中铁一局发表论文奖金

中铁一局发表论文奖金

国内期刊一般200-300稿费，减去写作过程中一些不可报销的费用比如打印费，邮局手续费之类的大概可以纯赚2000左右

青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

扩展资料：

青藏铁路的建设成果：

1、技术难题

青藏铁路建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米。

2、重点工程

南山口铺架基地位于格尔木市以南约30余千米处，青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。

3、科研成果

截至2009年1月，青藏铁路工程共获专利数十项，发表论文千余篇，推动了多年冻土工程、高原医学和环境保护等领域的科技进步，总体技术达到国际领先水平。2009年01月09日，青藏铁路工程荣获2008年度中国国家科学技术进步特等奖。

4、荣誉表彰

2008年7月，青藏铁路格拉段工程获得了“国家环境友好工程”称号，为中国国建设项目环境保护的最高荣誉。2013年9月，青藏铁路工程入选“全球百年工程”。

参考资料来源：百度百科-青藏铁路

国内期刊百分之95都是要收审稿费（50-100，只要你要审稿就得交钱，不论录用与否），如果你过了，恭喜你可以交版面费了，费用大概是省级期刊要花700-1000左右，如果是核心期刊费用大概是1500-2000左右。再来说说我发过的中文EI增刊（比较水）是通过会议发表的，费用大概是会费+版面费=3900rmb。还有一点要说明国内期刊的评判标准不单是论文水平，还有一些其他的因素，你们懂得！

作为我们学校来说，没有单独的稿费，但是每个人都努力发论文，因为不仅涉及到奖学金评定，并且都希望能多发一些高质量论文争取研究生国家奖学金。

如果单要论赚钱的话，那就是发一篇A2级别的期刊，也就是C刊（文科类），在我们学校基本上可以申请到国家奖学金，不过每年要看当年整个学部的学生发文质量和比例。研究生国家奖学金是2万，所以如果你发了一篇C刊，你就可以挣2万。

假如发的是普通中文核心，在研一升研二评奖学金时，这个在我们学校基本上可以拿到当年的一等奖学金，因为那个时候能发论文的不多，一等奖学金是8000。但是我们学校的奖学金是抵消学费的，一等奖学金的8000刚好抵消学费，剩下的是二等奖学金只有4000，所以还需要自己再交4000的学费。有的学校是不以这些来评定奖学金，所有人都是8000，所有人都不用交学费，只需要努力发论文争取国奖。所以我们学校因为一等奖学金和二等奖学金每年也异常激烈。

所以你看，发一篇论文并不能挣多少钱，除非发的是SSCI或CSSCI，普通研究生发论文首先是为了证明自己没有白上几年学，还有的是因为学校有要求，必须要有至少一篇公开发表的论文才能毕业，最后一种就是有读博士的追求，不计较能带来什么，只管他有多少好的成果。

其实作为研究生来讲，写论文是一个修炼的过程，发表了是一个成果，就像自己的孩子出生一样，钱不能完全衡量这个成果，带来的是一种满足。

中铁四局发表论文有奖励吗

？孩子，别做写shou

您好，发表论文是科研工作者的一项重要任务，也是科研成果最直接的体现之一。因此，对于发表论文的奖赏应由多个单位共同负责。首先，研究机构应该是主要的奖赏单位。研究机构为科研人员提供了科研资源和平台，为其开展科研工作提供了必要的支持和保障。因此，研究机构应该对其所属科研人员发表论文给予积极的奖励，如提供一定的奖金、晋升职称等。其次，学术期刊也应该是一项重要的奖赏单位。学术期刊是科研成果发表的重要渠道，其对于发表论文的质量和影响力有着重要的评估作用。因此，学术期刊可以通过提供一定的稿费、特别贡献奖等方式，激励科研人员积极向其投稿并发表高质量的论文。最后，政府和社会也应该为发表论文的科研人员提供一定的奖励。政府可以通过建立科研成果奖励机制，设立科研成果奖金、荣誉称号等奖励措施，激励科研人员积极投身科研工作。社会可以通过向科研人员提供更好的工作和生活环境，提高其社会地位和待遇，激励其更加努力地从事科研工作。总之，发表论文的奖赏应由多个单位共同负责，形成多方合力，激励科研人员积极投身科研工作，提高科研成果的质量和影响力。

有。高检院机关及直属事业单位检察基础理论研究成果奖励办法第七条组织奖按照各单位人员发表检察基础理论研究成果的数量和档次的总得分进行排名，每年奖励前三名。属于奖励范围的成果，每部专著5分，每篇论文1分，在权威报刊上发表一篇论文另加4分，在知名期刊上发表一篇论文另加1分，其他报刊上发表的论文、文章不另加分。

