我国汽车工业发展战略论文摘要怎么写呀
我国汽车工业发展战略论文摘要怎么写呀
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下,中国汽车工业能否持续增长,取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为,基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征,应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础,要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为: 1、斯密指出,“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制,换言之,即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下,中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分,必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜,必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务,才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒,以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术,但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术,如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是,发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后,正积极运用信息技术改造自己的汽车工业,使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化,现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商,不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业,很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调,“政府的政策其重要性不在于政策本身,而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此,政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构,来增强其国际竞争力。同时,汽车厂商作为汽车工业的微观基础,应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。(一)推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到,技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出,“有效率的经济组织是增长的关键要素;西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此,中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中,汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制,造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而,公告制的基础仍是目录管理,其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度,尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
我国从80年代初期对于民族汽车工业就开始了“市场换技术”的策略,当初第一个走进来的就是德国大众,但是30年过去了,我们换来了什么技术呢?当年红旗品牌被大众有意无意的设置障碍,上海(上海牌汽车)更是直接在上海大众被大众公司直接否决(50年代就驰名中国的上海牌汽车在大众的阻挡下于1991年退出历史舞台),1991年一汽大众的成立没有帮助一汽集团重新生产大红旗(这也是我国几代汽车人的梦想),到最后还让一汽集团不得不另外花钱借用美国林肯的底盘生产大红旗。可以说大众汽车从根本上就没有给过中国自主品牌任何机会,只有阻碍!经过多年的软磨硬泡,2000年大众拿出了老掉牙的奥迪100平台来忽悠中国人制造出了所谓的“民族汽车”---红旗明仕和世纪之星! 但是我们得到技术了吗?答案是没有,除了那个老掉牙已经淘汰许多年的奥迪100平台,大众在发动机技术上根本没有给一汽任何帮助,最后名士和世纪之星架在老掉牙的平台上使用的却是日产提供的比较先进的0V6发动机,而丰田则将旗下皇冠的平台技术提供给一汽帮助一汽制造出了红旗H3,马自达汽车贡献出马自达6的平台技术提供给奔腾B50,B70等等,我不相信日本厂商会无条件支持中国民族汽车工业发展,但是相对这些大家天天喊抵制的日本车企,看看德国大众30年来除了在中国市场上赚出了他那含金量不高的销量以外,为中国自主汽车工业做出过什么贡献呢----没有任何贡献,暂且意淫日本人可能有自己的考虑和心怀鬼胎,但是我们毕竟得到了部分技术----就好像早期自主品牌大量甚至全部使用的三菱发动机,而现在,自主品牌的自主发动机技术哪个不是从当年那款三菱发动机得来的!!就算是美国人,也慷慨大方的拿出他们的很多平台技术提供给中国,而中国民族汽车工业从日本和美国那里得来的技术提升了自身的实力,但是在这个过程中,我们看不到任何德国车企的任何帮助,却竟然还赚来了神车的名号,仅从这个角度来看,谁是君子谁是小人一目了然!!!最后说一下所谓的“爱国人士”抵制日货的情况:要真爱国就干脆直接买自主品牌的国产车,也别假装爱国不买日系而买德系了-----那你这是爱的哪一门子的国啊,爱德国吗?。扭扭咧咧的购车情结没有帮助自主品牌车,却成全了不地道的大众汽车,真是中国人的悲哀!
