飞机总体设计论文怎么写的啊知乎

飞机总体设计论文怎么写的啊知乎

建议看看下面的资料网，在这里想要谁给现写一篇，可能不会有，因为z这里没人会为了这个区花费一些时间去写的，所以根据我搜集的一些网站来看，希望对你有所帮助，用心去做，不管毕业论文还是平时作业吗，我相信你都可以做好的。毕业论文以及毕业设计的，推荐一个网 这个网站的论文都是以words的形式原封不动的打包上传的，网上搜索不到的，对毕业论文的写作有很大的参考价值，希望对你有所帮助。 论文写作建议看看下面的资料网，在这里想要谁给现写一篇，可能不会有，因为z这里没人会为了这个区花费一些时间去写的，所以根据我搜集的一些网站来看，希望对你有所帮助，用心去做，不管毕业论文还是平时作业吗，我相信你都可以做好的。写作资料也很多，下面给你一些范文资料网： 如果你不是校园网的话，请在下面的网站找： 百万范文网： 分类很细 栏目很多 毕业论文网： 引文数据库： 社科类论文： 经济类论文： 论文之家： 范文网： 如果你是校园网，期刊网里面很多资料 中国知网： 龙源数据库： 万方数据库： 优秀论文杂志 论文资料网 中国总经理网论文集 职业经理人论坛 财经学位论文下载中心 公开发表论文_深圳证券交易所 中国路桥资讯网论文资料中心 论文商务中心 学术论文 论文统计 ;满意请采纳