上海铁路局获奖论文发表

教授，博士生导师电气与自动化工程学院院长，教育部光伏系统工程研究中心主任。长期从事电力系统自动化、新能源发电与节能技术等领域的教学与科研工作。主要研究方向为电力系统可靠性与安全防御、可再生能源与分布式发电系统、电力市场与电力系统规划、电力电子技术在电力系统中应用等。 主持完成国家973项目子课题、国家攀登B计划项目子课题、国家自然科学基金项目、教育部科学研究重大项目、教育部骨干教师项目、高校博士点基金项目和其它省部级科研项目20余项，完成企业委托项目30余项。在国家级重点学术期刊和国内外学术会议上发表论文120余篇，被EI等收录50余篇，获安徽省自然科学2等奖2项、优秀教学成果二等奖1项、优秀学术论文奖8项。 兼任安徽省学位委员会委员、学科评议组成员，合肥工业大学学位委员会委员，安徽省电机工程学会副理事长、中国电机工程学会理事、高级会员，可靠性专委会委员，中国电力行业可靠性管理委员会委员等。被授予全国教育系统劳动模范、安徽省学科拔尖人才等称号。温阳东教授，1955年9月生1982年1月毕业于合肥工业大学自动化系并获工学学士学位；1984年7月毕业于华中工学院（现华中科技大学）自动控制系，获工学硕士学位；1987年晋升为讲师，1992年晋升为副教授，1997晋升为教授，现任合肥工业大学自动化研究所所长。主要研究方向和成果 自动控制、计算机控制、现场总线技术应用、嵌入式系统、电力系统监控与继电保护。多年来一直从事自动控制、计算机控制、集散系统、现场总线控制系统和嵌入式系统的教学、研究和开发工作。近年来致力于现场总线技术、嵌入式系统技术的研究及其在变电站综合自动化系统中的应用研究，取得了一定的成果。主持和参加包括省科技攻关课题在内的20多项科研项目，发表论文50多篇，出版教材一部。 35KV变电站综合自动化系统的开发研究获安徽省科技进步三等奖； 35KV变电站综合自动化系统的开发研究获阜阳市科技进步一等奖； 合肥卷烟厂5000Kg/h制丝线微机监控系统获安徽省科技进步二等奖； NSYN--语音置乱器获中国人民解放军科学技术进步三等奖。孙 鸣教授现从事电气工程及其自动化专业本科教学、电力系统及其自动化专业科研、硕士研究生教学以及指导硕士研究生等工作，兼任学院专业实验中心主任。主要研究方向为电力系统继电保护与调度自动化、分布式发电、用户电力技术。 近五年在核心期刊发表论文20篇，其中EI检索论文3篇。 完成中华电力教育基金会、安徽电网公司、许继电气公司以及平圩发电厂等单位的多项科研项目，项目总经费约50万元。李生虎李生虎,1974年6月生,研究员，博士,研究方向为电力系统运行与控制、柔性输电技术、电力系统可靠性。主持国家自然科学基金、安徽省优秀青年科技基金，参加国家973计划、攀登B计划、国家自然科学基金、高校博士点基金、安徽省自然科学基金等，以及国家电网公司、福建及安徽电力公司等合作项目。发表学术论文30多篇，相关期刊包括中国电机工程学报、电工技术学报、电力系统自动化、系统仿真学报、IEEE Trans PWDL、IET GTD、IJEEPS、IEEJ、KIEE等。2004年获安徽省自然科学二等奖(个人排名第二)，2005年入选安徽省高校优秀中青年骨干教师计划。张国荣研究员，1963年2月生，工学博士，硕士生导师，能源研究所副所长。1987年7月合肥工业大学计算机应用专业本科毕业1995年2月合肥工业大学计算机应用专业硕士研究生毕业2008年6月合肥工业大学电力电子与电力传动专业博士研究生毕业主要研究方向光伏系统技术，电能质量控制技术，计算机控制技术。科研情况主持或主要参加国家及省部级项目10余项，企业委托项目30余项；发表学术论文40余篇。 获奖情况“深井光伏水泵系统”安徽省科技进步一等奖；“双电源智能切换装置”上海铁路局科技进步一等奖；2007年度合肥工业大学优秀硕士学位论文指导教师；2008年度安徽省优秀硕士学位论文指导教师。吴红斌吴红斌，研究员，1972年8月生，工学博士，硕士生导师。研究方向：电力系统及其自动化专业方向，目前主要从事分布式发电技术、电力系统安全性分析的研究和教学工作。科研项目：主持了国家自然科学基金“分布式互补能源微网系统的协调控制与能量管理”和多项企业委托项目，参加了包括国家“973”项目、国家自然科学基金重点项目、国家“863”项目、教育部科学技术研究重大项目等多项纵向课题的科研工作。共发表学术论文20余篇。联系方式：通讯地址：合肥工业大学电气与自动化工程学院 230009联系电话：转8028E_mail: 陶维青副教授，硕士生导师1981年09月-1985年07月 合肥工业大学工业自动化本科学习 1985年09月-1988年07月 北京理工大学自动控制专业研究生学习1988年08月至今 合肥工业大学从事科研和教学工作主要研究方向 工业过程控制，电力系统及其自动化相关软件和硬件的研究。软件方向包括通用工业控制软件（组态程序的开发和研究），内容涉及实时数据库技术，Internet发布技术，以及配电网自动化技术，调度自动化主站技术等。硬件方向包括基于数字信号处理器DSP的FTU，RTU设计以及现场总线技术。 先后参加十余项科研开发项目，获省部级三等奖三项，四等奖一项。在国家级刊物和学术会议上发表学术论文20余篇， 主持安徽省科技攻关项目一次（中压电网在线监测与故障定位关键技术和设备的开发研究）， 主持横向科研项目多次。齐先军副教授，1977年2月出生，电力系统及其自动化专业工学博士 主讲课程：《电力工程基础》、《电力系统稳态分析》、《电力系统自动装置原理》主要研究方向：电力系统可靠性、概率统计方法和人工智能在电力系统的应用主持国家自然科学基金青年基金1项、合肥工业大学科学研究发展基金1项还有几个没找到。偶不是他们院的，所以不给评价。

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗 摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数 量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。 关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗 众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生 的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮 轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源 很多,耗资也很大。 随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损 所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各 种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损 后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这 方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出 过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂 而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡, 84人重伤,直接经济损失约2亿马克。 与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我 国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路 运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车 辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当 采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失 降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。 1 铁路钢轨的磨耗 据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30% 的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有 60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨 损带来的损失很大。 1.1 钢轨损伤的形态 铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态 主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢 轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重 载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢 轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见 图1)。 1.2 钢轨的年消耗量 据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材 每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其 中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~ 80万t/年。 据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更 换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因 钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤 量的80%以上,即40亿元左右。 2 机车车辆车轮的磨损 车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列 车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨 耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。 2.1 车轮损伤的形态 据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主 要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏 面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车 轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动 热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、 内部缺陷应力集中等。 2.2 车轮的消耗 目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万 个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指 磨损后车轮的维修和更换 以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消 耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费 用约为31·55亿元。 在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程 应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京 铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部 件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解 到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换, 该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别 为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换 时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮 与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车 保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近 5·8亿元。 2.3 制动闸瓦的消耗 在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏 面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速 客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其 他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗 是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得 较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成 本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1 个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次, DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的 换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现 有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些 机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施 我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应 注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的 能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有 关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~ 1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或 间接地节约能源。” 针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费 用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面 打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装 置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦 磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降 低消耗,取得显著的经济效益。 3.1 采用淬火钢轨与维护 钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复 杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选 择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨 就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因 此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢 轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨 可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的 磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。 从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的 钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费 用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很 大的。 3.2 采用磨耗型车轮踏面 车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和 轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使 用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段 修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大 于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面 时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过 这些标准,就会危及行车安全。 早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使 用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率 开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试 验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车 轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降 低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。 四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路 局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半 径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运 用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车 轮相比,轮缘减磨可达30%~70%. 一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分 别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研 发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效 果(参见表5)。 表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比 由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公 里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低 了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。 据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮 踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。 3.3 采用径向转向架 传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线 上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平 行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨 之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重 的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、 轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研 究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲 线时的运行示意图见图3。 再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘 的磨耗情况。 戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转 向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的 线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向 架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮 缘磨耗仅为16%。【下转第8页】 【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统 转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。 测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而 言,轮缘磨耗至少降低了45%。 大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转 向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据 表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨 耗下降了74%。 据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每 台机车每年可节约费用5·8万元。 3.4 安装轮轨润滑装置 润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路 节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电 力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和 阻力,降低机车能耗。” 以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取 得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁 道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使 每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万 km,车轮寿命由30万km延长至80万km。 除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益 和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换 轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年 可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路 17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮) 费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说 明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑 后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分 可观。 4 结语 综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩 擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车 轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本 而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此 提出以下建议。 (1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关 的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当 高度重视,并采取相应的对策。 (2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措 施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进 行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗 型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应 用等。 (3)在今后的技术引进或产品自主创新的研 发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的 研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副 的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件 的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。

