航海气象论文发表

航海气象论文发表

曾获国家海洋局海洋创新成果二等奖1项，辽宁省政府科技进步三等奖1项、中国航海学会航海科学技术三等奖1项，大连市政府科技进步二等奖1项，大连市发明创新奖1项，大连市电子信息技术推广应用优秀成果一等奖1项、三等奖1项。学术情况在国内外学术刊物上发表论文共 35 篇。出版著作（译著等）共5部。获奖成果共 6 项，其中：国家级 项，部（省）级 3 项，市级 3 项。完成或承担项目共 13 项，科研经费共完成 50 万元。研究生培养情况：毕业研究生2名.主要学术专著情况1 《航海气象学与海洋学》 大连海事大学出版社 2001.7 陈家辉、张吉平、张永宁等2 《天气与航海安全》论文集 1997.11 李栖筠、张永宁3 《天气、海洋与航海安全》论文集 2000.7 李栖筠、张永宁4 《Meteorology for Mariners》 校内讲义 2003.7 张永宁、冷 梅等5 航海气象学与海洋学习题集 校内讲义 2004.3 张永宁、李志华等获奖情况1 卫星遥感监测海洋溢油技术 海洋创新成果二等奖 2001.12 3/82 辽宁省海域环境卫星遥感监测研究 辽宁省政府科技进步三等奖 2001.12 4/83 船用预报温带风暴模式图研究 中国航海学会航海科学技术三等奖 2002.12 4/74 辽宁省海域环境卫星遥感监测研究 大连市政府科技进步二等奖 2000.12 4/75 船用预报温带风暴模式图报软件研制 大连市电子信息技术推广应用优秀成果一等奖 2001.12 4/86 中国远洋航线危险天气预报软件研制 大连市电子信息技术推广应用优秀成果三等奖 2003.12 4/8

浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1.1.1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。1.1.2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。1.1.3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。1.1.4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。1.1.6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。1.1.8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。1.2.2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。1.2.3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。1.2.4危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。1.2.5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2.2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidG.Meyers.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，2006.1[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author