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
( 二 ) 主动 O 入世界汽卑大市场从国际汽车强国的发展历程来看,他们都在资本逐利性的驱使下积极寻求新市场,主动融人世界汽车大市场而潜在需求大经济发展迅速的发展中国家,近年来正成为他们新的目标市场,汽车强国向发展中国家的销量在不断增加同时,在融人世界汽车大市场的过程中,汽车发达国家也十分注重新技术手段的采用,如近年来在网络技术的应用上,各大汽车生产厂商都有自己的电子商务,不断丰富服务内容拓宽服务范围我国加入 wm 以后,汽车市场将面向世界,且由于其庞大的消费群体和稳步发展的经济已成为汽车强国拓展国际市场的首选目前全球几乎所有的汽车强国都在大陆有投资就是一个很好的例子但是我们应该看到,以目前国内汽车产业的技术实力和生产水平尚无力进行国际市场的扩张,目前国内汽车产业的任务就是加快发展速度,积极进取,以多个渠道多种形式增强在国内市场的竞争力,尽力满足国内市场需求( 三 ) 在开放中课发展,坚持自主开发型的发展模式一国汽车的发展模式按照技术和资金的自有程度可以划分为共同经营型发展模式自主开发型发展模式和外资主导型发展模式三种从汽车强国的发展来看,他们最终都采取了自主开发型的发展模式以美国汽车工业为例,虽然在其发展早期,由于国际间交流合作的欠发达并不存在开放的因素,但是随着经济和其汽车工业的逐渐发展,美国汽车开始向外扩张,在加拿大及欧洲等地区输出资金和技术尔后,随着国际汽车工业的发展,美国开始从德国日本等国引进资金和技术,最终走上了自主开发型的发展道路日本德国英国法国以及意大利韩国等国家的汽车工业,也都是在坚持自主开发的模式下发展起来的尤其是在当前全球经济一体化加速的情况下,各汽车强国在不断加大开放力度,探索合作模式当前跨国公司的兼并重组除了是企业间资金与物质的优化利用之外,也是技术的相互借鉴与融合,是新形势下自主开发型发展模式的新形式( 四 ) 政府引导下摄大的社会支螺体康首先,全球强大的汽车生产国都有自己完善的汽车产业法律法规体系,如美国早在 20 世纪70 年代就建立了自己的大气清洁法噪声控制法联邦公路安全法联邦机动车的燃油经济性法等法律法规欧洲也在 1958 年成立了联合国欧洲经济委员会 (ECE) 汽车法规欧洲经济共同体 (EEC) 汽车法规日本也有自己相应的汽车法律法规体系其次,全球强大的汽车生产国还在政府的引导下,建立并不断完善自己的人才培训体系汽车金融协调体系咨询服务体系和技术支撑体系这些社会支撑体系的建立与完善为汽车产业的发展壮大奠定了基础,保证了汽车产业的健康发展三中国汽车产业的发展现状( 一 ) 产品生产初县撮模,市场露求扩雍迅速截止到 20C 12 年底,我国汽车产业拥有注册汽车生产厂家 100 多家,其中位于生产量前 15 家的企业生产量达到了国内汽车总产量的 91 % 20 四年全行业累计完成不变价工业总产值 7 坝. 6 亿元,累计完成现价工业总产值吩酗. 18 亿元,累计完成工业销售产值 6M 9 . 44 亿元删 2 年全行业累计完成工业增加值 1544 . 54 亿元,同比增长28 . 82 %,增长额为 345 . 53 亿元,增幅高于全国工业增加值平均增长速度 (12 . 6 % )16 . 22 个百分点同时, 20C 12 年我国汽车总销售量已经达到了 324 .以万辆,居世界第五位,其中轿车已经达到了 110 万辆阂专家预测,别 03 年我国汽车市场持续扩大,预计汽车产量有望达到 380 万辆,跃居世界第四位这其中虽然有部分因素是因为国内汽车竞争日渐激烈及降价等促销措施所带来的销售量增加,但是汽车作为高档消费品,随着国民经济的持续发展及居民生活水平的逐渐提高,它进入普通老百姓的消费视野,进而推动我国汽车市场的急剧扩张却是勿庸置疑的( 二 ) 技术水平有所提高,但依然姨免自主研度能力当前我国的汽车工业与建国初期相比,综合技术水平有了很大提高,已不同程度地具备了适合国情的载货汽车大客车微型汽车及实用型中小排量摩托车的开发能力;汽车生产中采用的高新技术电子技术越来越多 3 在 ABS 安全气囊自动变速器牵引力控制系统防侧滑系统等安全技术研究方面,已取得了创新性成果 N 同时,汽车产品质量监督方面的检测能力的增强及检测水平的提高,促进了我国汽车产业的技术进步,提高了汽车产品质量及使用的安全性同时我们还应清醒地认识到,虽然我国汽车产业技术水平有了很大提高,但是自主研发能力低下依然是一个需要迫切解决的问题我国汽车产业的技术多集中在通用零部件生产和成车组装等制造环节,产品的核心零部件以及整体研发技术基本上还是空白自主研发能力是汽车产业从产业链的价值低端向高端过渡的必要条件,是汽车产业发展的瓶颈,如果没有一定的自主研发能力,汽车产业就只能在附加值比较低的制造阶段徘徊我国汽车产业应加快自身研发能力的培养,争取早日生产自主研发的品牌产品,从汽车产业价值链的高端谋取利润 ( 三 ) 零部件生产技术落后,阻碍汽丰产量整体水平的提蔫 零部件生产处于汽车工业金字塔结构的基层,一个运作良好的汽车产业体系必须有一个强大的零部件生产体系而我国汽车零部件从研发到制造与发达国家相比存在很大差距我国汽车零部件生产的技术落后,在研发能力上表现为:电子化和集成化研发能力不强,产品更新换代速度慢;在零部件制造水平上表现为:产品精度不高,产品成本过高,这都使得我国汽车零部件难以跟上世界汽车工业模块化集成化生产的发展趋势同时,我国汽车零部件企业规模小,无法获得规模效益,使得汽车零部件企业无力进行技术改造,在阻碍自身发展的同时也阻碍了整个汽车工业的发展
我国汽车工业发展战略论文摘要怎么写
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下,中国汽车工业能否持续增长,取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为,基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征,应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础,要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为: 1、斯密指出,“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制,换言之,即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下,中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分,必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜,必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务,才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒,以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术,但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术,如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是,发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后,正积极运用信息技术改造自己的汽车工业,使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化,现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商,不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业,很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调,“政府的政策其重要性不在于政策本身,而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此,政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构,来增强其国际竞争力。同时,汽车厂商作为汽车工业的微观基础,应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。