百科名片　　生产能力是反映企业所拥有的加工能力的一个技术参数，它也可以反映企业的生产规模。总之，生产能力是反映企业生产可能性的一个重要指标。　　目录　　概念　　分类综述　　设计生产能力　　查定生产能力　　计划生产能力　　生产能力的计算　　生产能力的步骤确定　　生产能力的计量单位综述　　以产出量为计量单位　　以原料处理量为计量单位　　以投入量为生产能力计量单位　　核定生产能力的影响因素经济规划　　销售预测　　空间成本　　外协生产及多班工作　　生产能力核算含义　　生产效率　　废品率　　生产能力收缩　　产能扩张　　生产能力调节因素　　总结概念　　分类 综述　　设计生产能力　　查定生产能力　　计划生产能力　　生产能力的计算　　生产能力的步骤确定　　生产能力的计量单位 综述　　以产出量为计量单位　　以原料处理量为计量单位　　以投入量为生产能力计量单位　　核定生产能力的影响因素 经济规划　　销售预测　　空间成本　　外协生产及多班工作　　生产能力核算 含义　　生产效率　　废品率　　生产能力收缩　　产能扩张生产能力调节因素总结展开 编辑本段概念　　生产能力是指在计划期内，企业参与生产的全部固定资产，在既定的组织技术条件下，所能生产的产品数量，或者能够处理的原材料数量。生产能力是反映企业所拥有的加工能力 生产能力　　的一个技术参数，它也可以反映企业的生产规模。每位企业主管之所以十分关心生产能力，是因为他随时需要知道企业的生产能力能否与市场需求相适应。当需求旺盛时，他需要考虑如何增加生产能力，以满足需求的增长；当需求不足时，他需要考虑如何缩小规模，避免能力过剩，尽可能减少损失。 　　生产能力是反映企业生产可能性的一个重要指标。　　编辑本段分类　　综述　　实际运用中的生产能力有多种不同的表达方式，包括：设计生产能力、查定生产能力和计划生产能力等。　　设计生产能力　　是企业建厂时在基建任务书和技术文件中所规定的生产能力，它是按照工厂设计文件规定的产品方案、技术工艺和设备，通过计算得到的最大年产量。企业投产后往往要经过一段熟悉和掌握生产技术的过程，甚至改进某些设计不合理的地方，才能达到设计生产能力。设计生产能力也不是不可突破的，当操作人员熟悉了生产工艺，掌握了内在规律以后，通过适当的改造是可以使实际生产能力大大超过设计生产能力的。　　查定生产能力　　是指企业没有设计生产能力资料或设计生产能力资料可靠性低的情况下，根据企业现有的生产组织条件和技术水平等因素，而重新审查核定的生产能力。它为研究企业当前生产运作问题和今后的发展战略提供了依据。　　计划生产能力　　也称为现实能力，是企业计划期内根据现有的生产组织条件和技术水平等因素所能够实现的生产能力。它直接决定了近期所做生产计划。 　　计划能力包括两大部分。首先是企业已有的生产能力，是近期内的查定能力；其次是企业在本年度内新形成的能力。后者可以是以前的基建或技改项目在本年度形成的能力，也可以是企业 生产能力　　通过管理手段而增加的能力。 　　计划能力的大小基本上决定了企业的当期生产规模，生产计划量应该与计划能力相匹配。企业在编制计划时要考虑市场需求量，能力与需求不大可能完全一致，利用生产能力的不确定性，在一定范围内可以对生产能力作短期调整，以满足市场需求。 　　对于老企业可能由于产品方向有所改变，或者是产品结构重新设计，也可能因为工艺方法有所改进等种种原因，当初的设计能力已完全不能反映实际情况，这时需要对企业的产能作重新核准，称此结果为查定能力。查定能力是企业的实际能力，对于企业各类计划有指导作用，是企业计划工作的基本参数。　　编辑本段生产能力的计算　　要计算生产能力需要首先确定生产能力的计量单位。不同类型的企业生产能力计算方式不同。相比之下，机械制造企业的生产能力计算稍微复杂一些，主要原因是这类企业产品的加工环节多，参与加工的设备数量大，设备能力又不是连续变动的，而是呈阶梯式发展的，所以各环节的加工能力是不一致的。计算工作通常从底层开始，自下而上进行，先计算单台设备的能力，然后逐步计算班组（生产线）、车间、工厂的生产能力。生产能力的计算主要有以下三种类型：流水线生产类型企业的生产能力计算，成批加工生产类型企业的生产能力计算和服务行业的生产能力计算。　　编辑本段生产能力的步骤确定　　在计算生产能力时，必须了解每条独立生产线的情况、每家独立工厂的生产水平以及整个生产系统的生产分配状况，一般可通过以下步骤来进行： 　　1）运用预测技术预测每条独立生产线的产品的销售情况； 　　2）计算为满足需求所需投入的设备和劳动力数量； 　　3）合理配置可获得的设备与劳动力数量。 　　企业常常还要考虑一个生产能力余量作为平衡设计生产能力与实际生产能力的缓冲。生产能力余量是指超过预期需求的生产富余能力。例如，某产品的预计需求为1000万，而设计 生产能力　　生产能力为1200万。这样，生产能力余量为20%，即企业是以83%的生产能力利用率生产该产品。相反，如果一家企业的设计生产能力低于为满足产品需求应达到的生产能力，则说明该企业的生产能力余量为负值。比如一家企业的产品年需求量为1200万，而其生产能力仅为1000万，则该企业的生产能力余量-20%。　　编辑本段生产能力的计量单位　　综述　　由于企业种类的广泛性，不同企业的产品和生产过程差别很大，在作生产能力计划以前，必须确定本企业的生产能力计量单位。常见的生产能力计量单位如下：　　以产出量为计量单位　　调制型和合成型生产类型的制造企业生产能力以产出量表示十分确切明了。如钢铁厂、水泥厂都以产品吨位作为生产能力，家电生产厂是以产品台数作为生产能力。这类企业它们的产出数量越大，能力也越大。若厂家生产多种产品，则选择代表企业专业方向，产量与工时定额乘积最大的产品作为代表产品，其他的产品可换算到代表产品。换算系数ki由下式求得：　ki=ti/t0（见词条图） 　　式中： 　　ki -- 代表i产品的换算系数； 　　ti -- 代表i产品的时间定额； 　　t0 -- 代表产品的时间定额。　　以原料处理量为计量单位　　有的企业使用单一的原料生产多种产品，这时以工厂年处理原料的数量作为生产能力的计量单位是比较合理的，如炼油厂以一年加工处理原油的吨位作为它的生产能力。这类企业的生产特征往往是分解型的，使用一种主要原料，分解制造出多种产品。　　以投入量为生产能力计量单位　　有些企业如果以产出量计量它的生产能力，则会使人感到不确切，不易把握。如发电厂，年发电量几十亿度电，巨大的天文数字不易比较判断，还不如用装机容量来计量更方便。这种情况在服务业中更为普遍，如航空公司以飞机座位数量为计量单位，而不以运送的客流量为计量单位；医院以病床数而不是以诊疗的病人数；零售商店以营业面积，或者标准柜台数来计量，而不能用接受服务的顾客数；电话局以交换机容量表示，而不用接通电话的次数。这类企业的生产能力有一个显著特点，就是能力不能存储，服务业往往属于这种类型。　　编辑本段核定生产能力的影响因素　　经济规划　　在完成一个新厂的设计或对现有的生产系统进行重新设计或扩展时，需要对生产能力作出正确的决策。仅仅着眼于各类产品的年销售量是不够的，因为销售情况可能会反映 生产能力　　出季节性的波动。我们究竟是按销售量的高峰值还 是其平均水平来确定生产能力呢？如果打算按照销售曲线来确定，则会使库存积压的风险减至最小，在这种情况下，工厂的劳动力数量应是可变的，除高峰期以外，工厂的生产能力部分被闲置起来。如果我们把生产能力确定为 中等水平，则劳动力数量趋于稳定，工厂设备的利用趋于合理，但为了应付销售高峰就应注意积累库存。到底哪种方式能使库存成本、工厂投资和劳动力周转的综合成本达到最低呢？在这里，关键的问题是进行经济分析。这可以归结为一个规划问题，即将生产能力按各个经营时期进行规划，以使上述综合成本最低，综合成本中的投资费用可用一个关于生产能力的非线性函数来近似地表示出来。　　销售预测　　这样就产生了销售预测的问题。我们究竟是制定一个适应目前销售情况 的生产能力计划呢，还是制定一个适应于预测的1年、5年或10 年后销售水平的计划呢？为了获得超过目前需要的生产能力，我们在经济上是否能负担得起呢？值得一提的是，一定量后续生产能力的耗费与当前耗费并不是相等的。而且，一般的情况是，在任何规模的生产能力水平上，实际上都有些设备处于闲置状态。因此，在改变生产能力时，其实无需购置那些已具有闲置能力的设备。生产能力规划用来确定未来生产所需生产能力，在制定生产能力规划时，即使考虑到未来的预期市场需求。也只需购进目前需要的设备，同时在建筑物和平面布置规划中为将来需购进的设备预留出适当的空间，这样，在对原有的生产能力进行扩充时，就不必再重新进行工厂布置了，只需把新添机器放置到原有系统中去就行了。　　空间成本　　由此可见，问题实际上可以归结为预留额外空间以满足未来的预期需求。考虑到后续的扩建空间单位成本要大一些（因为原先的墙壁须打破，还需开出新门来），所以这种预先留空间的方式是合理的。更为重要的是，事后扩建方式除所增空间本身的费用需要考虑之外，还需考虑由其产生的平面 重新布置费用。如果所增空间并不是与已有系统有机地结合在一起，则将还需支付物资的运输成本这一额外费用。综上所述，在核定生产能力规模时，必须把扩增新空间所耗的额外成本，与现在预留空间的成本及其维持到需用 时的费用加以权衡比较。　　