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海洋气象学报发表论文

发布时间:2024-07-09 07:34:02

海洋气象学报发表论文

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不是。Journal of Marine Science and Application(《船舶与海洋工程学报》),创刊于2002年,季刊,由中国造船工程学会和哈尔滨工程大学联合主办,与国际知名出版集团Springer联合出版发行的英文学术科技期刊。中国科技核心期刊,主要刊登中国船舶与海洋领域最新的科研成果和高水平的学术论文,旨在促进国际学术交流、推动国内船舶科技的发展。期刊具体内容涉及船舶工程(基础理论研究、船舶结构物设计、船舶性能研究、船舶结构动力学分析、造船技术、船舶材料、现代船舶设计与制造、水下航行器等)、海洋工程(海岸工程、港口航道、深海工程、海洋水文、海洋气象等)、海洋资源开发、船舶轮机工程、船舶动力与机械、船舶导航、防腐与除污、水声工程(水声材料研究、水下通信技术、水下声设备与仪器研究、水声探测技术等)、船舶经济学等。

航海气象论文发表

曾获国家海洋局海洋创新成果二等奖1项,辽宁省政府科技进步三等奖1项、中国航海学会航海科学技术三等奖1项,大连市政府科技进步二等奖1项,大连市发明创新奖1项,大连市电子信息技术推广应用优秀成果一等奖1项、三等奖1项。学术情况在国内外学术刊物上发表论文共 35 篇。出版著作(译著等)共5部。获奖成果共 6 项,其中:国家级 项,部(省)级 3 项,市级 3 项。完成或承担项目共 13 项,科研经费共完成 50 万元。研究生培养情况:毕业研究生2名.主要学术专著情况1 《航海气象学与海洋学》 大连海事大学出版社 2001.7 陈家辉、张吉平、张永宁等2 《天气与航海安全》论文集 1997.11 李栖筠、张永宁3 《天气、海洋与航海安全》论文集 2000.7 李栖筠、张永宁4 《Meteorology for Mariners》 校内讲义 2003.7 张永宁、冷 梅等5 航海气象学与海洋学习题集 校内讲义 2004.3 张永宁、李志华等获奖情况1 卫星遥感监测海洋溢油技术 海洋创新成果二等奖 2001.12 3/82 辽宁省海域环境卫星遥感监测研究 辽宁省政府科技进步三等奖 2001.12 4/83 船用预报温带风暴模式图研究 中国航海学会航海科学技术三等奖 2002.12 4/74 辽宁省海域环境卫星遥感监测研究 大连市政府科技进步二等奖 2000.12 4/75 船用预报温带风暴模式图报软件研制 大连市电子信息技术推广应用优秀成果一等奖 2001.12 4/86 中国远洋航线危险天气预报软件研制 大连市电子信息技术推广应用优秀成果三等奖 2003.12 4/8

浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发,船员对海上风险认识不足,对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平,降低船舶事故率,高级船员需要提高风险意识和积累航海经验,对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解,尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素,为船员创造良好工作环境,提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平,达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全,意识风险概念在航运业中有着悠久历史,在早期的航海贸易和保险业中出现时,风险被理解为客观的危险,体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”,而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究,统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的,指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识,风险来自各方面,每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告,全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短,引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足,对发生意外事故没有足够的心理戒备,突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理,以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看,相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生,对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法,可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地,面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化,船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁,船舶和船员将处在事故高发的风险中,为防止海上事故发生,船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1.1.1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带,避免复杂航区,减低会船机率提高航行安全度。1.1.2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道,阅读有关航路指南等航海书籍,了解该区的航路和航法,了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间,船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议,使各部门了解完整的航行计划,各部门按责准备,按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道,一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。1.1.3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路,条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。1.1.4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用,提高了气象预报的精度,使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律,气象状况对航海影响巨大,航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生,必须高度警惕。气象是随季节变化而变化,船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航,但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳,如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力,根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令,船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施,保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责,运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中,综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈,认为引航员在船,他们熟悉港口情况,存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备,形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况,做好准备应对突发事件准备。1.1.6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险,特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认,一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定,不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估,如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数,船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案,严格检查上船工作人员,严禁船员下地等保障船员和船舶安全。1.1.8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁,对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法,如必需经过时应提高反恐等级组织护船,与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况,制定符合本船实际的最佳航线。1.2.2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大,相当海事案件是由于船舶设备问题所至,如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区,目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象,如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作,相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试,必须按规定严格执行不搞形式主义,它直接关系到船员自身安全和公共安全。1.2.3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估,制订合适的管理方法,在航线设计时一并考虑这些因素。1.2.4危险货物状况按国际危规要求进行配舱,将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用,组织船员进行针对性训练。1.2.5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系,通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解,每家公司安全文化不尽相同,在实际操作中可能存在二张皮现象,体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行,船上能力不足以自行修理需借助外部协助,船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高,在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解,有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计,80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度,是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看,事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识,使原可以避免的事故,因准备、戒备不足和措施不当酿成事故,船东保赔协会等事故分析统计报告中,人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0,应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象,这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分,船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素,使管理难度增加,需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识,将人的不良因素可能产生的后果降到最低。2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图,我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态,即高度警觉、注意力集中、适任性强,船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息,同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作,看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励,船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患,违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生,该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出,船员在值班中,因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近,货种变化复杂,超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮,租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑,按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东,在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2.2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成,船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉,事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径,将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险,各船情况不一,应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估,在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降,航海中流传船长做的越久‘胆子’越小,这一点恰恰证明老船长经历丰富,对可能存在的风险具有很强的防范意识,安全上谨慎从事,有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidG.Meyers.社会心理学【M].北京:人民邮电出版,2006.1[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社,200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社,2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author