中铁十八局论文发表

考英语还有要发表论文我今年正好办中级工程师，论文才发表，英语还没有考。你必须得有年限，报中级工程师的是毕业7年，如果你有助理工程师证的话得4年，也就是说4年以后你才能评工程师。你可以先把论文发表，中级的论文需要2篇，一篇独著，一篇合著，最低要发表在省级刊物上，英语考试合格，等你年限到了的话，就到当地市级人事部门去评职称了。

由专业技术职务评审委员会评定，不是由单位评的。 国务院关于发布《关于实行专业技术 职务聘任制度的规定》的通知 国发〔1986〕27号 1986年2月28日 现将《关于实行专业技术职务聘任制度的规定》发给你们,请遵照执行。 实行专业技术职务聘任制度,是对专业技术人员管理工作的一项重大改革,必须加强领导,认真掌握政策,慎重从事。全国实行专业技术职务聘任制度的工作由中央职称改革领导小组统一领导,具体工作由中央职称改革领导小组办公室负责,办公室设在国家科委。省、自治区、直辖市人民政府也应成立职称改革领导小组,对这项工作进行统一领导,具体工作由职称改革领导小组办公室负责,办公室设在科委或科技干部管理部门。 关于实行专业技术职务 聘任制度的规定 一、专业技术职务聘任制度的基本内容 专业技术职务是根据实际工作需要设置的有明确职责、任职条件和任期,并需要具备专门的业务知识和技术水平才能担负的工作岗位,不同于一次获得后而终身拥有的学位、学衔等各种学术、技术称号。 建立专业技术职务聘任制度,应当根据实际需要设置专业技术工作岗位,规定明确的职责和任职条件;在定编定员的基础上,确定高、中、初级专业技术职务的合理结构比例;自行政领导在经过评审委员会评定的、符合相应条件的专业技术人员中聘任;有一定的任期,在任职期间领取专业技术职务工资。 二、专业技术职务的设置 1.专业技术职务系列由国务院有关部门根据需要提出,经中央职称改革领导小组审核后报国务院批准。国务院委托专业技术职务系列的主管部门制订有关条例及实施意见,其内容应包括职务的名称、档次(或等级)、适用范围、高中初级专业技术职务的合理结构比例、岗位职责、任职条件、任期、评审和聘任办法、审批权限等,报送中央职称改革领导小组批准试行,经过一段实践,总结经验,进一步修改后,报国务院正式发布。 2.各单位根据专业技术工作的实际需要,提出本单位选用专业技术职务系列和职务设置的意见,属于国务院各部门直属事业单位的,由各部门核准;属于地方的,由地方职称改革领导小组核准。 3.直接从事专业技术管理工作的部门设置专业技术职务问题,由中央职称改革领导小组另行规定,报国务院批准。 三、任职基本条件 1.热爱祖国,遵守宪法和法律,积极为我国四化建设贡献自己的力量。 2.具备履行相应职责的实际工作能力和业务知识。 3.担任高级、中级、初级专业技术职务一般应相应具备大学本科、大专、中专毕业的学历。各专业技术职务系列可以根据各自的特点,提出各级职务的不同学历要求。 对虽然不具备上述规定学历,但确有真才实学、成绩显著、贡献突出、符合任职条件的专业技术人员,也可根据需要聘任相应的专业技术职务。 4.身体健康,能坚持正常工作。 四、各级专业技术职务结构比例及工资额的确定 1.专业技术职务设高、中、初三级,也可以只设中、初两级或只设初级。 专业技术职务的数量在国家规定的编制范围内有一定的限额,不同类别的单位和专业技术职务在不同档次之间应各有合理的结构比例。 2.国务院各部门和各省、自治区、直辖市应在国家批准的编制和各专业技术职务系列主管部委规定的限额比例内,确定本部门、本地区所属事业单位各类专业技术职务的结构比例。 国务院各部门和各省、自治区、直辖市人民政府各工作部门,在劳动人事部会同国家科委提出并经国务院批准的国家机关专业技术职务的总结构比例内,提出本机关内各级专业技术职务的结构比例。属于国务院各部门的,报劳动人事部核定并报国家科委备案;属于省、自治区、直辖市人民政府工作部门的,报同级劳动人事部门核定并报同级科委备案。省、自治区、直辖市人民政府工作部门的高级职务的比例限额应低于国务院各部门高级职务的限额。 3.专业技术职务各档次(或等级)对应的职务工资标准,报劳动人事部核准。 国家机关和事业单位实行专业技术职务聘任制所需的增资额,均应在劳动人事部规定的增资指标内核定,未经批准不得突破。 五、专业技术职务评审委员会 评审委员会是负责评议、审定专业技术人员是否符合相应专业技术职务任职条件的组织。评审委员会应以民主程序进行工作。 各部门和地方可根据实际需要分别建立高级、中级、初级职务评审委员会。评审委员会应由具有较高的专业技术水平或担任较高专业技术职务、作风正派、办事公道的专业技术人员组成,其中中、青年应占一定比例。