外协生产及多班工作　　下面我们来谈一下外协生产及多班工作制对生产能力的影响。生产能力问题的另一个方面是如何满足所需的生产能力。投资与生产能力的比值随外协生产规模及设备利用率（是实行单班制、两班制还是三班制）的不同而异。在需投入用于购置新设备的资金时，进行经济分析，从而决定零部件是自制还是外购就显得十分重要，所以在核定未来的生产能力时，有必要首先对自制与外购作出决策。 　　为一个企业确定合适的班次数目，也不是一个简单的问题。例如，我们用两班制代替单班制，并不会使投资成本减少一半，因为，正像我们在前面所指出的那样，追加投资额并不与生产能力的增加量绝对成比例，通常还要牵涉到其他许多费用。对第二班来说，一般要有10%～15%的工资增加额，对多班制而言，还常需增加监督管理费用。班次制定问题也没有一个唯一的答案，因为对于不同的工业部门，厂房、设备和劳动力的成本所占的份额是不一样的，需针对具体的情况进行经济分析。一般而言，对于厂房和设备的人均投资额较大的工业部门，如钢铁、化学、石油加工等，采用多班制较为经济；而人均投资额为中等或较低水平的部门，由于多班制所导致的工资增加额超过了它所节省的投资，所以从经济角度来看并不合算。　　编辑本段生产能力核算　　含义　　最后我们来看一下生产能力的核算问题。生产能力的含义究竟是什么呢？提到生产能力，在钢铁业中，人们想到的是每天、每周或每月生产钢铁的吨数，而在汽车制造业中，人们想到的是一定时间内所生产出汽车的数量。但是，对一个承揽不同的加工业务的机械加工厂来说，情况又是怎样的呢？由于它的产品是千差万别的，所以用成品数量来表示生产能力实际上是没有什么意义的。在这种情况下，有必要用更有普遍性的方式来核算生产能力。通常，生产能力的一般衡量尺度取为不 生产能力　　同类型机器在一定时间内（如每天、每周或每月）的可利用小时数。之所以说它是个较好的衡量尺度，是因为我们能够比较容易地将物质生产能力相应地换算为所需机器的数量，而这个数量，正是以后进行平面布置时所不可缺少的。进行生产能力核算时，即可把其他所有表示方式都换算为这一数量。考虑到工厂的生产效率和废品率会影 响设备的利用率，在实际制定这一数量的计划时应留有余地。　　生产效率　　工厂的生产效率表示出，由于调度延误、机械故障和预防性维修等原因，设备的可利用时数的一部分实际上是无法利用的。工厂的生产效率因厂而异，一般为50 到95。这样，如果每周生产100台马达的生产能力换算成每周所需的铣床工作时数为 550（由作业流程卡、时间研究等估算获得），那么，若假定工厂的生产效率为80，则实际上我们所需的等价铣床工作时数为550/80=688，也就是说，我们预计约有138个工作时数是无法利用的。　　废品率　　废品率这一因素表示出，任何实际的生产过程都不可避免地生产出一定量的废品。仍以上面提到的马达生产为例，我们所称的每周100台马达显然指的是没有缺陷的合格马达。但实际上，设备的一部分工作时数会耗费在若干废品的生产上，这一因素必须予以考虑，假定废品率为3%，那么就必须再把688 个可用工作时数增加到688/97=709小时。这样，如我们预计在 两班制下每台铣床每周可工作75小时，则我们需要709/75=45台铣床，由于机床需整件购进，所以我们应提供9台或是10台铣床。如我们最后决定使用10台铣床，那么预计将会有些闲置生产能力；如果我们将铣床数量压缩至9台来勉强维持，则生产中不可避免地会出现瓶颈现象，对此，我们可以靠加班工作的办法来加以解决。这样，100台马达的生产能力即被等价地换算为9台或10台铣床的工作量。　　编辑本段生产能力收缩　　当企业不能适应市场的变化，因经营不佳而陷入困境时，需要进行产能收缩。在收缩中应尽可能减少损失，力争在收缩中求得新的发展。下面介绍产能收缩的几条途径： 　　1．逐步退出无前景行业 　　经过周密的市场分析，如果确认本企业所从事的行业行将衰退，企业就需要考虑如何退出该行业。由于市场衰退是预测分析的结果，还不是现实，企业只不过在近年中感觉到衰退的迹象。所以企业首先停止在此行业的投资，然后分阶段地撤出资金和人员。之所以采取逐步退出的策略，是因为还有市场。另外，企业资金的转移也不是一件很容易的事情，企业不能轻易放弃还有利可图的市场，这样做可以尽可能地减少损失。 　　2．出售部分亏损部门 　　对于一些大企业，如果某些子公司或分厂的经营状况很差，消耗企业大量的资源，使公司背上了沉重的负担，扭亏又无望，这时不如抛售亏损部门。这个方法是西方企业处理亏损子公司所通常采用的方法。对待出售资产的决策应有积极的态度，出售是收缩，但收缩是为了卸掉包袱，争取主动，为发展创造条件。 　　3．转产 　　如果本行业已日暮途穷，而企业的设备还是比较先进的，员工的素质也很好，可以考虑转向相关行业。由于是相关行业，加工工艺相似，大部分设备可以继续使用，员工们的经验可以得到充分的发挥。例如，服装厂可以转向床上用品和居室装饰品，食品厂可以转向生产动物食品等等。　　编辑本段产能扩张　　在生产过程中，企业有时可能需要扩大产能。企业在扩大其生产能力时，应考虑许多方面的问题，其中最重要的几个方面是维持生产系统的平衡，控制扩大生产能力的频率以及有效利用外部生产能力。 　　1．维持生产系统的平衡 　　在一家生产完全平衡的工厂里，生产第一阶段的输出恰好完全满足生产第二阶段输入的要求，生产第二阶段的输出又恰好完全满足生产第三阶段的输入要求，依次类推。然而，实际生产中达到这样一个“完美”的设计几乎是不可能的，而且也是人们不希望的，因为其一：每一生产阶段的最佳生产水平不同，其二：产品需求是会发生变化的，而且由于生产过程本身的一些问题也会导致生产不平衡的现象发生，除非生产完全是在自动化生产线上进行，因为一条自动化生产线就像是一台大机器一样，是一个整体。 　　解决生产系统不平衡问题的方法有很多。例如：一，增大瓶颈的生产能力。可采取一些临时措施，如加班工作、租赁设备、通过转包合同购买其他厂家的产成品等；二，在生产瓶颈之前留些缓冲库存，以保证瓶颈环节持续运转，不会停工；三，如果某一部门的生产依赖于前一部门的生产，那么就重复设置前一部门的生产设备，可以充足地生产以便供应下一部门的生产所需。 　　2．扩大生产能力的频率 　　在扩大生产能力时，应考虑两种类型的成本问题：生产能力升级过于频繁造成的成本与生产能力升级过于滞缓造成的成本。首先，生产能力升级过于频繁会带来许多直接成本的投入，如旧设备的拆卸与更换、培训工人、使用新设备等等。此外，升级时必须购买新设备，新设备的购置费用往往远大于处理旧设备回收的资金量。最后，在设备更换期间，生产场地或服务场所的闲置也会造成机会成本。 　　反之，生产能力升级过于滞缓也会有很大的成本支出。由于生产能力升级的间隔期较长，每次升级时，都需要投入大笔资金，大幅度地扩大生产能力。然而，如果当前尚不需要的那些生产能力被闲置，那么，在这些闲置生产能力上的投资就将作为管理费用计入成本，这就造成了资金的占用和投资的浪费。 　　3．外部生产能力 　　有些情况下还可以利用一种更为经济有效的办法，那就是不扩大本企业的生产能力，而是利用现有的外部生产能力来增加产量。常用的两种方式分别是：签订转包合同或共享生产能力。共享生产能力的新途径还有利用一种企业联合体间的分时柔性工厂等。　　编辑本段生产能力调节因素　　可由企业对生产能力加以调节控制的因素很多。从计划的观点看，可将这些因素按取得能力的时间长短，分为长期、中期和短期三类。 1、长期因素 　　取得生产能力的时间在一年以上的都可归入长期因素。它们包括：建设新厂、扩建旧厂、购置安装大型成套设备、进行技术改造等。这些措施都能从根本上改变生产系统的状况，大幅度地提高生产能力，但同时也需要大量的资金投入。应用这些因素属于战略性决策。 　　2、中期因素 　　在半年到一年之内对生产能力发生影响的那些因素为中期因素。如采用新的工艺装备、添置一些可随时买到的通用设备，或对设备进行小规模的改造或革新；增加工人，以及将某些生产任务委托其他工厂生产等，其中，也包括利用库存来调节生产的作用。这些因素是在现有生产设施的基础上所作的局部扩充。它们属于中层管理的决策。一般在年度生产计划的制定与实施中加以考虑。 　　3、短期因素 　　在半年之内以至当月就能对生产能力产生影响的属于短期因素。这类因素很多，如： 　　1）加班加点； 　　2）临时增加工人，增开班次； 　　3）采取措施降低废品率； 　　4）改善原材料质量； 　　5）改善设备维修制度。这能减少设备故障时间，提高设备利用率而提高生产能力； 　　6）采用适当的工资奖励制度，激发工人的劳动积极性，在短时间内提高生产； 　　7）合理选择批量。批量选择的不同会影响设备调整时间的变化。合理选择批量能减少不必要的设备调整时间，而提高设备利用率，即提高了设备的生产能力； 　　生产能力的短期调节因素是对现有生产设施利用的改善，都属于作业层的决策。　　编辑本段总结　　综上所述，生产能力问题涉及一系列重要决策，这些决策将决定着工厂的总投资和经营成本。概括起来，这些决策包括：与不同时期销售水平有关的生产规模大小；决定几班制最为经济；决定工厂预留多大的剩余生产能力是经济的。在一定时期内，企业的财政状况常常限制了最理想生产能力的获得。一个资金有限的公司，必须经常对可用资金的投向作出正确抉择：是用于广告促销，还是用于产品发展或是设备更新。

