中国铁路援助论文发表要求

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摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。        
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

多年冻土地区铁路工程施工技术 摘要: 分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。关键词： 多年冻土 铁路 施工技术Abstract: In this thesis, it is discussed such as the characteristics of permafrost, primary engineering geology questions, design's principle, style of the roadbed and foundation under bridge engneering. The practice proves that it is important to choose of construction technics in the roadbed engineering. it is made study of conventional excavation of cutting, in addition, concrete construction is mentioned. Keywords: Permafrost Roadbed; Railway ; Construction Technology多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。1 多年冻土的特性及其对铁路施工的影响冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。伴随土的冻胀，在建筑基础表面将作用冻胀力，从而产生冻胀变形，严重时将引起建筑物的破坏。在诸多不良冻土地质现象中，对温度变化最为敏感且对铁路路基的修筑影响最大而且不容易绕避的主要是厚层地下冰，其融化时产生大的下沉量会引起工程建筑物的严重变形和破坏。2 多年冻土地区路基工程施工原则对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。3 多年冻土地区的桥涵基础施工技术研究多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。另外，在涵洞基础沉降缝施工完成并检查合格后进行基坑回填，填料采用粗颗粒土，回填前对基础四周侧壁混凝土面按设计要求涂上防冻胀渣油，并采用平板振动夯进行分层夯实。4 多年冻土地区混凝土施工技术研究.多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。低温早强耐久混凝土就是在这种特殊的环境下应运而生的一种高性能混凝土。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。（1）原料的选用拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。(2)试配对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。（3）拌制过程控制耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。用于低温早强耐久混凝土的外加剂大都是引气剂，掺量过多会大幅降低混凝土的强度引起工程事故，掺量过少则不能发挥外加剂应有的性能。因此，在外加剂的计量上我们设专人负责，在混凝土拌制前事先称量配制并分袋装好。如果使用液体外加剂应随时测定溶液温度，并根据温度变化测定溶液浓度，这样既能保证称量准确又提高了混凝土拌制的工作效率。（4）混凝土浇注在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。混凝土浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。结论多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，意义深远。本文进行了多年冻土地区的铁路施工技术研究:要在施工中严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，多年冻土非常娇贵，稍有破坏后果很难设想，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变是路基施工的关键。另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。冻土路基的稳定问题仍需要进一步进行研究和探讨。参考文献[1]张旭芝,王星华.冻土铁路涵洞施工对地基土地温的影响[J].中国铁道科学,2007,28(4):19-24[2]李成.青藏铁路冻土工程有关问题的探讨[J].铁道勘察,2007,(3):84-86[3]吴青柏,刘永智,于晖.青藏铁路普通路基下部冻土变化分析[J].冰川冻土,2007,29(6):960-968[4]张贵生,梁波,刘德仁.青藏铁路典型工点多年冻土力学特性研究[J].岩土工程界,2007,10(4):27-29[5]冉理.青藏铁路多年冻土工程的探索与实践[J].铁道工程学报,2007,(1):32-39

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我国经济发展的做出哪些贡献我知道

铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!

浅谈智能交通在铁路运输中的应用

摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。

关键词：智能交通;铁路运输;信息

引言

国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。

近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。

一、我国铁路智能化技术的应用

(一)、货运信息技术

目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。

在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。

(二)、车辆信息技术

在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。

(三)、行车组织智能化

在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。

(四)、客运信息技术

目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。

(五)、智能安全控制

目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。

二、中国铁路智能技术发展方向

(一)、货运信息技术

铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。

在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。

(二)、客运信息技术

应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。

(三)、车辆信息技术

采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。

(四)、智能安全控制

控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。

综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。

(五)、行车指挥智能化

传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。

结语

目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。

参考文献

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[4]田义海. 物联网技术在铁路运输中的运用研究[J]. 科协论坛(下半月),2013,02:88-89.

