料。

中国航空工业第一集团公司（AVIC1）和中国航空工业第二集团公司（AVIC2）是从中国航空工业总公司（AVIC）分拆而来。中国航空工业总公司则是1993年在对原航空航天部进行公司化改造的基础上组建的。当时，航空航天部被分拆为两个公司：分管飞机研制的AVIC和分管火箭/导弹研制的中国航天工业总公司。AVIC I所属企业主要研制战斗机、轰炸机和运输机；AVIC II所属企业主要研制攻击机、直升机和运输机。中国航空业在解放后取得了长足的发展。中国是少数几个能够生产全系列航空军品的企业之一，具有自主研制能力，相关产品配套比较齐全。中国具有自主知识产权的支线飞机ARJ21已经进入了组装阶段，并且获得了70架份的初期定单。西飞生产的支线飞机“新舟60”已经进入国际市场，取得了良好的市场反映。成飞生产的“枭龙”已经出口到巴基斯坦，“歼-10”三代战斗机性能超过美国的三代战斗机“F-16B”，给国际航空界带来较大震动。哈飞的直升机取得了较大发展，从之前的参与分包，到整体组装，参与新直升机的全方位研发。哈航集团还参与了巴西航空合资生产支线飞机ERJ145项目，在国内获得了数量巨大的购买定单。但是，我们需要认识到中国航空业的不足。中国的民机市场几乎被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅邮政运输、军用运输机等有部分国内企业生产的航空产品。中国仍然无法完成大型客机的研制，因此仅仅是大量参予国际航空转包业务。即使是转包业务，无论是参与深度还是业务量和日本航空企业都存在较大差距。中国军方的航空产品装备仍然是50-60年代的产品，正着手装备第三代（80年代后产品）航空产品，开始研制第四代航空装备。美国是国际航空产业的领航者，美国部队主要装备的是第三代航空产品，开始装备第四代产品。显然，中国的航空军品业务同世界领先国家相比也存在较大差距。 中国一航作为中国的固定翼飞机生产企业，主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。歼击机有正在成批生产的歼7、歼8系列；歼击轰炸机有飞豹；轰炸机有轰6系列；教练机有歼教7、轰运教等。航空发动机形成了涡喷6、涡喷7、涡喷13、昆仑、秦岭等系列；空空导弹形成了霹雳5、霹雳8等系列；航空机载设备基本满足整机配套需要。同时，一批新一代、高水平的航空武器重点装备，如枭龙新型歼击机、山鹰高级教练机取得良好市场效果。民用飞机本报告由光大证券股份有限公司研究所编写，以合法地获得尽可能可靠、准确、完整的信息为基础，但不保证所载信息之精确性和完整性。中国航空工业第一集团公司（简称中国一航，AVIC1）成立于1999年7月1日，拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个，共有员工24万人，资产总额1000多亿元。民用飞机有中短程运输机运7及其改进型和新舟60，并与国外合作生产了大型干线飞机；小型通用飞机有EV-97等。具有国际先进水平的ARJ21新型涡扇支线客机已经进入总装阶段，获得70架份定单。非航空产品已形成工业燃气轮机、汽车和摩托车、机械、材料、IT、制冷与环保设备等7大类共上千种产品。集团公司还经营飞机租赁、通用勘察设计与承包、房地产开发等业务。下面是中国航空工业第一集团公司主要下属企业以及主要产品图。中航集团的组织结构图也很大程度上决定了公司未来整合上市的主要路径，我们将在下面详细分析可能的整合结果。 中国航空工业第二集团公司拥有工业企业、研究院所和其他企事业成员单位共78个，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，和中航一集团分别持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。中国航空工业第二集团公司主要以研制直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品为主，同时经营航空产品的国际转包业务。民品主要有汽车、摩托车及其发动机、零配件；燃气轮机、风力发电；纺织、制药、医疗、环保设备及其它非航空产品。另外公司还经营飞机租赁、通用航空服务、工程勘察设计、工程承包建设、房地产开发、中介服务等第三产业项目。