金家族之一：铝合金航空用铝合金密度低、耐腐蚀性能好，且具有较高的比强度、比刚度，容易加工成型，有足够的使用经验，这些优点使其成为飞机结构的理想材料。从诞生以来，铝合金随着飞机设计的要求而不断发展，其性能也日益强大。例如，1954年，英国的3架“彗星”飞机先后坠毁，事故分析表明，坠机的主要原因是材料疲劳以及部分 7075-T6铝合金构件被严重腐蚀。经过探索，研究人员突破了过时效热处理问题，研制出第二代耐腐蚀铝合金，有效提升了飞机的安全水平。如今，航空铝合金的发展已经进入第六阶段。2005年 4月 27日，世界上最大的宽体客机空客A380在图卢兹机场成功首飞。A380能够取得成功，先进材料的应用立下了汗马功劳。其中，加拿大铝业公司和美国铝业公司就为 A380开发了新型铝合金材料。根据 A380各部件的特点，加拿大铝业公司开发出了7040-T7651、7449、2027-T3511等一系列铝合金。每种合金都具有不同的性能和特点。在A380项目中，用7085锻件制造的应急舱门，零件数量从 147个减至 40个，紧固件由 1400个减至 450个，重量减轻了 20%，成本降低了 20%〜25%，承载能力和疲劳寿命也得到了显著提高。合金家族之二：钛合金钛及钛合金材料密度低、比强度高（目前金属材料中最高）、耐腐蚀、耐高温、无磁、组织性能和稳定性好，可以与复合材料结构直接连接，而且两者之间的热膨胀系数相近，不易产生电化学腐蚀，具有优良的综合性能。因此，钛合金在航空领域得到越来越广泛的应用。洛克希德公司的“黑鸟”高空高速战略侦察机 SR-71，飞行速度超过 3马赫，在高速飞行时，机体表面温度将超过常规铝合金蒙皮的极限，如果用钢制造，飞机重量会大大增加，影响飞行速度和升限等性能。因此，SR-71的机身大量采用了钛合金，总重达 30多吨，占飞机结构重量的 93%。随着人们对飞机性能要求的不断提高，民用飞机的钛合金用量也在逐渐增加。早期波音 707上的钛合金部件用量仅占结构总重量的 2%，到最新的波音 787，占比高达 15%。此外，钛合金也是制造航空发动机的主要材料。早期美国 F-4战斗机使用的 J79发动机，钛合金的用量只有50千克，不到总重量的2%。而现在大多数航空发动机的钛用量已经达到发动机总重量的25%〜30%。如波音 747、767的发动机 JT9D，其用钛量为总重量的 25%；空客A320的V2500发动机，其用钛量为总重量的 31%。钛合金的另一大用途是作为螺栓、铆钉等紧固件材料。这些紧固件虽小，但用量却很大，使用钛合金紧固件可以大大减轻重量。据估算，C-5大型运输机有 70%的紧固件为钛合金紧固件，飞机因此而减重 1吨左右。现在钛合金 3D打印技术已用于飞机制造。钛合金3D打印技术由于摆脱了传统的模具制造这一显著延长研发时间的环节，可以制造高精度、高性能、高柔性和快速制造结构十分复杂的金属零件，因而为先进飞机结构的快速研发提供了有力的技术手段。合金家族之三：超高强度钢超高强度钢在强度、刚性、韧性以及价格等方面具有很多优势，且拥有在承受极高载荷条件下保持高寿命和高可靠性的特点，在航空领域得到广泛使用。例如，飞机的起落架要承受冲击等复杂载荷，而且载荷巨大，同时还要求起落架舱容积尽可能小，超高强度钢绝对强度大、稳定性好，因此成为起落架的首选材料。20世纪 60年代，美国成功开发了 300M超高强度钢。300M钢的抗拉强度高，达到 1860MPa以上。它的横向塑性高，断裂韧性好，与同强度低合金超高强度钢相比，300M钢的抗疲劳性能更好，在介质中的裂纹扩展速率低。这些特点使得 300M钢成为大型飞机起落架的主要材料。1992年，美国又开发了 AreMet100。AreMet100与 300M的强度级别相同，但耐腐蚀性能和耐应力腐蚀性能较 300M钢有较大提高，是目前综合性能最好的超高强度钢。F-22、F/A-18E/F就使用了AreMet100作为飞机起落架的主要材料。