关政军教授 行政职务 院长1976.3 毕业于大连海运学院航海系并留校任教;1983.9 ~1986.4 大连海运学院航海系读硕士研究生,获硕士学位;;1993年被大连海事大学聘为副教授;2002年4月被聘为正教授;1993年~1994年大连海事大学航海学院教学秘书,教研室党支部书记,主任;1994年~1998年 大连海事大学师资办,主任;1998年~2007年 大连海事大学航海学院党委书记。讲授或指导实验、实习的课程名称:航海学,船舶结构与设备,船舶值班与避碰,航海气象与海洋学,海上货物运输,船舶管理,GMDSS海上无线电通信及设备操作,货物积载与系固,航线设计,雷达观测、标准和模拟器,自动雷达标绘仪,远洋运输业务等。主要教学科研成果:多年来主要从事航海仪器的教学和科研任务,特别是在磁罗经自差校正和自差原理方面有着深入的研究,并取得了在航海实践中有一定实际应用价值的研究成果,先后两次获得大连市科委基金资助,该方面的研究成果有待于进一步加以推广以获取更大的经济效益。作为子项目的负责人和参与者从事了多个软科学项目的研究,主要有由交通部立项的航海教育和海运人力资源方面的研究,项目的研究成果已提供给交通部教育主管部门作为制定大政方针的参考。在国内外学术刊物上发表论文共23篇。出版著作(译著等)共6 部。获奖成果共3项,其中:(省)级2 项,市级1项。完成或承担项目共8项。徐德云副教授 航海技术系主任1960~1965 毕业于大连海运学院航海系并留校任教;1965 ~2001大连海运学院航海系教师。讲授或指导实验、实习的课程名称:航海雷达与ARPA、船用雷达设备、船用雷达与ARPA的的实验、航海模拟器实验、船用雷达设备实验等。主要教学科研成果:本人多年来主要从事航海仪器的教学和科研任务,特别是在航海雷达与ARPA方面有着深入的研究,并取得了在航海实践中有一定实际应用价值的研究成果,该方面的研究成果有待于进一步加以推广以获取更大的经济效益。本人作为子项目的负责人和参与者从事了多个软科学项目的研究。在国内外学术刊物上发表多篇论文。主编《船用雷达设备》;参编《水运技术词典》主持论证引进雷达与ARPA导航模拟器设备轮机工程技术专业学科负责人简明表关德林教授高级工程师 船机制造与维修专业学科负责人21981中国科学院金属研究所工程硕士;1985 法国航空学院 国家博士;1986瑞士洛桑高等理工学院 博士后;1986 大连海事大学 高级工程师 ( 1986—1988);1989 教 授。讲授或指导实验、实习的课程名称:轮机状态监测故障诊断与失效分析、船机零部件修复新材料新工艺的研究、耐高温耐磨损耐腐蚀特种材料研制开发的教授、实验、实习指导。主要教学科研成果:“稀土耐热铸铁研制开发”获大连市科技进步二等奖(1991年)、辽宁省科技进步二等奖(1992年);“磨粒磨损新材料研究”获大连市科技进步二等奖(1992年)、辽宁省科技进步三等奖(1993年);“胶合板旋切刀片DM7钢的研制及应用”获得大连市科技进步二等奖(1993年)、辽宁省科技进步三等奖(1994年);“船机零部件的电子束焊接修复工艺研究”获新加坡1995年科技进步奖;“减震防噪合金机械零部件研制开发”获大连市科技进步二等奖(2001年)、辽宁省科技进步三等奖(2003年);“船用活塞环的延寿及表面强韧化研究”获大连市科技进步二等奖(2003年)、中国航海学会科技进步三等奖(2003年)。在国内外学术刊物上发表论文70余篇;出版专著2部。信毓昌教授 电气自动化技术系主任1966年吉林工学院,“电机与电器“专业毕业1968-1978“大连第二电机厂“技术员(后三年任工人大学教务主任,教师)1978-1979“大连市计委“干部1979-2005“大连海事大学“教师;2000年评为教授(曾任 船电系;轮机系;自动化学院党委书记及海事大学图书馆副馆长)2005-退休。现今任海事大学“教学督导组”成员讲授或指导实验、实习的课程名称:电工与电子技术,交流电动机控制,电气系统计算机仿真与设计,电力传动与自动控制,电路,电子技术,电路计算机辅助分析与设计,计算方法,理论力学,材料力学等课。实践课:仪表与实践课,万用表组装,信息专业“生产”实习与“专业”实习,船电专业认识实习与毕业实习。多届研究生与本科生毕业设计。所在学科与代研究生的方向为“电力传动与自动控制”重点为“微机控制电机调速系统”。主要教学科研成果:本人多年来主要从事电力电子技术的科研工作变频调速系统;开关磁阻电机调速系统等。指导本科生科研助学工作成绩突出:两个本科学生因两个项目获国家科技二等奖,分别被保送为研究生。在国内外学术刊物上发表论文共30篇。出版著作(译著等)共3 部。获奖成果共3项,其中:(省)部级1 项,市级2项。完成或承担项目共6项,科研经费共完成 15万元。王天序 教授 电气自动化技术专业港口电气工程方向学科负责人1970年毕业于上海交通大学电机工程系。讲授或指导实验、实习的课程名称主要从事船舶电气工程,电气工程及其自动化,电力电子技术及应用等专业领域的研究工作。主要教学科研成果:完成船舶电站的可靠性技术研究,船舶主机遥控系统的故障树应用研究,船舶机舱检控系统故障树应用研究等课题。获大连市科技进步二等奖。在国内外学术刊物发表论文30余篇。参与编写轮机工程手册,船舶电气实用技术指南;主编船舶电气专业英语,船舶电气系统故障树理论及应用等著作。田聿新 教授 国际航运管理 系主任1970年3月本科毕业于清华大学电机系。1980年硕士毕业于大连理工大学系统工程研究所。讲授或指导实验、实习的课程名称:主要从事交通运输工程、物流工程、物流管理、国际航运、供应链管理领域的研究工作。主要教学科研成果:担任系统工程,运筹学,国际集装箱运输,多式联运,现代管理技术与方法,货运代理,物流管理,交通运输系统规划,决策理论等十余门课程主讲教学工作主持和参加国家级项目一项,部级项目四项,横向项目七项研究工作。曾获得部级科技进步二等奖,三等奖各一次。市级一,三等奖各一次。上海市教育成果三等奖一次。主编教材一本,参编教材3本,主审教材4本。指导硕士研究生79人。在1993至多2005年期间负责大连海事大学通运输管理学院211建设和学科试验室建设。