(一)推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到,技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出,“有效率的经济组织是增长的关键要素;西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此,中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中,汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制,造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而,公告制的基础仍是目录管理,其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度,尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶 2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年,新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出,新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系,必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前,要充分发挥社会各方面的积极性,以产业联盟系列化为途径,着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术,加速形成知识产权,推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真,中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。 2009年9月,我国在联合国气候变化峰会上提出,争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月,我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年,我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%,而汽车是工业能耗大户,我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月,全国机动车保有量约99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车(价格按每车10万元计算),则整个市场规模将高达20万亿元(这还未考虑到出口)。因此,发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现,同时也代表了汽车产业的发展方向,其市场空间极其惊人。 根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆,动力电池产能约达到100亿瓦时。 此外,根据《节能与新能源汽车产业规划》,到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化,动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上;到2020年,我国新能源汽车实现产业化,新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一,其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆;以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一,年产销量达到1500万辆。 因此,我国新能源汽车产业即将面临爆发期,可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业,而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现,极具投资价值。 新能源汽车产业政策支持全面加强 现代电动汽车一般可分为三类:纯电动汽车(PEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)。近些年在传统混合动力汽车的基础上,又衍生出一种外接充电式(Plug-In)混合动力汽车(PHEV)。目前全世界各国对电动汽车都非常重视,许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。 我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间,投入8亿元设立电动汽车重大科技专项,并取得重要进展,形成了“三纵三横”的研发布局,基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车;“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外,电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。 目前我国汽车产业支持政策包括两个方面:一是鼓励节能环保和小排量汽车,减少现有汽车能源消耗和排放;二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式(plug-in)混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是: (1)一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域 节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议,如审议通过,最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手,制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项,重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。 近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。 2009年1月,国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点,计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车,首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个,选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。 2010年5月,政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”,消费者在6月18日之后,每购买一辆节能型汽车,将获得3000元的补贴。6月,出台对于私人购买新能源汽车补贴办法,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。 (2)通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发 展,并重点支持关键环节 新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象,并需要满足一系列的支持条件,来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准,来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品,提高和保证产品性能参数,重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系,具有自主知识产权的企业。 