飞机设计论文怎么写的啊知乎

1，锁定主题，研究方向。首先要明确自己的研究方向，自己要写的论文是哪个领域的，有什么创新点。是一个全新的东西，还是一个验证对比性的论文。心里要有一个谱，每种写法不完全相同。概括一下，我们在写论文钱，心里基本就会大体估算出来自己论文长什么样子了。2，以点带面，查找资料。确定了自己论文的主题，那我要开始查找资料了。这样也能看出来自己要写的东西是否新颖，别人是否都做过，如果别人做了，按我是否还有进步的可能。查资料要细心，中文的就到中国知网，外文的也有相应SCI网站，一般是ScienceDirect吧。我建议可以查找相应的博士论文，越牛逼大学的越好，这样我们可以看看他的综述，了解一下世界上的研究进展。3，构思框架，初列提纲。这步我们可以具体构思一下论文由几部分组成，要论述什么。一般都是摘要概说论文的情况，主体部分的研究进展，讲一下我们的研究有哪些牛逼的地方，我们怎们做的，我们做出来的数据什么样，我们能得出来个什么结论。基本就是这样的套路，当然了，逻辑严密的求证与精美的图表都会对论文加分。4，内容填充，精细雕琢。提纲出来了，我们要把各个部分填充进内容。这个时候，就会用到我们之前查找到的资料了。这个时候我建议大家可以把要引用的文献原句抄到提纲里，然后在后边括弧写上文献的名字及作者，这样便于后期整理文献。除了引用的东西，其他部分都要尽量用自己的话表达出来。5，整理文献，完稿润色。这部分的论文已经初见雏形了，可以将括弧内的引文按照标号顺序排到文后参考文献出，并统一格式。将论文的整体格式都调成正常的论文，进行正规的排版。也要把图片等一并整理好，润色完成的论文，基本上就可以投出去了。6，查找期刊，投改结算。到了投稿部分，可以看看同组师兄师姐之前都投到哪里了，或者看看参考文献的作者都选择了哪些期刊。我们可以登录相应杂志主页，看投稿要求，如果需要按照模板更新格式，则在花点精更新一下论文。投出去，审完，支付完版面费，就等着杂志社通知了，比如校稿等。最后，报销相应的投稿费用。

建议看看下面的资料网，在这里想要谁给现写一篇，可能不会有，因为z这里没人会为了这个区花费一些时间去写的，所以根据我搜集的一些网站来看，希望对你有所帮助，用心去做，不管毕业论文还是平时作业吗，我相信你都可以做好的。毕业论文以及毕业设计的，推荐一个网 这个网站的论文都是以words的形式原封不动的打包上传的，网上搜索不到的，对毕业论文的写作有很大的参考价值，希望对你有所帮助。 论文写作建议看看下面的资料网，在这里想要谁给现写一篇，可能不会有，因为z这里没人会为了这个区花费一些时间去写的，所以根据我搜集的一些网站来看，希望对你有所帮助，用心去做，不管毕业论文还是平时作业吗，我相信你都可以做好的。写作资料也很多，下面给你一些范文资料网： 如果你不是校园网的话，请在下面的网站找： 百万范文网： 分类很细 栏目很多 毕业论文网： 引文数据库： 社科类论文： 经济类论文： 论文之家： 范文网： 如果你是校园网，期刊网里面很多资料 中国知网： 龙源数据库： 万方数据库： 优秀论文杂志 论文资料网 中国总经理网论文集 职业经理人论坛 财经学位论文下载中心 公开发表论文_深圳证券交易所 中国路桥资讯网论文资料中心 论文商务中心 学术论文 论文统计 ;满意请采纳

很多毕业狗在弄论文，身心疲惫，下面我来说说写论文的心得。 毕业论文的格式，一般分四个部分，1引言、2方法、3结果与讨论、4结论与展望写学术论文的时候一般建议大家从第二部分方法开始写。因为这部分写起来比较简单。 其实就是要写一些你毕业设计，毕业课题你的研究方法是怎样的。 比如说你在实验室做实验的话，你就写下你的实验步骤。 如果你是文科生，你出去做了一些调查，那就写你是如何调查的，到社区调查多少人口，怎样调查的。写方法这部分有两个建议。 第一尽可能写的比较详细，这样会帮助我们，作为一个审核者看你做实验是否很认真。 第二个比较投机取巧的，如果跟着学长学姐做实验的话不妨问问他们有没有写过实验方法， 大部分情况下他们是有的，这个时候你就可以“拿来”直接用，这样比较节省时间。写完方法这部分就是3结果与讨论了，字面如意，有两部分，一部分是结果，一部分是讨论。 写这部分可以先把自己做过的结果都罗列出来，想做图去做图，或者大概在草稿纸上做做图都可以。 那么你把结果罗列出来就要进行分析。这就到了讨论部分。大家把结论想出来以后不需要着急的去写， 你先要想有哪些结论可以从你的结果中得到，通过这些小的结论你可以引申得到怎么样的大结论。 最后你要总结提炼出你的整篇毕业论文的论点是在哪里。其实最重要的是关注论文的论点是什么， 它有没有很新颖的想法，这个是评判你整篇论文会不会得高分的非常重要的点。大家在分析结果和总结小结论后一定要跟你的学长学姐或者你的导师进行比较深入的讨论， 最后确认你最后论文的主题，这样就会决定你论文最后得分的高低。在进行讨论之后得到你的论点是什么，那么你再开始可以写你的结果与讨论，这个时候就要回忆下 议论文的写法了，其实就是我们首先要提出一个论文，然后要用你的论据证明你的论点。那么其实 整篇论文不光有你大的论文，可能大的论点有很多小的分论点，所以你在写结果与讨论的时候可以 把各个分论点作为一小部分，然后在每一个分论点下面来列举你的结果作为证据，来论证你的论点 那么这就是写结果与讨论最好的方法。写完结果与讨论时，我们可以跳过去写最开始的引言部分。引言部分其实就是一个背景介绍， 就是介绍你为什么要做这个项目，有什么意义。这个地方就是要卖你的想法，表达你的想法的感觉， 就是你要提出一大堆问题，比如在文献里或者别人都没有办法解决， 但是你能在你这篇论文里去解决或者有答案。最后再提出你的论点，这时候别人就会觉得你的论点很有意思， 所以引言部分是仅此于结果与讨论或者说和结果与讨论同样重要的部分在毕业论文里面。我比较喜欢写引言的方法是，首先讲下大的背景，比如化学专业，现在全球环境恶化变暖， 二氧化碳排放剧增，是因为我们在化工中有很多不合适的反应让二氧化碳产率比较高， 所以我想设计一个反应让二氧化碳输出比较低来解决这个大的问题，就是说你要在引言部分 开头你要写个大的问题引起别人的兴趣。但其实这个时候你的学长学姐或者导师会跟你说写引言这部分， 但是最后评审论文的好坏高分这点并不一定重要。比引言更重要的就是你对文献的检索， 就是说你前面说了一个大问题，要降低二氧化碳的排放，那你就针对一个特别重要的反应减低二氧化碳的产生。 那么大家都知道很多人在文献里做过很多次尝试，那你就要对前人做过的尝试进行总结跟梳理。 总结不是简单的总结，你当然要查很多文献，其实最后这个文献的安排也是要对你自己有利的， 你就说前任可能做过ABCD实验方法，但是他们都失败了，或者说他们有哪些缺陷，那么总结了这些缺点 之后你可以提出自己的论点我在这篇论文里面我的方法是怎么怎么样的我的做法是如何如何好的。这样就会引起别人的兴趣，这样引言是理工科写的，如果你是文科的，比如我提出一个观点， 比如现在中国男女不平等什么什么，可以你列举你在文献中你做过哪些研究得到什么什么结论， 那么你在这篇论文中为什么提到这个结论是非常新颖，非常对学术界是有贡献的，这也是一种写法。 所大家写引言的时候一定要文献查找好，另外是安排文献如何写法，最后引申出本文的论点，让别人觉得你的想法特别好。那写完前三部分，就是最后结论与展望部分。这部分是最后才写也是最好写的东西，那这个结论怎么写呢， 难道是把我前面一直反复强调的论点重复一遍就可以了吗。我的想法是这部分当然要重申你的论点了， 但是可能就在前次早定上有一些不同，然后更重要的是你把你前面方法部分重要方法还有结果部分一些重要 发现也略微的总结一下。在最后要写下展望，如果你接着做这个项目的话你希望从哪些方向着手， 你希望得到哪些结论，这些结论为什么是好的，这些都是可以写进论文展望里的。以上就是毕业论文的基本框架，怎么写的基本思路。另外我想给大家一些细节上的建议，这些是大家在写毕业伦文时大家特别要注意的， 这些细节写好会让你的毕业论文显得更专业一些，让老师觉得你这个学生在学术能力上非常的好。那第一个细节是注意数字的运用，尤其对于我们理工科的学生来说大家一定要基础话， 有可能你刚上了大学的时候有人告诉你一定要用数据来说话，不要没有证据乱讲。就是你想得出一个结论， 必须要用数字来说话。举个例子你发现某一个城市它的二氧化碳排放逐年增加，那么这个是一个结论， 你必须要用数字来说话，比如2010年它的排放量是多少千克，到2015年它的排放量又变成多少多少千克每年， 那么给出一个具体的数字，别人就相信你，虽然这个结论非常小，但是你一定要拿出数据让别人觉得可信。第二个小建议就是大家在画图的时候一定要注意图上的细节，比如横纵坐标的单位，比如你的图例有没有写， 你的图的标题有没有很清楚的解释这张图是什么，更重要的是你出现的每张图都必须在正文中引用到， 然后给出一定的解释，这样才显得你不是随便放在图让你的毕业论文“长”一点最后的小建议是文献管理的，我们知道大家在写引言的时候引用很多很多的参考文献，博士论文要引用250-300篇文献， 你开始写的时候可能觉得很顺手，一个一个抄就好了，但是你在后面修改的时候你这个论文所有文献都可能被打乱顺序， 这个时候你再去改顺序就很麻烦，所有手动来写是很麻烦的事情，所有我建议大家使用文献管理软件，最有名的是Endnote， 它其中一个好处就是有word插件，你在用word插件可以随时更新参考文件的顺序，大家可以关注我们后期更新的文章会介绍 Endnote的使用方法以上方法希望对大家写毕业论文有一定的帮助，我觉得学会写毕业论文是读大学应该学到的非常重要的技能， 对以后工作去写一些报告是非常有好处的，大家在经历这段痛苦的过程中会值得的，最后祝大家论文顺利通过。