关政军教授 行政职务 院长1976.3 毕业于大连海运学院航海系并留校任教；1983.9 ~1986.4 大连海运学院航海系读硕士研究生，获硕士学位；；1993年被大连海事大学聘为副教授；2002年4月被聘为正教授；1993年~1994年大连海事大学航海学院教学秘书，教研室党支部书记，主任；1994年~1998年 大连海事大学师资办，主任；1998年~2007年 大连海事大学航海学院党委书记。讲授或指导实验、实习的课程名称：航海学，船舶结构与设备，船舶值班与避碰，航海气象与海洋学，海上货物运输，船舶管理，GMDSS海上无线电通信及设备操作，货物积载与系固，航线设计，雷达观测、标准和模拟器，自动雷达标绘仪，远洋运输业务等。主要教学科研成果：多年来主要从事航海仪器的教学和科研任务，特别是在磁罗经自差校正和自差原理方面有着深入的研究，并取得了在航海实践中有一定实际应用价值的研究成果，先后两次获得大连市科委基金资助，该方面的研究成果有待于进一步加以推广以获取更大的经济效益。作为子项目的负责人和参与者从事了多个软科学项目的研究，主要有由交通部立项的航海教育和海运人力资源方面的研究，项目的研究成果已提供给交通部教育主管部门作为制定大政方针的参考。在国内外学术刊物上发表论文共23篇。出版著作（译著等）共6 部。获奖成果共3项，其中：（省）级2 项，市级1项。完成或承担项目共8项。徐德云副教授 航海技术系主任1960~1965 毕业于大连海运学院航海系并留校任教；1965 ~2001大连海运学院航海系教师。讲授或指导实验、实习的课程名称：航海雷达与ARPA、船用雷达设备、船用雷达与ARPA的的实验、航海模拟器实验、船用雷达设备实验等。主要教学科研成果：本人多年来主要从事航海仪器的教学和科研任务，特别是在航海雷达与ARPA方面有着深入的研究，并取得了在航海实践中有一定实际应用价值的研究成果，该方面的研究成果有待于进一步加以推广以获取更大的经济效益。本人作为子项目的负责人和参与者从事了多个软科学项目的研究。在国内外学术刊物上发表多篇论文。主编《船用雷达设备》；参编《水运技术词典》主持论证引进雷达与ARPA导航模拟器设备轮机工程技术专业学科负责人简明表关德林教授高级工程师 船机制造与维修专业学科负责人21981中国科学院金属研究所工程硕士；1985 法国航空学院 国家博士；1986瑞士洛桑高等理工学院 博士后；1986 大连海事大学 高级工程师 ( 1986—1988)；1989 教 授。讲授或指导实验、实习的课程名称：轮机状态监测故障诊断与失效分析、船机零部件修复新材料新工艺的研究、耐高温耐磨损耐腐蚀特种材料研制开发的教授、实验、实习指导。主要教学科研成果：“稀土耐热铸铁研制开发”获大连市科技进步二等奖(1991年)、辽宁省科技进步二等奖（1992年）；“磨粒磨损新材料研究”获大连市科技进步二等奖（1992年）、辽宁省科技进步三等奖（1993年）；“胶合板旋切刀片DM7钢的研制及应用”获得大连市科技进步二等奖（1993年）、辽宁省科技进步三等奖（1994年）；“船机零部件的电子束焊接修复工艺研究”获新加坡1995年科技进步奖；“减震防噪合金机械零部件研制开发”获大连市科技进步二等奖（2001年）、辽宁省科技进步三等奖（2003年）；“船用活塞环的延寿及表面强韧化研究”获大连市科技进步二等奖（2003年）、中国航海学会科技进步三等奖（2003年）。在国内外学术刊物上发表论文70余篇；出版专著2部。信毓昌教授 电气自动化技术系主任1966年吉林工学院，“电机与电器“专业毕业1968－1978“大连第二电机厂“技术员（后三年任工人大学教务主任，教师）1978－1979“大连市计委“干部1979－2005“大连海事大学“教师；2000年评为教授（曾任 船电系；轮机系；自动化学院党委书记及海事大学图书馆副馆长）2005－退休。现今任海事大学“教学督导组”成员讲授或指导实验、实习的课程名称：电工与电子技术，交流电动机控制，电气系统计算机仿真与设计，电力传动与自动控制，电路，电子技术，电路计算机辅助分析与设计，计算方法，理论力学，材料力学等课。实践课：仪表与实践课，万用表组装，信息专业“生产”实习与“专业”实习，船电专业认识实习与毕业实习。多届研究生与本科生毕业设计。所在学科与代研究生的方向为“电力传动与自动控制”重点为“微机控制电机调速系统”。主要教学科研成果：本人多年来主要从事电力电子技术的科研工作变频调速系统；开关磁阻电机调速系统等。指导本科生科研助学工作成绩突出：两个本科学生因两个项目获国家科技二等奖，分别被保送为研究生。在国内外学术刊物上发表论文共30篇。出版著作（译著等）共3 部。获奖成果共3项，其中：（省）部级1 项，市级2项。完成或承担项目共6项，科研经费共完成 15万元。王天序 教授 电气自动化技术专业港口电气工程方向学科负责人1970年毕业于上海交通大学电机工程系。讲授或指导实验、实习的课程名称主要从事船舶电气工程，电气工程及其自动化，电力电子技术及应用等专业领域的研究工作。主要教学科研成果：完成船舶电站的可靠性技术研究，船舶主机遥控系统的故障树应用研究，船舶机舱检控系统故障树应用研究等课题。获大连市科技进步二等奖。在国内外学术刊物发表论文30余篇。参与编写轮机工程手册，船舶电气实用技术指南；主编船舶电气专业英语，船舶电气系统故障树理论及应用等著作。田聿新 教授 国际航运管理 系主任1970年3月本科毕业于清华大学电机系。1980年硕士毕业于大连理工大学系统工程研究所。讲授或指导实验、实习的课程名称：主要从事交通运输工程、物流工程、物流管理、国际航运、供应链管理领域的研究工作。主要教学科研成果：担任系统工程，运筹学，国际集装箱运输，多式联运，现代管理技术与方法，货运代理，物流管理，交通运输系统规划，决策理论等十余门课程主讲教学工作主持和参加国家级项目一项，部级项目四项，横向项目七项研究工作。曾获得部级科技进步二等奖，三等奖各一次。市级一，三等奖各一次。上海市教育成果三等奖一次。主编教材一本，参编教材3本，主审教材4本。指导硕士研究生79人。在1993至多2005年期间负责大连海事大学通运输管理学院211建设和学科试验室建设。