50年来，所属企业累计生产各种飞机6250架（其中含直升机708架）、航空发动机23800台、战术导弹10006发，并生产了数以百万计的汽车，年产汽车数量已达全国汽车总产量十分之一，成为中国重要的汽车科研生产基地，并开发生产了摩托车以及其它各种民品。改革开放以来，中航二集团在国际合作方面也取得很大进展，中国、巴基斯坦合作研制K8飞机，中国、法国、新加坡合作研制EC120直升机，中国、巴西合资生产ERJ145涡扇支线客机等项目均获得成功，K8飞机、Y8飞机、Y12飞机、Z9直升机等多种机型批量出口多个国家。下面是中国航空工业第二集团公司主要下属企业以及主要产品图，考虑到中航科工的特殊地位，我们将其分列出来，以便我们随后对其整合上市路径进行详细分析。 主要包括运-8、运9、运12系列中小型运输机，MA60支线客机，正在研发的ARJ21支线客机，以及轻型直升机Z-9，中型直升机Z-8、Z-11等。从市场情况来看，MA60主要通过外援项目销往发展中国家，在国内市场定单有限。运-8主要通过军方购买，民用市场也非常有限。中国生产的Z-9轻型直升机达到国际先进水平，取得了良好的市场效果，主要覆盖武装直升机、武警、边防、消防、救援等。中国民机制造业具有战略性变化的事情应该是中国政府将大型客机研制项目作为未来发展专项提出，并通过国务院的发展立项。同时，空客公司将在天津建设空客飞机的总装线，这表明世界航空巨头对中国航空工业转包业务发展水平的认可，也给中国航空工业的进一步发展提供了良好机遇。中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖。 国内转包市场，95%以上由中航一集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业转包市场大约2亿美元的总额中，其中一航占到了11284万美元，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%，即分别为3514万美元、2490万美元、2507万美元和2773万美元。中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美元、300万美元和2000万美元，总计约有7200万美元的转包规模。另一方面，尽管在转包额度上中国逐渐获得了更高一些的比重，但在转包业务类型上，中国所获得的定单还主要是停留在加工、维修以及检查（MRO）等劳动相对密集型的业务上，因此产品的附加值一般也不高。数据显示，日本从美国所获得的航空制造业转包合同大约是中国从美国获得转包合同的50倍，是印度的200倍。由于目前国内转包业务还大多只是部件来图来样加工等提供部件的服务，同时批量化程度还不高，需要分担较大的研发、设计等费用，因此该业务的平均毛利润大约在12%左右。 截止2005年，中国空军战斗机部队的主力仍是基于50年代苏联技术研制的战斗机，其中数量最多的是J-6。80年代初，中国停止制造J-6，但直到成飞仍在制造服役数量仅次于J-6的J-7，该机基于苏制米格-21设计，中国仍在研制J-7的各种改进型。J-7的发动机、航电设备、载油量和武器系统性能已有大幅度提高。如最新型号的J-7换装了由贵州黎阳发动机公司研制的WP一13涡喷发动机，功率比原来使用的苏制发动机提高了15%。这种新型J-7具备全天候作战能力，航程相当于早期型的两倍，并能携带较先进的PL一8/9格斗导弹。然而，由于气动外形没有大的变化，其空中机动性能、武器携载量不及F一16等第三代战机，且未装备精确对地打击弹药或超视距空空导弹。中国空军自从90年代初开始进行现代化进程以来，最重要的就是从俄罗斯购买苏霍伊Su-30MKK飞机。装备了俄罗斯Phazotron设计局的ZHUK M-E雷达后，Su-30MKK飞机就成为中国空军中最先进的飞机。Su-30MKK具有结构设计先进和一机多用特点。除空战外，Su-30MKK还有很强的对地攻击能力，可以攻击地面雷达、指挥控制中心、地空导弹、海上目标。此外，它还能完成预警指挥机的任务，能同时引导4架同型号飞机或Su-27系列飞机作战。沈飞获得俄罗斯的生产许可批量生产该型飞机，并装备部队。该机型的国产化称号为J-11B。从相关的猜测信息看，中国已经装备了上百架该系列飞机。市场关注的新一代战机J-10经过20年的发展定型，开始批量生产装备部队。该飞机由成飞研制，也是一款多用途战斗机。从性能上看，J-10飞机同美国第一种可以挂载AIM-120主动雷达导弹的F-16 Block 30类似。中国可能在J-10上使用矢量发动机并且增加其隐身性。