目前,发改委正在修订《产业结构调整指导目录(2010年本)》,在鼓励类产品中,新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。 在配套设施方面,国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩,2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。 在国家和行业标准方面,我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项,其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前,我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。 新能源汽车技术路线:近期以混合动力汽车为重点,未来以纯电动车为主要发展方向 面对纯电动汽车(PEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)等不同的技术选择,根据《节能与新能源汽车产业规划》,我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向,近期以混合动力汽车为重点,大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状,而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。 经过近10年的自主研发和示范运行,中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小;中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中,小型纯电动车将得到充分重视。 动力电池:以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式 动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%,同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》,到2015年,动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化;到2020年,节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。 在动力电池环节,我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年,动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上,成本降低至2元/瓦时,循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年,动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上,成本降低至5元/瓦时以下。 目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多,但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池,比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较,锂电池的优势明显,因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年,新能源汽车已经进入普及期,新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大,且增长迅速。 锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键,目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂,其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题,因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看,除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池,其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。 在负极材料方面,虽然碳材料一直处于主导地位,但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料,由于电位过高,钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配,反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括:近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。 电解液约占锂电池成本的15%,电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半,目前六氟磷酸锂国产化程度很低,毛利率更高达70%;隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料,占锂电池成本的20%左右,由于技术含量高,目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。 驱动电机:我国驱动电机技术进步明显 驱动电机是电动汽车的关键部件,直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机,主要包括:异步电机、开关磁阻电机和永磁电机(包括无刷直流电机和永磁同步电机)。其中,异步电机主要应用在纯电动汽车,永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中,开关磁阻电机目前主要应用在客车中。 车用电机的发展趋势包括:第一、电机本体永磁化:永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源,因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化:专用芯片及数字信号处理器的出现,促进了电机控制器的数字化,提高了电机系统的控制精度,有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化:通过机电集成和控制器集成,有利于减小驱动系统的重量和体积,可有效降低系统制造成本。 在驱动电机方面,经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用,我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品,获得了一大批电机系统的相关知识产权,形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。 目前,我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套,电机重量比功率显著提高,电机系统最高效率达到93%以上,系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求,各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比,在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面,仍存在较大的差距。
那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?
我国汽车工业发展战略论文选题怎么写
汽车制造企业人力资源成本确定与监测研究汽车制造企业RFID采纳过程模型及应用问题研究我国汽车制造企业税务风险管理体系研究——以A企业为例构建税务风险管理体系我国汽车制造企业自主创新能力形成机理的研究我国汽车制造企业自主产品品牌战略研究供应链视角下柳州汽车制造企业核心竞争力提升研究汽车制造企业物流运作模式选择研究
呵呵,你有多少钱给人家啊??叫人家帮你写论文!!!!