回答 通常论文都由标题、摘要、正文、参考文献等四部分构成。标题要求直接、具体、醒目、简明扼要。标题应是整个论文总体内容的体现，要用词恰当，力求简短，能反映出论文的内容。摘要要说明研究的目的、方法、成果和结论，要突出论文的新见解，语言精炼。提要应具有独立性和自含性，即不阅读论文的全文，就能获得必要的信息。要便于检索。中文摘要200字左右。正文是毕业论文的核心内容，包括绪论、本论、结论三大部分。正文不要车轱辘话来回说，一句话表达准确即可，尤其不要多次出现主观感受性话语，类似于感受性的需要不可以作为论文的论据。绪论要明确、具体地提出所论述课题，本论主要阐述自己的观点及其论据，结论要写论证的结果，做到首尾一贯，同时要写对课题研究的展望，提及进一步探讨的问题或可能解决的途径等。参考文献即撰写论文过程中研读的一些文章或资料，要选择主要的列在文后。 提问 好难 回答 多看书 多查查资料 提问 能帮忙写吗 回答 你知道纸条那个软件嘛 不能平台有规定 提问 不知道 回答 纸条 是超级棒的写论文的工具 [嘻嘻][嘻嘻][嘻嘻][嘻嘻]如果可以麻烦给个赞吧 提问 什么纸条 回答 纸条是一个app 提问 给说下 回答 都是素材 提问 谢谢 回答 可以给个赞吗结束订单吗 更多15条 

飞机总体设计论文怎么写好写啊

最重要的是飞机骨架和机翼是一体，机翼能成受压力就是飞机载重量，逻券降的拉力就是飞机可以载多少重量起飞

现代战斗机的飞行试验摘　　　要:根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验，叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关　键　词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机，如:F16，F18，CY-27，Rafale，EF2000等，有如下特征:先进的气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1　现代战斗机飞行试验的特点1　试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~之所以规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进，逐步扩展全加力情况下，每分钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察，电子战，空中加油等任务和目的不同，带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多，需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要原因2　机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面实时监控参数达一、两千个1　机载测试参数多的原因1)系统复杂，需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期，减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度，采取了参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的测试量2　要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息，由于试飞员精力有限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动作等等，这样可以大大提高飞行效率3　地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞，它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目，意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持实验室4　它机试飞它机试飞，是型号试飞的重要组成部分，其主要目的是减少主机风险，缩短主机试飞周期，培训试飞员这里主要提及两种试验机，一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求，从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务，这是因为现代航空电子系统的综合程度高，软件复杂，敏感单元多，天线既多又密，对环境非常敏感，地面环境很难代替空中一般说来，包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之，现代战斗机应用的新技术越多，它机试飞越需要5　现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造，也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念，现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞，即飞机及其系统的研制厂所，试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍，从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题，分工负责，共同磋商，相互支持对于一个重大型号来讲，参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞，在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site)，即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复，缩短周期，也便于集中优势力量让试飞顺利进行2　飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作，或者是新采集记录方法，或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说，对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统，这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1　飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移，它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄，尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大，以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时，还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练，特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态，因为飞控系统是一个多回路系统，多个操纵舵面，且舵面之间有交联一般说来，将驾驶杆指令作为输入，而系统总反馈信号作为输出，计算出开环频率特性，即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下，需要测试某一特定控制环的稳定储备，只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的，或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性，但是对信号的滤波处理非常重要，它直接影响处理结果的有效性2　颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题，因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多，其中火箭激振是传统的试飞方法，这种方法简单、作用时间短，特别在全加力或俯冲状态情况下，作用时间显得十分宝贵，但对于电传操纵的飞机来说，必须采用一种新型的颤振激励系统，即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面，从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中，效果好;更重要的是，这种方法能测取所需测量点的输入信号，从而进行频率特性分析，得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来，以便进行结构动特性分析另一方面，由于舵机频带限制，使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来，这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化，激励幅值也自动改变如果不这样做，从低频到高频采用同一幅值，要么低频响应过大，影响安全;要么高频响应激励不出来，无法分析各种激励方法都有其优缺点，发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞，以便得出合理和可靠的结果，所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是，利用飞行中大气紊流对飞机激励响应，进行颤振分析是极有前途的，既安全又节省事实表明，许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的，甚至比人工激励的能量还要大还应该指出，在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励，还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞，必须依赖这种设备，因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞，如:阶跃、脉冲，“3211”等，这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之，FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3　人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟，加上系统内增加了各种信号交联，使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下，因为控制律不断的优化和迭代，使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下，如驾驶员执行高增益的任务，就有可能形成飞行品质的突降(cliff)，产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的，所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务，如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等，飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述，参考一定的飞行参数，甚至整理出一定的闭环性能指标，如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是，这些试飞验证能说明一定问题，但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关，很难形成和确定截止目前为止，没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求，也要进行人机闭环飞行品质试飞同时，还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是，速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因，如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大，造成飞控系统速率饱和，从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°，形成PIO，这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关，对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕，应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作，防止事故发生4　大迎角试飞航空技术愈发展，大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性，防止飞机进入失速/尾旋，一旦进入如何改出，保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外，还要研究大迎角的控制律，把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围，例如近30°，而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋，一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用，下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角，即过失速机动，使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证，迎角越大，地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞，大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段，在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内，通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上，用常规的操纵动作，如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大，逐步达到极值，操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内，失速迎角尚未确定，但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要，为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出，即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界，即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界，即αmax-4°和αmax-2°，逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞，一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋，通过正常方式又无法使飞机改出来时，可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施，还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明，飞机还有放宽迎角限制器的潜力，还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后，应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态，直接进入失速/尾旋试飞，前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器，试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区，首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞，确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目，最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险，作好充分的技术准备是非常必要的，包括仔细研究风洞试验结果，特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞，摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上，进行充分的地面模拟和试飞员培训同时，还要研制和落实有效的反尾旋措施，一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要，尤其是迎角传感器，其范围选择和校准显得更为突出，必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3　飞行试验存在的问题几年来，飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为，试飞是型号研制的最后阶段，没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号，往往一到试飞就急功近利，急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞，从飞机设计开始就要进行飞行试验设计，从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到，所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想，许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力，捉襟见肘，甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学，要与时俱进，许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实，真正到了型号定型试飞，时间和人力都不允许做过细工作，这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险，不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长，实际起落不多，大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改，不断飞，难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时，在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比，试飞员理论和实践培训都不够，与国际交流也非常不够在一些人的头脑里，似乎试飞员和飞行员没有多大差别，这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观，但试飞介入设计的深度太浅，这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问，彼此不能相互代替，只能是互相结合，才有利于航空事业的发展4　结　论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上，电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别，如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等，都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高，但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅，对试飞技术的予研和攻关不够，对它机试飞的作用重视不够，对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力