由于这是中国自行研制的第三代战斗机，并且装备了国产发动机，因此在军方和政府得到高度认可，我们估计未来将成为中国空军装备的主要力量之一。西飞研制生产的飞豹是自主研发的双发双座超音速全天候歼击轰炸机，FBC-1采用常规气动布局。机翼为中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。两侧进气，蜂腰形机身，动力装置为两台中国自行研制的MK-202涡轮风扇发动机，可提供1万公斤力的推力。FBC-1的主要作战使命是执行对地/海攻击任务，并具有一定的歼击护航能力。该机可用于攻击敌方战役纵深目标，也可攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标，还可以执行远程截击对敌大中型水面舰艇等攻击任务。FBC-1具有较先进的武器火控系统，据悉，“飞豹”歼击轰炸机的雷达搜索范围为150公里，射控雷达范围为100公里，与国内的同类飞机相比，该机具有活动半径大，攻击威力强，突防性能优良，载弹量大，航程远，强调在夜间和复杂气象条件下的作战能力等特点。改机型已经完成了对海军的装备，开始在中国空军中进行装备。中国空军武器装备由于中国空军的具体装备数量无法获得，因此我们只能使用国外市场分析数据进行定性的分析。我们取得了美国兰德和亚洲防务年鉴中的中国空军装备数据。（该数据为国外猜测数据，可能同实际数据有相当大的差异。）根据这两组数据，我们可以得出以下结论：首先，中国装备的战机主力仍然是上个世纪50-60年代产品。尽管歼-8改进型和歼-7改进型属于第三代战机，但是在各方面的性能指标同标准的三代战机-美国的“F-16”相比仍然有一定差距。第二、中国新研制的三代战机，例如歼-10、歼-11以及飞豹等产品已经开始在部队装备，但是占比仍然较低。第三、在美欧开始装备第四代战机的压力下，中国将进行第四代战机的研制。相关消息称，中国已经开始了前期的相关工作。根据以上几点，尽管我们无法预测中国未来军机的需求量，但是未来军需增长将是相当的快速。这个增长主要包括更新换代需求，开发第四代战机对原型机的需求。从相关军迷网获得情况来看，中国正在大力装备新一代战机，这和我们推断的情况也基本一致。 中国政府已经开始国防军工企业在投资体制和军方采购体系方面的变革，这对于一直处于半计划状态的军工企业无疑是一个重大利好。我们认为无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。相关信息表明，所有的航空产品需求未来都将保持快速增长，无论是世界市场还是中国市场。我们认为中国航空行业未来将有良好的投资机会，但是航空企业之间的资产盈利能力和发展前景具有较大差异，需要甄别航空企业具体的情况。我们随后将发出具体公司的详细投资报告。 上面我们将航空工业的企业情况，行业发展现状以及未来发展前景做了一个简单的描述，我们做一个简单小结。首先，中国航空工业由航空一集团和二集团构成，分别制造固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量军用运输机外，一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航的汽车业务在市场上规模更大。第二，我们详细列出了整个中航一集团和中航二集团的组织结构和业务内容，这对于我们随后的整合推断有着相当重要的作用。第三，中国的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。但是我们的航空发展水平和欧美先进国家相比，仍然显得相当的落后。第四，中国航空业面临前所未有的发展前景。无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。第五，未来的世界航空市场将快速发展。中国航空工业整合推演由于上市公司的并购重组等事宜需要多种因素促成，因此我们试图从上市公司利益和投资银行操作的角度对航空业的整合进行沙盘推演。需要提示的风险是：该推演只是我们认为可能的方式，我们并没有与相关公司进行核实，最后可能与实际情况有有较大差异，甚至集团公司不进行任何整合行为。

航空知识北航办的,创刊时间早介绍的知识都很基本,是入门级的,而且军航民航各占一半航空世界中航办的,介绍的知识有一点深,以军航为主,民航主要集中在中航自己的产品上其他的杂志有的没影响力,有的太专业里面全是论文,看都看不懂