评审委员会可以是常设的,也可以在需要时临时组成。评审委员会的人选由本单位专业技术人员酝酿推荐,单位专业技术负责人提名,经单位领导批准。中级职务评审委员会人选还须报上一级主管部门批准。高级职务评审委员会一般应由国务院各部门和各省、自治区、直辖市组建,国务院各部门和各省、自治区、直辖市也可授权确实具备评审条件的下属单位直接组建、报部门或省、自治区、直辖市批准。本单位专业技术力量薄弱,不能成立评审委员会的,可以由上一级组织的评审委员会或聘请外单位专家与本单位专家共同组成的评审委员会承担评审任务。 六、聘任和任命 1.事业单位的专业技术职务一般实行聘任制。事业单位的各级专业技术职务由行政领导在经过评审委员会评定的符合相应任职条件的专业技术人员中聘任。行政领导应向被聘任的专业技术人员颁发聘书,双方签订聘约。 2.三线、边远地区和不具备聘任条件的事业单位可以实行任命制,但应创造条件逐步实行聘任制。各级国家机关的专业技术职务实行任命制。实行任命制的部门和单位应按干部管理权限,由行政领导向被任命的专业技术人员颁发任命书。实行任命制的部门和单位的各级专业技术人员也须经过评审委员会评审,符合相应任职条件。 3.专业技术职务的聘任或任命都不是终身的,应有一定的任期,每一任期一般不超过5年。如工作需要,可以连聘连任。 4.聘任或任命单位对受聘或被任命的专业技术人员的业务水平、工作态度和成绩,应进行定期或不定期的考核。考核成绩记入考绩档案,作为提职、调薪、奖惩能否续聘或任命的依据。 七、行政人员与专业技术人员相互兼任职务的问题 1.行政领导一般不兼任专业技术职务。确需兼任的,必须经评审委员会确认符合相应职务任职条件,并按规定的手续聘任,兼职人员应履行相应的职责。 2.专业技术人员兼任行政领导职务的,任职期间的工资待遇,在专业技术职务工资和行政职务工资中,按较高的职务工资标准执行。 八、已获得职称人员的安排 对于过去已获得职称的人员,原则上应承认他们具备担任相应专业技术职务的条件。在专业技术岗位上的合格人员,要给予妥善安排,根据需要聘任他们担任相应的专业技术职务,其中水平偏低的,应帮助其尽快提高水平;完全不合格的,不能承认其具备担任相应专业技术职务的条件;对个别弄虚作假取职称的,应严肃处理。 1983年9月1日前,经过职称评定组织评定了相应职称,并已上报到有关部门“待批”或“待授”的人员,在这次专业技术职务聘任工作中,也按上述规定对待。 九、待聘人员的安排和待遇 1.实行聘任制后,对暂时未被聘任的专业技术人员,原单位要继续关心他们,并区别情况,妥善安排。要鼓励他们到更需要或更能发挥他们专长的单位去工作。待聘人员应积极应聘到其他单位工作,原单位科技干部管理部门要积极帮助联系,提供应聘方便。待聘人员在尚未应聘到其他单位工作以前应做好原单位所安排的临时性工作。 2.长期未受聘用的专业技术人员的工资待遇,原则上应低于受聘专业技术人员的工资待遇,以促进人才流动,具体办法由劳动人事部门另行规定。 十、“待聘高级职务”的设置 在少数人才密集的部门或单位,为解决历史遗留问题,鼓励人才合理流动，凡确实符合相应高级职务任职条件的中年专业技术骨干，由于限额已满，未收聘任的，可有控制地确定“待聘高级职务”,领取相应的职务工资,同时鼓励他们到其他单位任职。设置“待聘高级职务”,一定要严格保证质量,绝不能降低标准,更不能滥竿充数。拟设“待聘高级职务”的单位和数额,经国务院有关部门或各省、自治区、直辖市核定后,报中央职称改革领导小组批准。宣布聘任结果时,应同时宣布确定的“待聘高级职务”人员名单。确定“待聘高级职务”的人员都应根据国家需要提出志愿去向,由单位帮助联系;到外地的,户口、家属可以不迁。 十一、离休、退休问题 1.在实行专业技己职务聘任制的同时,应坚决执行国务院有关离休、退休的规定; 2.在这次专业技术职务聘任工作中,达到规定离休、退休年龄的专业技术人员,凡符合专业技术职务聘任条件的,可在确定相应专业技术职务后,办理离休、退休手续。 十二、聘任专业技术职务,必须实事求是,严格按照政策办事 对于借聘任之机打击迫害专业技术人员的,应按情节轻重,严肃处理;对于伪造学历、资历,谎报成果,取专业技术职务的,应予解聘,免除其担任的专业技术职务,并视情节轻重,严肃处理。 十三、本规定适用于国家机关、事业单位 国务院各部门和各省、自治区、直辖市应根据有关专业技术职务条例和实施意见,结合本部门、本地区的工作需要,制订实施细则。 企业单位也应参照上述规定,结合企业特点逐步实行专业技术职务聘任制度。 十四、本规定自发布之日起实行 过去由国务院或国务院各部门颁发的有关职称评定的规定,即行废止。