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一般来说,引用一次的文献的页码(或页码范围)在文后参考文献中列出。 多次引用的文献,每处的页码或页码范围(有的刊物也将能指示引用文献位置的信息视为页码)分别列于每处参考文献的序号标注处,置于方括号后(仅列数字,不加“p”或“页”等前后文字、字符;页码范围中间的连线为半字线)并作上标。

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参考来源:CSDN博主「love666666shen」

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这还用问呀,想投哪一份报纸,就找他们的网站,每个版面都有自己的投稿方式,让别人帮你找那么多怎么能找得过来呀,还是自己帮自己吧,路帮你指明了,看你是不是厚道了!看来你还是个写手呢,祝你运气好喽!

答:这是由于排版员在当天排版时版面字数超过可容纳字数而没有将剩余稿件撤签而造成的。中国气象报社远程投稿系统是应作者要求,除进行投稿外,增加了对稿件进行跟踪的功能。稿件流转到采编业务平台,经过各级编辑编审,对于当天初步确定要刊发的稿件进行签发后,进入排版环节。而排版过程中可能会遇到字数的调整,有时会因为临时情况对稿件进行撤换,这时一些稿件将无法排入版面。但已被签发到版面的所有稿件都将被记录下来,当报纸出版后,会将记录自动回写到投稿系统中,大家见到的是已签发的记录。为避免出现这种情况,应该是在报纸出版后,编辑及时撤签未被排到版面上的稿件。有时编辑疏忽就会造成这种情况的发生。大家发现此种情况可直接联系编辑中心。

发表气象学论文

竺可桢,著名科学家,中国现代气象学的开拓者。一生发表了近300篇论著,写了800万字极有价值的日记。在台风、季风、中国区域气候、物候学、气候变迁等众多领域都取得了重大成果,堪称气象学的一代宗师。