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全国铁路已完成投资4050亿元，比上年同期增长近20%。完成固定资产投资超年度计划的50%，完成年度计划的比例是近年来最好的。全年铁路建设所需资金已全部落实，可以确保铁路建设对资金的需求。铁路作为国民经济的大动脉，越来越受到我国政府的高度重视。“十一五”期间国家把“加快发展铁路”的提升到战略的层面，把建铁路建设作为国家经济增长的重要支撑点，这是由于铁路交通运输在现代交通运输体系中具有明显的优势所决定的。铁路为我国国民经济发展做出了巨大贡献，是人民群众的重要出行方式和国民经济发展的先行官，作用不可替代，所以，进一步完善国家铁路，对国家经济发展具有一定战略意义。据悉，按照国务院关于进一步加快铁路建设的部署要求，2014年全国铁路建设有三大目标，即全国铁路固定资产投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项。面对这样的繁重任务，中国铁路总公司采取强有力措施，全力以赴推进铁路建设。我国作为一个发展中大国，发展交通早已经成为发展国家经济一项重要的任务，而目前，铁路就是其中重中之重的一项。这是因为铁路在发展国家现代化运输方式中以其运能大、能耗低、速度快、安全好、污染小、占地少的独特崭露头角的优势，在促进国家经济发展过程中倍受青睐。铁路在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，最适合中国经济地理特征和人们收入水平提高的重要的运输方式。所以国家高额投资铁路、快速建设铁路，是非常明智的举动。中国铁路近几年获得连续高额投资加快了铁路发展，与原有铁路网共同发酵，正在悄然改变着国家经济的运行节奏，加快国家的资本、技术、人力等生产要素的流动，提高人民的生活水平和质量，使全国人民加快融入国家现代化进程中来，推动着国家经济格局和产业布局的优化，提供国家经济产业升级的基础保障，进而提升国家经济在全球的竞争力，增加国家进一步扩大对外开放水平的信心。所以，国家铁路网的日益完善，对处在经济结构调整和发展方式转变的中国经济来说，具有不可估量的战略意义。相信凭借着我国拥有铁路技术的核心知识产权，以及多年的建设铁路积累的经验，加上全国铁路职工齐心协力，以及国家强有力的支持，中国铁路总公司一定能够既好又快、即保质又保量的完成今年建设铁路的任务。进而进一步利用铁路运输方式将整个国家和国民经济联系起来，让国家对铁路的投资尽快转换为现实解放生产力的动力、发展生产力的载体，促进国家社会和谐发展、经济稳定增长，为人民生活条件的改善提供条件。

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中国帮助坦桑尼亚和赞比亚修了跨越两国的 坦赞铁路。详细——坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的交通大干线，是东非交通动脉。东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860．5公里。1970年10月动工兴建，1976年7月全线完成。沿线地形复杂，线路需跨越裂谷带。由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成。为赞比亚、马拉维等内陆国家提供新的出海通道。中国先后派出工程技术和管理人员5．6万人次，高峰期间有1．6万中方人员在现场施工。坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一。该铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡比里姆博希，全长1860公里，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37．6万平方米。该项目于1968年5月开始进行勘测设计，1970年10月正式开工，1976年7月全部建成移交。为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9．88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1．6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有64人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口铜提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。20多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”。