王秉良，网名王左军字逸老，河南滑县 、延津人，1976年生， 系河北省作家协会会员。1997年毕业于衡阳铁路工程学校铁道工程管理专业，2002年毕业于铁道部物资管理干部学院物资经济专业（大专）。2003年参加全国成人高考，被河北大学汉语言文学专业（本科）录取。学生时期曾担任团总支书记、学生社团协会主席，管理全校文学社、书画社、摄影社、演讲团、电子协会、电脑协会等多个学生社团，主编校刊、专业刊 。成为衡阳铁路工程学校唯一当选广州铁路集团公司第一次团员代表大会的学生。毕业后任中铁十八局集团四公司处史副主编、《中铁工人》报社特约记者。现供职于中铁二十二局集团第四工程有限公司。擅长文史、写作、电脑、美术编辑，先后在《人民日报》、《工人日报》、《中国工人》、《中国青年报》、《中国铁路文学》、《中国铁道建筑报》等报刊发表政论文、管理论文、新闻通讯、文学作品二百余篇，总结的科技成果和管理论文分别受到铁道部、天津市总工会等单位表彰奖励 ，在多家文学网站有作品结集。2005年8月，散文集《心灵版图》由远方出版社出版，该书获“五个一工程奖”。

中铁四局刘勃发表论文

中铁十八局华北局局长是张利军 先生。

高速铁路路基填筑试验段施工方案目录第一章 编制依据 2第二章 工程概况 2第三章 试验段试验的目的和范围 4第四章 施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 5第五章 路基试验段的施工准备 8第六章 填筑施工方法 10第七章 试验成果 17第八章 施工进度安排 18第九章 质量保证措施 19第十章 安全保证措施 19第十一章 环保措施 20第一章编制依据1.1、铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2、铁道部第二勘察设计院《改建铁路浙赣线电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》（初稿）； 1.3、铁道部颁布《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）; 1.4、铁道部颁布《铁路路基设计规范》（TB10001-99）; 1.5、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》（TBJ102-96）; 1.6、浙赣铁路改造提速工程施工图设计；1.7、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。第二章工程概况2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3。主要技术标准铁路等级：I 级正线数目：双线限制坡度：7.2‰ 最小曲线半径： 新建地段3500m。困难地段2800m，个别地段2200m。牵引种类：电力到发线有效长度：850m 2.2、试验段的设置根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230～K163+430，全长200m，该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。地质情况：本标段基本位于金衢盆地，地质土层自上而下依次为：①种植土、淤泥质黏土，层厚0.1~0.5m； ②黏土，黄褐色夹灰色，硬塑，层厚1.2~3.0m ③粉砂，黄褐色，中密，饱和，夹薄层黏土；层厚1.5~3.5m ④黏土，青灰色，软～硬塑地下水埋深0.5～2m 该段路基的地质及地表情况能代表本地区路基填方施工的特点。该段路基设计基本情况为：路基顶宽12.1m，平曲线半径3500m，纵坡为6.0‰， 平均填高3.5m。设计主要工程数量为路堤本体填筑995m3，基床底层填筑5268 m3 ，换填渗水性材料3750 m3，挖除松软土3750 m3 ，总填方量为10013 m3。第三章试验段试验的目的和范围3.1 试验段试验的目的①．确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数，选定经济、合理、准确的检测手段。②．验证铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》， 为今后的铁路建设积累施工经验和现场检测数据。3.2 试验范围①．基床底层（基床下部1.9m 范围内）填筑的施工工艺（ 含检测手段）； ②．基床以下部分路堤本体填筑施工工艺（含检测手段）； ③．路基基底沉降观测和路基面沉降观测。第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况4.1 参加施工人员进场情况①管理、技术、质检、检测人员已全部到位，人员名单及相关资料见表1： 主要施工人员表表1 序号 姓名 文化程度 职称 职务 参加工作时间1 刘勃 本科 高级工程师 指挥长 1991.72 贾本正 本科 高级工程师 副指挥长 1993.73 张卫东 本科 高级工程师 总工程师 1991.74 应克忠 本科 工程师 工程部部长（主管工程师） 1997.75 高雨 本科 工程师 质检工程师 1998.76 宁国民 中专 助理工程师 试验室主任 1988.77 高琦 本科 助理工程师 测量主管 2001.78 范君贤 大专 技术员 测量员 2002.89 古荣城 高中 测量工 1997.610 宋盛林 高中 测量工 1987.1011 黄发连 本科 助理工程师 技术主管 2000.712 吴星 大专 技术员 技术员 2002.813 杨俊鹏 初中 工班长 1985.7②生产工人参加试验段施工的生产工人有工班长杨俊鹏和14 名机械、汽车司机， 5 均已经到位。4.2 投入试验段施工的机械设备试验段路基填筑主要采用挖掘机开挖土方，自卸车装运土方，推土机初步平整，振动式压路机碾压，平地机修整填筑表面。所需机械设备见表2。投入试验段施工机械表表2 序号 设备名称 规格型号 单位 数量 状态 备注1 挖掘机 PC-200 台 1 良好 2 振动压路机 YZ18D 台 2 良好 3 推土机 TY235,173KW 台 1 良好 4 自卸车 CXZ18JHL,12t 辆 2 良好 5 平地机 PY180A,138KW 台 1 良好 6 洒水车 CA10B,8000L 辆 1 良好 4.3 测量、检测仪器设备的配备（见表3） 测量检测仪器设备表表3 序号 仪器设备名称 规格型号 单位 数量 检定状态 备注1 全站仪 瑞士Leica TC702 套 1 合格 2 水准仪 南京1002 厂DS3E 台 1 合格 3 水准尺 3m 木尺 把 1 合格 4 水准尺 5m 铝合金尺 把 1 合格 5 K30 平板载荷仪 YB-150,Ф300mm 套 1 合格 6 核子密度湿度仪 日产MC-3 台 1 合格 7 重型动力触探仪 N63.5 套 1 合格 灌砂筒 Ф150mm 个 1 合格 案秤 AGT-10 套 1 合格 第五章路基试验段的施工准备5.1 测量工作根据设计院的钉桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩。5.2 开挖排水沟沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水。5.3 基底处理根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果（按照设计文件松软土地基承载力σ0 < 150kPa）， 本段试验段路基在填筑前需进行基底处理。根据设计文件及现场实际情况，需要挖除原地面以下50cm 厚的种植土及淤泥质黏土，然后换填合适填料。5.4 填料选择和室内试验经过详细调查， 本标段内的利用方主要为砂黏土，属B 组填料，满足《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》、《铁路路基施工规范》及其他相关规范、标准的要求。