竺可桢于1890年3月7日出生于浙江绍兴东关镇。小时候的竺可桢受到了良好的家庭教育。1910年,竺可桢以优异的成绩取得了赴美留学的资格。在选择专业时,他考虑到农业的重要性,选择在伊利诺斯州立大学农学院学习农业。

在学习过程中,他觉得气象学对农业的发展影响极大,而在当时的中国,气象学还是空白,因此在农学院毕业以后,他又来到哈佛大学专攻气象学。

竺可桢在美国期间,学习非常刻苦,同时十分关心祖国的情况。报刊上有关祖国的报道,他都认真阅读,并将气象和自然灾害方面的内容一一记录下来。当他看到台风、干旱和雨涝不断给祖国人民带来巨大损失时,他感到非常难过,同时感到自己肩负的责任十分重大。他决心以中国的雨量和风暴作为自己的研究专题,认真收集和整理相关的资料,并进行深入的分析和思考。1916年,他发表了自己的第一篇气象学论文:《中国之雨量及风暴说》。1918年,竺可桢又以《台风中心的若干新事实》的论文,获得哈佛大学的博士学位。

获得博士学位以后,竺可桢满怀希望回到了祖国。然而迎接他的却是军阀混战的衰败局面,气象事业几乎为零。面对困难,竺可桢并不气馁。1921年,他在东南大学任教,带领学生在校园东南角建立了中国的第一个气象站。随后,他又以不畏艰难的闯劲,在全国各地建立了四十多个气象站和一百多个雨量观测点,组建起粗具规模的气象观测网,奠定了我国现代气象事业的基础。

1925年,竺可桢担任了全国气象研究所所长。当时的气象研究所设在南京市的北极阁,条件非常简陋。竺可桢来到这里后,亲自动手修建了一座气象台。不论严寒酷暑、刮风下雨,他始终坚持在第一线进行实地观测,并进行数据记录。

此外,竺可桢还一百六十多次放飞高空气球进行观测,终于掌握了南京地区天气的一些规律,写出了《南京三千米高空之风向与天气预测》的论文。

竺可桢还十分注意物候的观察和研究。在长期观察中,他发现南京的桃李开花在3月31日左右,而北京的桃李要到4月19日才露出花瓣,南北相差近20天,但是到了5月下旬以后,南京和北京的物候现象相差就没有几天了。这是什么原因呢?竺可桢从气候上进行了分析。他认为中国是典型的大陆型气候,冬末春初,南北温差相当大,而初夏后南北温差比较小。例如:南京和北京,3月份温差达到4摄氏度,而到了5月份,就几乎没有明显差别了。

后来,竺可桢将他几十年对物候现象的观察和研究结果写成了一本专著《物候学》,这也是对我国气象学的一大贡献。竺可桢不仅为我们留下了大量的科学著作和论文,还留下了800万字的日记,从1936年到1974年2月6日,共计38年37天,几乎一天也未间断,而1936年以前的日记则在搬家过程中散落了。竺可桢的日记,内容极其丰富,文采亦很好。很多日记,只要稍加整理便是一篇精彩的科技文章。

竺可桢有一个习惯,就是随身携带两件宝:气温表和高度表。每到一处,就利用这两件宝贝进行观测,并用笔和本子记下来,这成了他日记的重要内容。他那几十年如一日的严谨治学精神,是许多人所缺乏的,也是我们需要学习的。

1974年2月6日,身患重病的竺可桢躺在了床上。当他从昏迷中醒来时,正听到收音机里广播北京地区天气预报,他用颤抖的手在日记本上写下了人生的最后一篇日记:“气温,最高零下1摄氏度,最低零下7摄氏度。东风一至二级。晴转多云……”

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1.《CINRAD/CC多普勒天气雷达在一次滇中突发性暴雨过程中的应用分析》2005年气象增刊上发表;2.《一条中尺度雨带的多普勒雷达回波特征及环境条件分析》在2005年《应用气象学报》上第1期上发表;3.《初夏孟湾风暴造成云南连续性强降水的中尺度分析》在2006年《热带气象学报》上第1期上发表;4.《云南一次强对流冰雹天气过程的环流背景及其多普勒雷达特征分析》在2006年《高原气象》上第1期上发表;5.《“2003·8·16”云南暴雨过程的中尺度分析》在2006年《云南大学学报气象》上第2期上发表;6.《MESOSCALE ANALYSIS OF YUNNAN SUCCESSIVE HEAVY PRECIPITATION AROUSED BY THE STORM OVER THE BAY IN EARLY SUMMER》在2006年英文版《JOURNAL OF TROPICAL METEOROLOGY》第2期发表。

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