飞机总体设计论文怎么写

关于机械设计的论文 数控技术和装备发展趋势及对策 装备工业的技术水平和现代化程度决定着整个国民经济的水平和现代化程度，数控技术及装备是发展新兴高新技术产业和尖端工业（如信息技术及其产业、生物技术及其产业、航空、航天等国防工业产业）的使能技术和最基本的装备。马克思曾经说过“各种经济时代的区别，不在于生产什么，而在于怎样生产，用什么劳动资料生产”。制造技术和装备就是人类生产活动的最基本的生产资料，而数控技术又是当今先进制造技术和装备最核心的技术。当今世界各国制造业广泛采用数控技术，以提高制造能力和水平，提高对动态多变市场的适应能力和竞争能力。此外世界上各工业发达国家还将数控技术及数控装备列为国家的战略物资，不仅采取重大措施来发展自己的数控技术及其产业，而且在“高精尖”数控关键技术和装备方面对我国实行封锁和限制政策。总之，大力发展以数控技术为核心的先进制造技术已成为世界各发达国家加速经济发展、提高综合国力和国家地位的重要途径。 数控技术是用数字信息对机械运动和工作过程进行控制的技术，数控装备是以数控技术为代表的新技术对传统制造产业和新兴制造业的渗透形成的机电一体化产品，即所谓的数字化装备，其技术范围覆盖很多领域：(1)机械制造技术；(2)信息处理、加工、传输技术；(3)自动控制技术；(4)伺服驱动技术；(5)传感器技术；(6)软件技术等。 1 数控技术的发展趋势 数控技术的应用不但给传统制造业带来了革命性的变化，使制造业成为工业化的象征，而且随着数控技术的不断发展和应用领域的扩大，他对国计民生的一些重要行业（IT、汽车、轻工、医疗等）的发展起着越来越重要的作用，因为这些行业所需装备的数字化已是现代发展的大趋势。从目前世界上数控技术及其装备发展的趋势来看，其主要研究热点有以下几个方面〔1～4〕。 1．1 高速、高精加工技术及装备的新趋势 效率、质量是先进制造技术的主体。高速、高精加工技术可极大地提高效率，提高产品的质量和档次，缩短生产周期和提高市场竞争能力。为此日本先端技术研究会将其列为5大现代制造技术之一，国际生产工程学会（CIRP）将其确定为21世纪的中心研究方向之一。 在轿车工业领域，年产30万辆的生产节拍是40秒/辆，而且多品种加工是轿车装备必须解决的重点问题之一；在航空和宇航工业领域，其加工的零部件多为薄壁和薄筋，刚度很差，材料为铝或铝合金，只有在高切削速度和切削力很小的情况下，才能对这些筋、壁进行加工。近来采用大型整体铝合金坯料“掏空”的方法来制造机翼、机身等大型零件来替代多个零件通过众多的铆钉、螺钉和其他联结方式拼装，使构件的强度、刚度和可靠性得到提高。这些都对加工装备提出了高速、高精和高柔性的要求。 从EMO2001展会情况来看，高速加工中心进给速度可达80m/min，甚至更高，空运行速度可达100m/min左右。目前世界上许多汽车厂，包括我国的上海通用汽车公司，已经采用以高速加工中心组成的生产线部分替代组合机床。美国CINCINNATI公司的HyperMach机床进给速度最大达60m/min，快速为100m/min，加速度达2g，主轴转速已达60 000r/min。加工一薄壁飞机零件，只用30min，而同样的零件在一般高速铣床加工需3h，在普通铣床加工需8h；德国DMG公司的双主轴车床的主轴速度及加速度分别达12*!000r/mm和1g。 在加工精度方面，近10年来，普通级数控机床的加工精度已由10μm提高到5μm，精密级加工中心则从3～5μm，提高到1～5μm，并且超精密加工精度已开始进入纳米级(01μm)。 在可靠性方面，国外数控装置的MTBF值已达6 000h以上，伺服系统的MTBF值达到30000h以上，表现出非常高的可靠性。 为了实现高速、高精加工，与之配套的功能部件如电主轴、直线电机得到了快速的发展，应用领域进一步扩大。 2 5轴联动加工和复合加工机床快速发展 采用5轴联动对三维曲面零件的加工，可用刀具最佳几何形状进行切削，不仅光洁度高，而且效率也大幅度提高。一般认为，1台5轴联动机床的效率可以等于2台3轴联动机床，特别是使用立方氮化硼等超硬材料铣刀进行高速铣削淬硬钢零件时，5轴联动加工可比3轴联动加工发挥更高的效益。但过去因5轴联动数控系统、主机结构复杂等原因，其价格要比3轴联动数控机床高出数倍，加之编程技术难度较大，制约了5轴联动机床的发展。 当前由于电主轴的出现，使得实现5轴联动加工的复合主轴头结构大为简化，其制造难度和成本大幅度降低，数控系统的价格差距缩小。因此促进了复合主轴头类型5轴联动机床和复合加工机床（含5面加工机床）的发展。 在EMO2001展会上，新日本工机的5面加工机床采用复合主轴头，可实现4个垂直平面的加工和任意角度的加工，使得5面加工和5轴加工可在同一台机床上实现，还可实现倾斜面和倒锥孔的加工。德国DMG公司展出DMUVoution系列加工中心，可在一次装夹下5面加工和5轴联动加工，可由CNC系统控制或CAD/CAM直接或间接控制。 3 智能化、开放式、网络化成为当代数控系统发展的主要趋势 21世纪的数控装备将是具有一定智能化的系统，智能化的内容包括在数控系统中的各个方面：为追求加工效率和加工质量方面的智能化，如加工过程的自适应控制，工艺参数自动生成；为提高驱动性能及使用连接方便的智能化，如前馈控制、电机参数的自适应运算、自动识别负载自动选定模型、自整定等；简化编程、简化操作方面的智能化，如智能化的自动编程、智能化的人机界面等；还有智能诊断、智能监控方面的内容、方便系统的诊断及维修等。 为解决传统的数控系统封闭性和数控应用软件的产业化生产存在的问题。目前许多国家对开放式数控系统进行研究，如美国的NGC(The Next Generation Work-Station/Machine Control)、欧共体的OSACA(Open System Architecture for Control within Automation Systems)、日本的OSEC(Open System Environment for Controller)，中国的ONC(Open Numerical Control System)等。数控系统开放化已经成为数控系统的未来之路。所谓开放式数控系统就是数控系统的开发可以在统一的运行平台上，面向机床厂家和最终用户，通过改变、增加或剪裁结构对象（数控功能），形成系列化，并可方便地将用户的特殊应用和技术诀窍集成到控制系统中，快速实现不同品种、不同档次的开放式数控系统，形成具有鲜明个性的名牌产品。目前开放式数控系统的体系结构规范、通信规范、配置规范、运行平台、数控系统功能库以及数控系统功能软件开发工具等是当前研究的核心。 网络化数控装备是近两年国际著名机床博览会的一个新亮点。数控装备的网络化将极大地满足生产线、制造系统、制造企业对信息集成的需求，也是实现新的制造模式如敏捷制造、虚拟企业、全球制造的基础单元。国内外一些著名数控机床和数控系统制造公司都在近两年推出了相关的新概念和样机，如在EMO2001展中，日本山崎马扎克（Mazak)公司展出的“CyberProduction Center”（智能生产控制中心，简称CPC)；日本大隈（Okuma）机床公司展出“IT plaza”（信息技术广场，简称IT广场)；德国西门子(Siemens)公司展出的Open Manufacturing Environment（开放制造环境，简称OME）等，反映了数控机床加工向网络化方向发展的趋势。 4 重视新技术标准、规范的建立 1 关于数控系统设计开发规范 如前所述，开放式数控系统有更好的通用性、柔性、适应性、扩展性，美国、欧共体和日本等国纷纷实施战略发展计划，并进行开放式体系结构数控系统规范(OMAC、OSACA、OSEC)的研究和制定，世界3个最大的经济体在短期内进行了几乎相同的科学计划和规范的制定，预示了数控技术的一个新的变革时期的来临。我国在2000年也开始进行中国的ONC数控系统的规范框架的研究和制定。 2 关于数控标准 数控标准是制造业信息化发展的一种趋势。数控技术诞生后的50年间的信息交换都是基于ISO6983标准，即采用G，M代码描述如何（how）加工，其本质特征是面向加工过程，显然，他已越来越不能满足现代数控技术高速发展的需要。为此，国际上正在研究和制定一种新的CNC系统标准ISO14649（STEP－NC)，其目的是提供一种不依赖于具体系统的中性机制，能够描述产品整个生命周期内的统一数据模型，从而实现整个制造过程，乃至各个工业领域产品信息的标准化。 STEP-NC的出现可能是数控技术领域的一次革命，对于数控技术的发展乃至整个制造业，将产生深远的影响。首先，STEP-NC提出一种崭新的制造理念，传统的制造理念中，NC加工程序都集中在单个计算机上。而在新标准下，NC程序可以分散在互联网上，这正是数控技术开放式、网络化发展的方向。其次，STEP-NC数控系统还可大大减少加工图纸（约75％）、加工程序编制时间（约35％）和加工时间（约50％）。 目前，欧美国家非常重视STEP-NC的研究，欧洲发起了STEP-NC的IMS计划(1～31)。参加这项计划的有来自欧洲和日本的20个CAD/CAM/CAPP/CNC用户、厂商和学术机构。美国的STEP Tools公司是全球范围内制造业数据交换软件的开发者，他已经开发了用作数控机床加工信息交换的超级模型(Super Model)，其目标是用统一的规范描述所有加工过程。目前这种新的数据交换格式已经在配备了SIEMENS、FIDIA以及欧洲OSACA-NC数控系统的原型样机上进行了验证。 2 对我国数控技术及其产业发展的基本估计 我国数控技术起步于1958年，近50年的发展历程大致可分为3个阶段：第一阶段从1958年到1979年，即封闭式发展阶段。在此阶段，由于国外的技术封锁和我国的基础条件的限制，数控技术的发展较为缓慢。第二阶段是在国家的“六五”、“七五”期间以及“八五”的前期，即引进技术，消化吸收，初步建立起国产化体系阶段。在此阶段，由于改革开放和国家的重视，以及研究开发环境和国际环境的改善，我国数控技术的研究、开发以及在产品的国产化方面都取得了长足的进步。第三阶段是在国家的“八五”的后期和“九五”期间，即实施产业化的研究，进入市场竞争阶段。在此阶段，我国国产数控装备的产业化取得了实质性进步。在“九五”末期，国产数控机床的国内市场占有率达50％，配国产数控系统（普及型）也达到了10％。 纵观我国数控技术近50年的发展历程，特别是经过4个5年计划的攻关，总体来看取得了以下成绩。 奠定了数控技术发展的基础，基本掌握了现代数控技术。我国现在已基本掌握了从数控系统、伺服驱动、数控主机、专机及其配套件的基础技术，其中大部分技术已具备进行商品化开发的基础，部分技术已商品化、产业化。 初步形成了数控产业基地。在攻关成果和部分技术商品化的基础上，建立了诸如华中数控、航天数控等具有批量生产能力的数控系统生产厂。兰州电机厂、华中数控等一批伺服系统和伺服电机生产厂以及北京第一机床厂、济南第一机床厂等若干数控主机生产厂。这些生产厂基本形成了我国的数控产业基地。 建立了一支数控研究、开发、管理人才的基本队伍。 虽然在数控技术的研究开发以及产业化方面取得了长足的进步，但我们也要清醒地认识到，我国高端数控技术的研究开发，尤其是在产业化方面的技术水平现状与我国的现实需求还有较大的差距。虽然从纵向看我国的发展速度很快，但横向比（与国外对比）不仅技术水平有差距，在某些方面发展速度也有差距，即一些高精尖的数控装备的技术水平差距有扩大趋势。从国际上来看，对我国数控技术水平和产业化水平估计大致如下。 技术水平上，与国外先进水平大约落后10～15年，在高精尖技术方面则更大。 产业化水平上，市场占有率低，品种覆盖率小，还没有形成规模生产；功能部件专业化生产水平及成套能力较低；外观质量相对差；可靠性不高，商品化程度不足；国产数控系统尚未建立自己的品牌效应，用户信心不足。 可持续发展的能力上，对竞争前数控技术的研究开发、工程化能力较弱；数控技术应用领域拓展力度不强；相关标准规范的研究、制定滞后。 分析存在上述差距的主要原因有以下几个方面。 认识方面。对国产数控产业进程艰巨性、复杂性和长期性的特点认识不足；对市场的不规范、国外的封锁加扼杀、体制等困难估计不足；对我国数控技术应用水平及能力分析不够。 体系方面。从技术的角度关注数控产业化问题的时候多，从系统的、产业链的角度综合考虑数控产业化问题的时候少；没有建立完整的高质量的配套体系、完善的培训、服务网络等支撑体系。 机制方面。不良机制造成人才流失，又制约了技术及技术路线创新、产品创新，且制约了规划的有效实施，往往规划理想，实施困难。 技术方面。企业在技术方面自主创新能力不强，核心技术的工程化能力不强。机床标准落后，水平较低，数控系统新标准研究不够。 3 对我国数控技术和产业化发展的战略思考 1 战略考虑 我国是制造大国，在世界产业转移中要尽量接受前端而不是后端的转移，即要掌握先进制造核心技术，否则在新一轮国际产业结构调整中，我国制造业将进一步“空芯”。我们以资源、环境、市场为代价，交换得到的可能仅仅是世界新经济格局中的国际“加工中心”和“组装中心”，而非掌握核心技术的制造中心的地位，这样将会严重影响我国现代制造业的发展进程。 我们应站在国家安全战略的高度来重视数控技术和产业问题，首先从社会安全看，因为制造业是我国就业人口最多的行业，制造业发展不仅可提高人民的生活水平，而且还可缓解我国就业的压力，保障社会的稳定；其次从国防安全看，西方发达国家把高精尖数控产品都列为国家的战略物质，对我国实现禁运和限制，“东芝事件”和“考克斯报告”就是最好的例证。 2 发展策略 从我国基本国情的角度出发，以国家的战略需求和国民经济的市场需求为导向，以提高我国制造装备业综合竞争能力和产业化水平为目标，用系统的方法，选择能够主导21世纪初期我国制造装备业发展升级的关键技术以及支持产业化发展的支撑技术、配套技术作为研究开发的内容，实现制造装备业的跨跃式发展。 强调市场需求为导向，即以数控终端产品为主，以整机（如量大面广的数控车床、铣床、高速高精高性能数控机床、典型数字化机械、重点行业关键设备等）带动数控产业的发展。重点解决数控系统和相关功能部件（数字化伺服系统与电机、高速电主轴系统和新型装备的附件等）的可靠性和生产规模问题。没有规模就不会有高可靠性的产品；没有规模就不会有价格低廉而富有竞争力的产品；当然，没有规模中国的数控装备最终难以有出头之日。 在高精尖装备研发方面，要强调产、学、研以及最终用户的紧密结合，以“做得出、用得上、卖得掉”为目标，按国家意志实施攻关，以解决国家之急需。 在竞争前数控技术方面，强调创新，强调研究开发具有自主知识产权的技术和产品，为我国数控产业、装备制造业乃至整个制造业的可持续发展奠定基础。 打这多字，不把分给我，真是对不起人的哦