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民航气象论文可以发表在

可以发初中化学教学相关的教育专刊，当然也可以发综合刊，不过相对水一些

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一般来说，引用一次的文献的页码（或页码范围）在文后参考文献中列出。 多次引用的文献，每处的页码或页码范围（有的刊物也将能指示引用文献位置的信息视为页码）分别列于每处参考文献的序号标注处，置于方括号后（仅列数字，不加“p”或“页”等前后文字、字符；页码范围中间的连线为半字线）并作上标。

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参考来源：CSDN博主「love666666shen」

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楼上估计还没睡醒。。。我继续帮他写吧。。。 我没他专业。。。FL030开始：高度层3000feet（900米）风向263，风力07MPS，温度28°。FL060，高度层6000feet（1800米）风向261，风力07MPS，温度22°以此类推！

航空气象服务机构航空气象勤务通常由航空气象观测哨、机场气象台（站）、区域航空管制中心气象室和国家范围的航空气象中心等各级组成。根据民用和军用的不同需要，各国一般都有民航和空军两套航空气象服务机构。世界性的航空气象服务机构有国际民用航空组织的区域气象中心（如欧洲区、亚洲区等）。航空气象技术装备主要包括航空气象观(探)测设备、气象情报传递和终端设备、各类计算机以及一些特殊装备。气象卫星和气象雷达是现代重要的航空气象设备。气象卫星能提供可见光云图、红外云图、空中风场、高空急流位置和强度、气温和水汽的垂直分布等。通过对卫星资料的分析，可获得准确的国际航线大气风的预报，从而使远程航行的意外事故大为减少。气象雷达包括测风、测云、测雨等多种类型，其中测雨雷达是掌握对飞行安全威胁严重的强对流天气的有效工具。航空气象情报航空气象情报主要有各种观（探）测资料，包括空气温度、湿度、大气压力、风向、风速、云和能见度等的实测数据，以及气象卫星资料和气象雷达图片等。此外还有各种天气报告和航空天气预报、各种航空危险天气警报和通报等。这些情报是实施气象保障的基本依据，其中航空天气预报是直接提供给空勤人员和航空管制部门的重要气象情报。现代航空天气预报正向客观化、定量化和短时化方向发展。

现代的航空气象学包括航空气象学原理、航空气象探测、航空天气预报、航空气候和航空气象服务自动化等。对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。 观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。 低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。 高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。

你这个开头应该是TAF ZPPP...；METAR ZPPP....；第一行机场预报：昆明机场在16日4：27时发布16日06-06时的24小时预报：风向240度，风力7MPS，阵风14MPS；能见度10公里；有少量1000米低云；11-12时风向渐变为240度，风力变为4MPS。第二行机场实况：昆明机场在16日9：00时（世界时）发布机场例行报告，平均风风向220度，风力6MPS，能见度10公里，有3-4个量云，云高900米；温度24度，露点4度；修正海压1017hPaa；未来2小时没有重要变化。太晚了 准备睡觉了