田红旗是在解决中国高速铁路空气动力问题、列车碰撞安全保护技术、恶劣风环境行车安全等方面取得系列原创性和工程应用成果。1、主持研建世界上唯一的“青藏铁路极端恶劣风环境下行车安全保障系统”青藏铁路沿线风环境非常复杂，风力风向瞬变的极端恶劣天气频繁发生，年均大风150天左右，严重威胁铁路运输安全，成为这条雪域“天路”安全运营亟待解决的重大难题。并且国际上没有可以直接借鉴的技术。面对历史带来的机遇和挑战，从2002年起，田红旗历经3年沿线勘察，足迹遍布整个青藏高原，在获得大量实地数据和预研的基础上，提出研建自动化大风行车安全指挥系统，立即得到立项批准。抱着崇高的责任感和荣誉感，田红旗首先从研究风/车/路/地貌耦合空气动力特性入手，发现系列规律，提出此前国内外未见发表的分析理论，建立特殊风环境下避免列车倾覆的安全速度限值模型，为保质按时完成任务奠定了理论基础。在研建大风监测预警与行车指挥系统中攻克了一道有一道技术难关，使捷报频频传出：位于风火山的无线智能测风站安装调试成功；辖域960km风区的无人值守测风站数据采集传输正常；世界唯一的“高原铁路大风监测预警与行车指挥系统”投入不间断运行。自2006年通车至今，青藏铁路大风环境下所有列车什么时候什么地点需要停轮、限速或维持常速均由该系统自动指挥调度。经过3年不间断运营，该系统稳定可靠，已指挥列车停轮28次、限速385次，并且没有发生大风导致的行车事故。建立了青藏铁路恶劣风环境下行车安全保障系统，形成理论－技术－工程－应用集成系统。实现了铁路运输应对恶劣风灾害能力的重大技术突破。作为示范，该成果正在推广应用于兰州－新疆铁路、福州－厦门铁路、石家庄－太原铁路，以及京沪、武广等高速客运专线等。该成果是国家科技进步特等奖“青藏铁路工程”的核心技术之一，田红旗是该成果唯一获此奖人员。 2、建立铁路空气动力学研究体系，解决中国西部铁路提速和发展高速空气动力瓶颈问题空气动力问题是铁路提速和发展高速的瓶颈。空气阻力过大、空气动力导致行车事故均严重制约列车速度提高，像高速列车空气阻力约占总阻力70%；列车高速交会、高速过隧道瞬态冲击压力及气压爆波冲坏车体和隧道结构，击坏人体耳膜等。列车是在地面上运行的长大物体，有一系列诸如列车交会、通过隧道、连续地面效应等与航空航天飞行器不同的空气动力问题。因此，从90年中国发展高速铁路以来，在国外核心技术保密的情况下，田红旗针对亟待解决的铁路空气动力问题开展系统研究。构建中国列车空气动力学基础研究、技术研发、工程应用体系，使中国在该领域的研究步入国际前列。从“零”做起，历时3年于1998年主持建成与航空航天风洞试验互补、国内唯一的“动模型试验系统”，居国际领先水平，成为研究轨道交通特有的列车交会、列车/隧道耦合空气动力效应不可替代的模型试验装置；通过试验发现和理论建模，提出系列经过试验验证的分析理论，具有很高的学术水平和工程应用价值；主持开发填补国内空白的120km/h～500km/h各速度等级的列车空气动力学现场在线实车综合试验技术，建立中国列车空气动力学行车安全评估方法，成为铁道部唯一承担铁路空气动力学行车安全评估的单位；创建列车气动外形结构研制、列车/隧道耦合气动结构优化、铁路气动运输模式确定等方法，为中国西部既有铁路规模开行250km/h、郑州－西安等高速客运专线运营350km/h，在列车、隧道、运输空气动力学方面提供了安全保障。独立撰写出版的《列车空气动力学》是国内轨道交通领域在空气动力学方面的第一部学术著作。主持完成200km/h～350km/h的和谐号CRH2型动车组气动性能优化，完成全部已投入运营的共33种国产流线型列车外形与结构设计；主持完成200km/h～350km/h速度的成都－重庆、石家庄－太原、郑州－西安等西部铁路客运专线的列车/隧道耦合空气动力效应研究；主持完成包括新疆等西部铁路在内的中国既有铁路6次提速的全部空气动力行车安全评估。解决了中国高速铁路建设的新车研制、隧道研建、气动运输模式确定等空气动力学方面的重大技术难题，为中国铁路空气动力学理论研究与工程应用做出开创性贡献。 据湖南日报相关数据显示，截止至2015年12月11日，田红旗共出版学术专著、编著各1部；EI、SCI收录论文42篇。 田红旗部分已发表论文如下：[1]晏红文，田红旗，龚志强.一种新型弹性联轴节的形状优化设计[J].铁道车辆，2007，45(5):4[2]许平，田红旗，姚曙光.流线型列车头部外形设计方法[J].中国铁道科学，2007，28(1):76[3]晏红文，田红旗，郭红锋，陈平，王明星，杨军.机车用橡胶缓冲器的研制[J].铁道机车车辆，2007，27(2):30[4]许平，田红旗，姚曙光.流线型列车头部设计制造一体化方法[J].交通运输工程学报，2007，7(1):6[5]姚松，田红旗.有限元刚度矩阵的压缩存贮及组集[J].中南大学学报:自然科学版，2006，37(4):826[6]周丹，田红旗，鲁寨军.国产磁浮列车气动外形的优化[J].中南大学学报:自然科学版，2006，37(3):613[7]刘堂红，田红旗，王承尧.不同磁浮列车外形的气动性能比较[J].国防科技大学学报，2006，28(3):94[8]田红旗，许平，梁习锋，刘堂红.列车交会压力波与运行速度的关系[J].中国铁道科学，2006，27(6):64[9]田红旗，周丹，许平.列车空气动力性能与流线型头部外形[J].中国铁道科学，2006，27(3):47[10]刘堂红，田红旗，梁习锋.“长白山”高速列车与货车交会试验研究[J].中国铁道科学，2006，27(3):56[11]何华，田红旗，熊小慧，梁习锋.横风作用下敞车的气动性能研究[J].中国铁道科学，2006，27(3):73[12]许平，田红旗，姚曙光.流线型列车头部结构设计方法[J].中国铁道科学，2006，27(1):78[13]谢素超，田红旗，姚松.板梁偏心连接结构有限元分析[J].交通运输工程学报，2006，6(4):5[14]田红旗，苗秀娟，高广军.强横风环境下棚车侧壁外形气动性能[J].交通运输工程学报，2006，6(3):5[15]田红旗.中国列车空气动力学研究进展[J].交通运输工程学报，2006，6(1):1[16]姚松，田红旗.DKQ弯曲单元的构造及应用[J].交通运输工程学报，2006，6(1):16[17]章易程，田红旗.渐开线齿轮传动供油能力的研究[J].润滑与密封，2006，(8):52[18]鲁寨军，田红旗，周丹.270，km·h^-1高速动车模态分析[J].中国铁道科学，2005，26(6):18[19]高广军，田红旗，姚松，许平.列车多体耦合撞击分析[J].中国铁道科学，2005，26(4):93[20]江帆，陈维平，何华，田红旗.列车生活污水回用系统[J].中国铁道科学，2005，26(3):141