我这边完全可以给你搞定，解除你的后顾之忧，轻松毕业。。如果对你有用，请采纳谢谢

现代战斗机的飞行试验摘　　　要:根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验，叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关　键　词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机，如:F16，F18，CY-27，Rafale，EF2000等，有如下特征:先进的气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1　现代战斗机飞行试验的特点1　试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~之所以规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进，逐步扩展全加力情况下，每分钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察，电子战，空中加油等任务和目的不同，带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多，需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要原因2　机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面实时监控参数达一、两千个1　机载测试参数多的原因1)系统复杂，需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期，减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度，采取了参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的测试量2　要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息，由于试飞员精力有限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动作等等，这样可以大大提高飞行效率3　地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞，它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目，意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持实验室4　它机试飞它机试飞，是型号试飞的重要组成部分，其主要目的是减少主机风险，缩短主机试飞周期，培训试飞员这里主要提及两种试验机，一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求，从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务，这是因为现代航空电子系统的综合程度高，软件复杂，敏感单元多，天线既多又密，对环境非常敏感，地面环境很难代替空中一般说来，包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之，现代战斗机应用的新技术越多，它机试飞越需要5　现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造，也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念，现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞，即飞机及其系统的研制厂所，试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍，从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题，分工负责，共同磋商，相互支持对于一个重大型号来讲，参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞，在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site)，即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复，缩短周期，也便于集中优势力量让试飞顺利进行2　飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作，或者是新采集记录方法，或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说，对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统，这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1　飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移，它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄，尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大，以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时，还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练，特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态，因为飞控系统是一个多回路系统，多个操纵舵面，且舵面之间有交联一般说来，将驾驶杆指令作为输入，而系统总反馈信号作为输出，计算出开环频率特性，即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下，需要测试某一特定控制环的稳定储备，只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的，或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性，但是对信号的滤波处理非常重要，它直接影响处理结果的有效性2　颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题，因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多，其中火箭激振是传统的试飞方法，这种方法简单、作用时间短，特别在全加力或俯冲状态情况下，作用时间显得十分宝贵，但对于电传操纵的飞机来说，必须采用一种新型的颤振激励系统，即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面，从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中，效果好;更重要的是，这种方法能测取所需测量点的输入信号，从而进行频率特性分析，得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来，以便进行结构动特性分析另一方面，由于舵机频带限制，使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来，这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化，激励幅值也自动改变如果不这样做，从低频到高频采用同一幅值，要么低频响应过大，影响安全;要么高频响应激励不出来，无法分析各种激励方法都有其优缺点，发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞，以便得出合理和可靠的结果，所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是，利用飞行中大气紊流对飞机激励响应，进行颤振分析是极有前途的，既安全又节省事实表明，许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的，甚至比人工激励的能量还要大还应该指出，在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励，还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞，必须依赖这种设备，因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞，如:阶跃、脉冲，“3211”等，这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之，FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3　人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟，加上系统内增加了各种信号交联，使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下，因为控制律不断的优化和迭代，使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下，如驾驶员执行高增益的任务，就有可能形成飞行品质的突降(cliff)，产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的，所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务，如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等，飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述，参考一定的飞行参数，甚至整理出一定的闭环性能指标，如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是，这些试飞验证能说明一定问题，但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关，很难形成和确定截止目前为止，没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求，也要进行人机闭环飞行品质试飞同时，还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是，速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因，如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大，造成飞控系统速率饱和，从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°，形成PIO，这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关，对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕，应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作，防止事故发生4　大迎角试飞航空技术愈发展，大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性，防止飞机进入失速/尾旋，一旦进入如何改出，保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外，还要研究大迎角的控制律，把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围，例如近30°，而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋，一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用，下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角，即过失速机动，使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证，迎角越大，地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞，大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段，在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内，通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上，用常规的操纵动作，如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大，逐步达到极值，操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内，失速迎角尚未确定，但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要，为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出，即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界，即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界，即αmax-4°和αmax-2°，逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞，一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋，通过正常方式又无法使飞机改出来时，可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施，还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明，飞机还有放宽迎角限制器的潜力，还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后，应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态，直接进入失速/尾旋试飞，前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器，试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区，首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞，确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目，最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险，作好充分的技术准备是非常必要的，包括仔细研究风洞试验结果，特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞，摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上，进行充分的地面模拟和试飞员培训同时，还要研制和落实有效的反尾旋措施，一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要，尤其是迎角传感器，其范围选择和校准显得更为突出，必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3　飞行试验存在的问题几年来，飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为，试飞是型号研制的最后阶段，没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号，往往一到试飞就急功近利，急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞，从飞机设计开始就要进行飞行试验设计，从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到，所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想，许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力，捉襟见肘，甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学，要与时俱进，许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实，真正到了型号定型试飞，时间和人力都不允许做过细工作，这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险，不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长，实际起落不多，大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改，不断飞，难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时，在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比，试飞员理论和实践培训都不够，与国际交流也非常不够在一些人的头脑里，似乎试飞员和飞行员没有多大差别，这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观，但试飞介入设计的深度太浅，这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问，彼此不能相互代替，只能是互相结合，才有利于航空事业的发展4　结　论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上，电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别，如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等，都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高，但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅，对试飞技术的予研和攻关不够，对它机试飞的作用重视不够，对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力

飞机总体设计论文选题背景怎么写啊

这个的话我帮你写好以后发到你的QQ邮箱里吧。

毕业论文的研究背景怎么写，告诉你个小技巧

论文开题报告基本要素标题开题摘要目录介绍文献综述研究问题与假设方法论工作安排预期结果和结果的意义暂定论文章节大纲参考文献列表各部分撰写内容标题论文标题应该简洁，且能让读者对论文所研究的主题一目了然。 　　开题摘要摘要是对论文提纲的总结，通常不超过1或2页，摘要包含以下内容：问题陈述研究的基本原理假设建议使用的方法预期的结果研究的意义目录目录应该列出所有带有页码的标题和副标题， 副标题应缩进。　介绍这部分应该从宏观的角度来解释研究背景，缩小研究问题的范围，适当列出相关的参考文献。 文献综述这一部分不只是你已经阅读过的相关文献的总结摘要，而是必须对其进行批判性评论，并能够将这些文献与你提出的研究联系起来。 　研究问题与假设这部分应该告诉读者你想在研究中发现什么。在这部分明确地陈述你的研究问题和假设。在大多数情况下，主要研究问题应该足够广泛，而次要研究问题和假设则更具体，每个问题都应该侧重于研究的某个方面。

据学术堂了解，论文选题背景就是写一些关于论文题目的研究情况，为什么选这个题目，值不值得研究等问题，论文选题背景主要有以下几个写作点：　　交代社会大环境　　再交代这个行业的大环境　　再交代目前急需解决的问题　　论文选题背景写作的主要内容和要求如下：　　一、 选题的意义与价值　　本部分是要点出为什么要写本篇论文的问题，也就是写作的意图、缘由。意义与价值如果能区分开，就分开论述;如果不能，就合在一起说明。一般而言，主要从2个大的方面去写。一是理论意义与价值;二是实践意义与价值。　　理论意义与价值　　一般有以下几种情况：　　(1)就哲学的高度而言，需要研究的价值意义　　(2)就专业或学科角度而言，需要研究的价值意义　　(3)就某个理论角度而言，需要研究的价值意义　　实践意义与价值　　主要包括：　　(1)就实际的工作实践活动未来发展趋势、前景而言，需要研究的价值意义　　(2)就实际的现在工作的实践活动而言，需要研究的价值意义　　(3)就实际的现在工作的实践活动改进而言，需要研究的价值意义　　二、 研究综述研究　　综述是梳理前人在本课题相关领域内所做的工作和尚存的知识空白，目的是为了确定自己论文写作的理由。　　一般主要是从三个方面进行表述：　　要写明本选题相关领域内研究对象的简要历史回顾。如历史由来、目前现状、未来发展趋势。　　要做国内外情况的横向比较。　　要对这些研究作出自己的评价。　　本部分的内容也可以将开题报告与文献综述中的内容加工后完成。在论文中，研究综述存在的问题主要表现是缺少分析评价。有的只是开列出了别人研究的论着，没有任何分析，以开列篇目代替自己的综述。　　综述具有三个基本特征。　　论述的资料有一定的数量　　研究所论述的内容相对集中　　研究的系统而全面性还需要做进一步的整理　　三、选题的研究意义与目的　　确定自己研究的逻辑起点，也就是要讲明在别人研究的基础上自己将要做的探讨是什么?即为什么写这篇论文以及要解决什么问题。　　历史性意义　　实践意义