（基床底层填料选择A、B 组填料或改良土；路堤本体填筑选择A、B 组填料及C 组填料中的块石、碎石、砾石等填料）根据土石方调配方案，试验段土源定于K162+820~K163+040 段路基挖方。对填方土进行取样后，分别进行颗粒筛分、土壤液、塑限、自由膨胀率、标准击实等试验以鉴定土壤类别并确定指导现场施工的相关指标。根据取样检测表明，该土源为B 组填料。（详见编号为T2004-02-001、T2004-02-002 的土工试验报告） 5.5 弃土场选择因基底处理需挖除大量非适用路基填料的种植土及淤泥质土，故需选取合适的地点作为弃土场地。本着环保、经济、合理的原则，经多次实地勘察，在本试验段方圆10km 范围内未发现适用的弃土场，只有在K149+848 处的新中溪大桥上游岸边有一个多年废弃的水塘适用，可以联系征用，储量约5000m3，运距13.5km。5.6 填前碾压基底处理完成后，进行路基基床以下部分填筑。基底经晾晒待含水量适宜时进行填前碾压，达到规定的压实度。本段填高均大于1.5 米， 填前碾压要求达到重型击实试验的82%。5.7 断面复测填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。第六章填筑施工方法本次试验段施工内容包括基底换填、路堤本体填筑和基床底层填筑。其工艺流程如图1。6.1 填料来源和挖运方法本段土源来自于K162+820~K163+040 线路经过处的山坡挖方，对该挖方段进行表土清理、树根挖除、清理非适用材料的工作，（该取土场已经中心试验室取样试验，试验结果表明土质满足填方要求,土源土样各种试验记录、报告齐全）。根据土石方调配图方案，试验段土石方开挖由K162+960 往K163+040 方向倒退开挖。施工便道利用K162+020~K164+800 处的既有机耕道，并用碎石土修整既有路面。现场施工用电采用自备75kW 发电机一台，施工用水由线路右侧河道内接入。6.2 工艺概述6.2.1 基底换填挖掘机挖土，自卸汽车运送至弃土场，推土机整平。弃土场绿化。6.2.2 路基填筑挖掘机挖装，自卸汽车运输，按放样宽度及松铺厚度控制卸土量，检查含水量，含水量适宜时推土机摊铺整平，松铺厚度及平整度符合要求后用压路机按规定碾压。按以往施工经验，一般碾压三遍后开始检查压实度，之后每增加碾压一遍即检查一次压实度，直至达到要求的压实度标准。6.3 卸土控制填筑前首先放出线路中桩和填筑边线，每10m 钉出边线木桩，为保证路基边缘的压实度，边线应比设计线每边宽出30cm。按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每10 延长米范围内的卸土车数，以达到控制松铺厚度的目地。6.4 埋设沉降桩开挖基底经碾压检测合格后，按20m 间距在线路上埋设沉降观测桩，埋设位置分别为K163+240、K163+260、K163+280、K163+300、K163+320、K163+340、K163+360、K163+380 中心处。沉降观测桩由沉降底板、测杆、套管、套管接头、套管盖板、测杆头组成。沉降板由钢筋混凝土制成，尺寸为500mm×500mm×30mm，用C15 混凝土预制。测杆采用Ф40mm 钢管制成，一端为外丝，另一端为内丝，每根长为50cm，套管采用塑料管。工作原理：埋在地表的沉降底板随地基沉降而下沉，通过连接在上面的测杆的传递测量其高程，测杆高程减去杆长即为沉降板高程，每次沉降差就是地表沉降值。6.5 摊铺整平本试验段中基底换填渗水土、路堤本体及基床底层填料均采用同一种填料。首先检查填料的含水量，当填料含水量与其最佳含水量之差不超过2%时立即予以摊铺整平，本次试验段按松铺厚度30cm、40cm、50cm 分别进行试验。填料的摊铺采用推土机，保证每一填层的平整度及层厚的均匀，摊平过程中不断用铁锹挖洞检查松铺厚度。原则上每一层填筑时均须形成2%～ 4%的人字形横坡，有困难时可在基床底层逐步形成。在相邻两区段上下两层填筑接头处须错开不小于3m 的距离。在沉降观测桩周围1m 范围内的路基采用人工填筑整平。6.6 碾压摊铺整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始碾压。本试验段采用18T(激振力为36T)振动压路机两台，两台压路机以中线为界，各压半辐路基宽度，分别记录各自的碾压遍数及碾压速度。碾压时采取从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，行与行轮迹重叠0.2～0.3cm，横向同层接头处重叠0.4~0.5m，相邻两区段纵向重叠1.0~1.5m， 以保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。碾压方法为：静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2～6 遍（同步检测结果定），弱振碾压一遍，最后再静压一遍消除轮迹。即：静压 弱振 强振 弱振 静压。碾压行驶速度开始时用慢速（宜为2-3km/h），最大速度不超过4km/h 。6.7 压实检测在每一填层碾压三遍后即用K30 平板载荷仪、核子密度湿度仪检测地基系数K30、孔隙率n。在使用核子密度湿度仪进行检测的同时，采用灌砂法（或灌水法）进行平行对比试验，以核准核子密度湿度仪的测试数据，检测频率为每层每遍（自碾压三遍后开始）18 个点，直至达到90%的压实度。试验过程中安排技术人员、检测人员记录压路机的碾压速度、碾压顺序、碾压遍数及压实度检测等情况，以便整理出指导大面积路基填筑施工的总结报告。试验段第一层达90%的压实度，经监理工程师检查同意后，在其上进行压实度为93%和95%的压实试验，从而确定填料在适宜的含水量和合适的松铺厚时，不同吨位的压实机械达到90%、93%、95%的压实度时相应的碾压遍数，最佳施工组织。第七章试验成果1、对不同填层厚度，不同碾压编数的检测数据进行整理分析，绘出碾压遍数与K30 值和孔隙率n值变化曲线关系图，确定出不同填层厚度的海城碾压遍数。2、对不同填层厚度的合理碾压遍数进行技术经济分析比较， 确定最优的填层厚度和碾压遍数。3、根据沉降观测结果计算整理观测数据，绘制填筑日期与沉降量的关系曲线图，以评估工后沉降是否能满足设计要求。4、将以上各种施工记录和检测数据加以归纳总结，写出试验报告，报监理站和业主代表审查批准。第八章施工进度安排详见表1 施工进度表表1序号 工作或作业内容 3月份 4月份 上旬 中旬 下旬 上旬 下旬1 地基原位测试 3天 2 基底处理 8天 3 埋设沉降桩 1天 4 填筑压实现场检测 21天 5 地基原位测试 3天第九章质量保证措施1、树立“百年大计，质量第一”思想，贯彻执行ISO9000 系列标准，加强对施工过程的控制和记录。2、加强对施工人员的专业技术培训，健全岗位责任制，由技术熟练、经验丰富的职工从事技术复杂、难度大、精度高的工序或操作。3、根据不同工艺特点和技术要求，选用满足施工要求的机械设备，健全各项机械管理制度，确保机械设备处于最佳使用状态。4、位移技术人员应经常深入现场，对施工现场操作质量进行巡视检查，现场技术人员以施工全过程跟踪检查。第十章安全保证措施1、本着“安全第一、预防为主”这一原则，提高安全意识，健全施工现场意外伤害应急预案，认真学习岗位全职责和安全操作规程，提高业务水平和劳动技能，树立安全生产、规模操作的思想，以防患于未然。2、确保机械设备安全使用，机械设备操作人员必须遵循设备的操作规程，机械操作人员机动车驾驶人员必须有相应的特殊工种上岗证书，严禁无证上岗，严禁机械、设备带病和违章作业。第十一章环保措施1、在干燥季节，土石方运输及填筑施工时，要配备洒水对施工便道、路基作业区进行洒水固尘。在土石方运输过程中，要跨越地方沥表（混凝土）路面时的，对运输车辆必须限速行车；对车辆碾压的污迹及由车上散落路面的土石，要派人及时清除。2、取土场开挖完毕，宜恢复为家田，不能恢复的则应整平，并设有向外的排水坡，在其上种草皮、树木等加以绿化，以防造成土流失。3、弃土场选位时必须慎重，要综合考虑对农田、水利、河道、交通的影响。弃土场的封闭要做适当处理，比如整平绿化等。