亚吉铁路是继坦赞铁路之后，中国在非洲修建的又一条跨国铁路，被誉为“新时期的坦赞铁路”。同时也是非洲第一条现代电气化铁路——埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提首都吉布提。

2012年，徐州接到指派远赴非洲埃塞俄比亚，参与亚吉铁路的建设，徐州是中铁二局六公司中老铁路二工区总工程师，为了修建此铁路，他在非洲工作了整整5年。

亚吉铁路全长752.7公里，设计时速120公里，共分布45个车站，总投资约40亿美元，由中国企业采用全套中国标准和中国装备建造。

扩展资料：

中非关系快速发展背后有其必然逻辑：发展同非洲国家团结合作，是中国长期、坚定的战略选择。

在肯尼亚内罗毕的察沃国家公园(Tsavo National Park)，人们可以乘坐从肯尼亚东部港口城市蒙巴萨(Mombasa)到首都内罗毕(Nairobi)的蒙内铁路(Mombasa-Nairobi Railway)列车，在公园内穿行而过。

原来要十几个小时的车程现在缩短到4个多小时，平均上座率超过95%，给人们的出行带来了极大便利。为了方便野生动物的通行，中国建设者在察沃国家公园内共修建了9处大型动物通道，其中包括6处大型桥梁式动物通道，3处涵洞式动物通道。

蒙内铁路只是中非合作的一个缩影。中方积极参与非洲大型铁路、港口、电力、通信等基础设施大项目合作，如东非第一条电气化铁路亚吉铁路、肯尼亚拉姆港、乌干达的卡鲁玛水电站，尼日利亚的莱基深水港等。

中国共向48个非洲国家派出2.1万人次援非医疗队员；在非洲41个国家设立了54所孔子学院和30个孔子课堂；双方已建立130多对友好城市；每年赴非旅游的中国游客超过百万人次；非洲的红酒、可可豆、咖啡逐渐被中国消费者熟知和喜爱。

参考资料来源：中新网－“探险”总工徐州：我在非洲修铁路

参考资料来源：中新网－中国在非洲修的这条铁路，藏着不少暖心的“小秘密”

中国为非洲修铁路投资超过上千亿，为何要这么做？其实非常有深意

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我认为这些刊物有企业活力，江海纵横，当代经济管理，宁波广播，电视大学学报，湖北经济学院学报，学生学院学报等等，这些都是不收版面费的，而且里面的知识内容对于我们后续的帮助也是非常大的，可以多看一些这些学术杂志。

省级期刊省级期刊指由各省、自治区、直辖市及其所属部、委办、厅、局主办的期刊以及由各本、专科院校主办的学报(刊)。国家级期刊国家级期刊指由国家部委、全国性团体、组织、机关、学术机构主办的刊物。核心期刊目前国内有7大核心期刊(或来源期刊)遴选体系，凡是这些来源期刊目录里有的刊物均可认为核心期刊，包括北京大学图书馆“中文核心期刊”、南京大学“中文社会科学引文索引(CSSCI)来源期刊”、中国科学院文献情报中心“中国科学引文数据库(CSCD)来源期刊”、中国科学技术信息研究所“中国科技论文统计源期刊”(又称“中国科技核心期刊”)、中国社会科学院文献信息中心“中国人文社会科学核心期刊”、中国人文社会科学学报学会“中国人文社科学报核心期刊”、万方数据股份有限公司正在建设中的“中国核心期刊遴选数据库”。

比如橡胶工业，轮胎工业，饲料工业，中国水产。这些都是国内比较有权威的学术期刊，大家可以免费去查看，值得赞赏这个行为。

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中国通信网。中国铁路通信信号股份有限公司拥有轨道交通控制领域系统集成、科研设计、设备制造、工程安装和技术服务于一体的完整产业链，是中国铁路通信信号系统制式、标准规范编制单位。

尊敬的铁道部各位领导。现在局机关干部来检查工作，都要提前打好招呼，并且要招待好；若没有招待，就到现场找工人麻烦，本来是没有错都说是错的，难道没有招待好是我们现场职工的错吗？就来找我们的茬，甚至是一句话，就是三个月.半年一年，难道这就是你们机关干部的作风吗？希望各位部领导能整顿一下这样不好的作风。

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铁道部的老爷们，现在新疆到内地的火车票在正规渠道一张票都买不上了，麻烦您们过问一下此事，管管铁路系统的黑幕，还老百姓一个方便出门的梦想。。全国到新疆的百姓跪求了！！！！