中铁四局集团有限公司大型建筑企业中国中铁四局集团有限公司是具有综合施工能力的大型建筑企业，是世界500强企业-中国中铁股份有限公司的骨干成员、标杆企业。经营状态开业成立日期1986年11月10日注册资本827,269.9443万(元)法定代表人刘勃公司类型有限责任公司(非自然人投资或控股的法人独资)相关星图2019长三角三省一市百强企业榜共100个词条15.4万阅读上海汽车集团股份有限公司收入90219406万元苏宁易购集团股份有限公司收入60245624万元太平洋建设集团有限公司收入57298100万元查看更多企业简介经营宗旨经营范围企业荣誉相关报道TA说参考资料企业简介中铁四局集团有限公司是国有大型企业，局机关驻安徽省合肥市望江东路96号。中国中铁四局集团有限公司是具有综合施工能力的大型建筑企业，是世界500强企业-中国中铁股份有限公司的骨干成员，持有铁路工程总承包特级资质、房屋建筑工程总承包特级资质，公路、市政、机电安装工程总承包一级资质，铁路铺轨架梁工程、铁路电务工程、铁路电气化工程、电信工程、公路路基、公路路面、公路交通工程、桥梁工程、隧道工程、建筑装修装饰工程、钢结构工程、消防设施工程、环保工程、水工隧洞工程专业承包一级资质，城市轨道交通工程专业承包资质，特种专业工程资质，环保工程甲级资质，地质灾害治理工程甲级资质，建筑行业（建筑工程）甲级设计资质，国外承包工程资质和对外经营权。同时经营范围还包括建筑勘察设计，新型材料生产，高速铁路大型铺架设备设计制造，铁路运营服务，施工机械租赁、修理，汽车检测，设备及材料出口，房地产开发，国家基础建设投资等多个领域。中铁四局集团有限公司旗秉承中国中铁“勇于跨越、追求卓越”和中国中铁四局集团“勇于争先、永不满足”的企业精神，中国中铁四局集团有限公司先后新建、改建、扩建了9800多公里铁路干线、支线，建成12个大型铁路枢纽，并在高速公路、市政、汽车试验场、城市轨道交通、高层建筑、大型厂房、高尔夫球场、电气化工程等施工领域取得辉煌业绩和卓著信誉。同时，公司积极参与国际市场竞争，企业国际化水平显著提高。在20个国家和地区完成或正在施工铁路、公路、房建、水利等工程百余项。先后有15项工程获中国建设工程鲁班奖（国家优质工程）；11项工程获詹天佑土木工程大奖；13项工程被评为全国用户满意建筑工程；5项工程被评为国家“市政金杯示范工程”；12项工程被评为全国优秀焊接工程；8项工程获中国建筑钢结构金奖；9项工程荣获国家优质工程奖； 160项工程获省部级优质工程奖；82项成果荣获国家级科技进步奖，92项成果荣获省部级科技进步奖；所编制的工法，有12项被评定为国家级工法，有78项被评定为省部级工法；拥有国家专利25项。中国中铁四局集团有限公司为高新技术企业，设有国家认定的企业技术中心。目前，员工总数22000余人，拥有各类专业技术人员10400余人，其中具有高中级技术职称人员3800余人（包括55名专家享受国家、部、省特殊津贴，38名教授级工程师）；博士4人，建立了博士后工作站。装备有总功率达49万千瓦的各类先进机械设备9800余台（套）。近年来，由于良好的管理和卓越的信誉，中国中铁四局集团有限公司连续9次在铁路信用评级中位居A类企业行业，银行授信额度达212亿元；多次荣获“全国优秀施工企业”称号和“全国五一劳动奖状”，先后被评为“全国重合同守信用企业”、“全国工程建设质量管理优秀企业”、“全国建筑科技进步与技术创新先进单位”、“全国思想政治工作优秀企业”、“全国模范劳动关系和谐企业”、“中国文化管理先进单位”。共20张精品工程管理团队【董事会】董事长：刘勃董事：韩永刚外部董事：李开言、王宗怀、王随新职工董事：袁敏【经理层】总经理：韩永刚副总经理：汪志成、耿锦、朱晓勇、王传越、孙长希、杨辉、梁超、姜喆、许耀亮总工程师：梁超总会计师：魏成富【监事会】监事、监事会主席：周振国监事：晏荣龙职工监事：王雪峰【党委（党组）】党委书记：刘勃党委副书记：韩永刚、袁敏纪委书记：陈伟工会主席：袁敏党委常委：刘勃、韩永刚、袁敏、汪志成、耿锦、魏成富、陈伟、朱晓勇【其他企业负责人】业务经理：李朋谦、张庭华发展历程伴随着共和国前进的脚步，中铁四局集团走过了半个多世纪的风雨征程。五十多年来，经过抗美援朝战争炮火的洗礼，铁路建设艰苦岁月的磨砺和市场经济的严峻考验，中铁四局集团现已成为以工程承包为主，跨行业、跨国经营的大型企业集团。1950年11月，为保障战时军需运输，中央军委、铁道部以东北铁路特派员办事处工程总队为主体、从全国各铁路局抽调部分骨干力量，正式组建中国人民志愿军铁道工程总队，跨过鸭绿江，承担京义（平壤-新义州）、定清（定州-清水）铁路线的抢修任务。1953年11月，铁道工程总队凯旋回国。此后，经过铁道部西北铁路工程局（咸阳）和铁道部华北铁路工程局两部分11次较大规模分立、组合的机构演变，至1965年1月，以福州铁路局工程指挥部调入华北铁路工程局为标志，基本形成了铁道部第四工程局的主体。铁道部西北铁路工程局（咸阳）部分：1950年11月16日，中国人民志愿军铁道工程总队组建，机关设址朝鲜新安州。1954年1月，铁道工程总队与铁道部新建铁路工程总局第八工程局合并组建新的铁道部新建铁路工程总局第六工程局，机关设址陕西省宝鸡市，后迁址西安市。1955年1月，铁道部新建铁路工程总局第十一工程局成建制并入铁道部新建铁路工程总局第五工程局。1957年5月，铁道部新建铁路工程总局第五工程局成建制并入铁道部新建铁路工程总局第六工程局。1958年9月，铁道部新建铁路工程总局第六工程局撤销后改编为铁道部西宁铁路局，机关设址青海省西宁市；部分施工队伍调入铁道部西安铁路局，机关部分人员调出与北京、济南、成都、西宁、太原等其他铁路局抽调的人员合并组建铁道部青藏铁路工程局，机关设址青海省格尔木市。1961年1月，铁道部西宁铁路局撤销改编为铁道部西北铁路工程局，机关设址陕西省咸阳市，原调入铁道部西安铁路局的部分施工队伍及铁道部青藏铁路工程局机关人员均调回铁道部西北铁路工程局。1963年9月，为抗击蒋介石反攻大陆，铁道部西北铁路工程局撤销后南下福建前线，队伍及机关成建制调入铁道部福州铁路局，并在福建省南平市成立铁道部福州铁路局工程指挥部，受铁道部和福州铁路局双重领导。铁道部华北铁路工程局部分：1961年11月，由铁道部北京地下铁道工程局、铁道部电气化铁道工程局和铁道部北京铁路局丰沙工程指挥部合并组建铁道部华北铁路工程局，机关设址北京市王府井口。主要施工力量亦可上溯至建国初期的铁道部西北铁路干线工程局、中国人民解放军铁路工程第八师、铁道部西南铁路工程局，及其随后演变的铁道部新建铁路工程总局所属的第三工程局，机关设址内蒙古自治区集宁市，后迁址包头市；铁道部新建铁路工程总局第六工程局，机关设址黑龙江省伊春市；机械筑路工程公司、建厂工程公司、通信信号工程公司（机关设址都在北京市）等单位的主体施工队伍。1953年12月，铁道部新建铁路工程总局机械筑路工程公司成建制并入铁道部新建铁路工程总局第三工程局；1958年3月，铁道部新建铁路工程总局通信信号工程公司撤销，改编为铁道部电务工程局，机关设址北京市。同年9月，铁道部北京地下铁道工程局成立。同年10月，铁道部电务工程局划分改建为铁道部电气化铁道工程局和铁道部电务工程总队；铁道部新建铁路工程总局第四工程局撤销，组建为铁道部武汉铁路局。同年11月，铁道部新建铁路工程总局第三工程局撤销，组建为铁道部呼和浩特铁路局。1960年12月，铁道部从所属的呼和浩特铁路局、武汉铁路局、西宁铁路局等单位抽调成建制施工队伍到北京铁路局，组建铁道部北京铁路局丰沙工程指挥部。1965年1月，完成战备任务的福州铁路局工程指挥部调入铁道部华北铁路工程局，机构演变的两大部分正式融合。1965年5月，原铁道部北京地下铁道工程局的机关人员和施工队伍仍按原建制调出铁道部华北铁路工程局，组建新的铁道部北京地下铁道工程局；1965年6月和1966年3月，铁道部华北铁路工程局建筑处及所属单位先后成建制调往铁道部第五勘测设计院，后改编为铁道部建厂工程局。1966年8月，铁道部华北铁路工程局正式更名为铁道部第四工程局；为贯彻执行西南三线铁路建设的国防战略，经过20天的千里搬迁，局机关从繁华的北京市迁址云南省富源县。1970年6月，铁道部第四铁路工程局与铁道部第四设计院合并，组建新建制的铁道部第四铁路工程局，机关设址湖北省武汉市。1974年1月，交通部第四铁路工程局电气化工程处调出与交通部电务工程总队、交通部第三铁路设计院电气化设计处合并，组建交通部铁路电气化工程局，机关设址北京市；1977年1月，铁道部第四工程局按原局、院建制重新组建铁道部第四工程局和铁道部第四设计院；3月7日，新建的局、院就地分开办公；经过3个月的搬迁，铁道部第四工程局在安徽省合肥市新址正式办公。1984年10月，铁道部第四工程局在“拨改贷、利改税”的改革中，更名为铁道部第四工程公司，成为具有法人资格、独立经营、自负盈亏的经济实体。1985 年9月，铁道部第四工程公司又更名为铁道部第四工程局。2000年6月28日，为适应社会主义市场经济的要求，铁道部第四工程局在与铁道部正式脱钩的基础上，由中国铁路工程总公司和中铁四局集团有限公司职工持股会作为两个投资主体，设立中铁四局集团有限公司，建立了以股东会为权力机构，以董事会为决策机构，以监事会为监督机构，以总经理、副总经理、三总师为执行层的法人治理结构。集团公司与其投资控股的各子公司形成了中铁四局集团，现代企业制度初步建立。中铁四局集团建制沿革的演变过程，是几代建设者为祖国建设事业四海为家、服从大局、无私奉献、艰苦创业的缩影，也是企业与时俱进、顺应市场、开拓创新、不断发展的历程。在这半个多世纪的历程中，中铁四局集团广大员工以汗水、鲜血以至生命的代价，为祖国的建设和发展，立下了不朽的功绩。在抗美援朝时期近三年的浴血奋战中，志愿军铁道工程总队万余名官兵，面对敌机的狂轰滥炸，以血肉之躯，筑起了一条“打不烂，炸不断”的钢铁运输线。此间，200余位英雄儿女献出了宝贵的生命。在和平建设时期，四局人先后成功修建了兰青、宝成、成昆、枝柳、皖赣、京九、西康、朔黄、洛湛、内昆、渝怀、株六、胶新、西南、京秦、青藏等65条铁路干线，京广、津浦、淮南、京包、宝兰、菏日、黎南等26条铁路复线和32条铁路支线，14个大型铁路枢纽,159条铁路专用线，共计11960公里。同时参加了越南、坦赞铁路的援建。改革开放后，中铁四局先后参加了沪嘉、莘松、济青、深汕、武黄、沪宁、合宁、沪杭、京珠等高速公路建设达1780多公里，占全国高速公路通车里程的1/25。先后承建了上海、广州、深圳、北京地铁工程和武汉、天津轻轨工程。同时，还积极拓展海外市场，在21个国家和地区承建铁路、机场、公路、水坝、工业厂房、民用建筑等工程100余项。在立足铁路主战场，开拓社会大市场的过程中，中铁四局集团有限公司广泛涉足城市轨道交通工程、城市立交桥、高速公路、汽车试验场、机场、码头、电力、通信、信号、体育馆、高层建筑、汽车试验场、高尔夫球场、给排水及环保建筑市场，并打出自己的“拳头”产品，先后建成了解放军总装备部、交通部、上海大众三座具有国际先进水准的汽车试验场，中国第一座上海国际赛车场，昆山大上海、光明及上海滨海等三座具有亚洲一流水准的高尔夫球场，以及南京、合肥、巢湖等国内大型的污水处理工程。其修建或参与修建的京九铁路阜阳枢纽、徐州铁路枢纽、解放军总装备部定远汽车试验场、京九铁路阜九段、昆山钞票纸厂、合肥王小郢污水处理厂、芜湖长江大桥等7项工程荣获中国建筑工程鲁班奖（国家优质工程）；京九铁路阜阳铁路枢纽、交通部北京汽车试验场分别被授予首届和第二届中国土木工程（詹天佑）大奖；京九铁路阜阳枢纽、宿州国家粮食储备库、黄山体育馆、安庆体育馆、淮北斜拉桥5个工程获“全国用户满意建筑工程”；西康铁路4标段获“国家现场保护百佳工程”；交通部北京汽车试验场还获国家质量奖；淮安市四季青污水处理厂二期工程获国家“市政金杯示范工程”奖；51项工程荣获省部级优质工程奖；7项市级优质工程奖；中国铁路工程总公司优质工程57个；国家科技成果奖22个；省部级科技进步奖28项；获国家优秀QC小组成果奖13项、省（部）级优秀QC小组成果奖52项。作为跨行业、跨国经营的国有控股大型企业，集团有限公司具有铁路工程总承包特级资质，公路、市政、房建、机电安装工程总承包一级资质，桥梁、公路路基、公路路面、铁路铺轨架梁、建筑装修装饰、钢结构工程专业承包一级资质，城市轨道交通工程专业承包资质，环保工程甲级资质，国外承包工程资质和对外经营权，已通过质量管理体系、环境管理体系和职业健康安全管理体系认证。企业改制4年来，先后二次被评为“全国优秀施工企业”、二次荣获“全国五一劳动奖状”，并被授予“全国重合同守信用企业”称号，资金信用被中国建设银行评定为AAA级。通过几代建设者的无私奉献和不懈追求，中铁四局集团奠定了在市场经济大潮中搏风击浪的坚实基础。编辑传视频TA说目录在

中铁十八局华北局局长是谁？答案是日刘勃,男,51岁,安徽颍上人,中共党员,此前担任中铁四局集团有限公司总经理、党委副书记,现任中铁四...所以中铁十八局华北局局长是刘勃