2009-2012年金融危机对中国汽车行业影响分析及发展策略咨询报告 --------------------------------------------------------------------------------中商情报网 核心提示:2009-2012年金融危机对中国汽车行业影响分析及发展策略咨询报告,金融危机基本规律与研究,金融危机对全球经济、政策影响分析,金融危机对我国经济、政策影响分析, 金融危机对主要行业的影响分析,当前金融危机对汽车行业的影响,当前金融危机对汽车行业主要领域的影响,当前金融危机下对我国汽车行业运行情况分析及预测: 2009-2012年金融危机对中国汽车行业影响分析及发展策略咨询报告: 中国 汽车行业 市场分析 策略咨询 市场调查 市场研究报告: 预售报告: EMAIL电子版或EMS特快专递: 页 : 个 : 纸介版:RMB 7500元 EMAIL电子版:RMB 7500元 两个版本:RMB 7800元:本报告将保持时实更新,为企业在这瞬息万变的时代提供最新资讯,使企业能及时把握局势的发展,及时调整应对策略。2009-2012年金融危机对中国汽车行业影响分析及发展策略咨询报告下载doc描 述 进入2008年9月以来,美国金融市场风云再起,雷曼兄弟控股公司破产、美洲银行收购美林集团、AIG集团陷入危机,强烈震撼了美国金融市场,并在国际金融市场掀起滔天巨浪,旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。由于这场金融危机仍处于持续发展中,金融市场瞬息万变,危机将走向何方并止于何处?巨大的不确定性笼罩全球。同样,这场危机的影响范围和影响程度仍是未解之谜。 正是基于对金融危机向经济危机过渡的担忧,全球各国政府相继或联合采取了一系列的措施来加强对金融机构和金融市场的支持,除直接对金融机构的接管以及通过货币政策大量注入流动性以外,还涉及一些制度调整方面的内容,将可能给全球未来的金融发展造成一些长远的影响。目前,金融危机已对全球实体经济产生了巨大的冲击,2008年世界经济已明显放缓,下行风险逐步加大,前景更加不确定。预测2009年全球经济增长率为2%,发达经济体经济2009年将下降3%,其中,美国经济将负增长7%,欧元区两个主要经济体德国和法国将分别负增长8%和 5%。 从宏观环境来看,目前正值中国汽车行业大变革、大发展的时代,在当前金融危机的局势下认识局势掌控方向,对汽车行业所受到的影响和未来的发展态势予以翔实的剖析,无论是对于中国汽车行业的长远发展,还是对汽车行业在具体工作中的突破都具有积极的指导作用。那么,在当前金融危机爆发形势下,我国汽车行业会受到怎样的影响?而我国汽车企业又该如何分析当前发展形势、制定应对策略呢?最重要的,又如何在危机中寻找机遇,获得更大的发展呢? 本报告主要依据国家统计局、国务院发展研究中心、国家发改委、国家商务部、中国海关、行业相关协会、国内外相关刊物的基础信息以及汽车行业研究单位等公布和提供的大量资料,结合深入的市场调查资料,立足于当前世界金融危机整体发展局势,总结出金融危机的一般规律,进而分析了当前金融危机对全球及中国经济、政策、主要行业的影响,然后重点分析了当前金融危机对汽车行业的影响,并对未来汽车行业发展的整体环境及发展趋势进行探讨和研判,最后在前面大量分析、预测的基础上,研究了汽车行业今后的应对策略,为汽车企业在当前环境下,激烈的市场竞争中洞察先机,根据行业环境及时调整经营策略,为战略投资者选择恰当的投资时机和公司领导层做战略规划提供了准确的市场情报信息及科学的决策依据,同时对银行信贷部门也具有极大的参考价值。报告目录 略
那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?
我国汽车工业发展战略论文题目怎么写
那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?
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中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者:张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
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我国汽车企业规模小、投资分散。据统计,我国汽车整车企业有130多家,前十大汽车企业2009年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆,绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆,最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个,而在汽车业最发达的美国市场,只有47个本土汽车品牌。新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准,新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上,企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件,所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比,这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织治理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多,一是研发费用过低,二是企业对开发技术缺乏重视,没有自主开发的动力,长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。 目前,我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。 首先,规模小。从投入的角度看,我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%;从产出的角度看,一是生产集中度低,同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍,而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低,我国汽车零部件企业的配套率为8%,而发达国家一般在80%以上。 综上所述,我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护,阻碍市场规律作用的发挥,企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护,克服大而全、小而全的通病,使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团,提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强,要突出主营业务,通过主辅分离,精于主体,增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路,形成自己的竞争优势,同大企业建立密切的协作关系,提高生产的社会化水平,而那些长期亏损,资不抵债的企业应依法破产,让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥,我国必将形成少数的几家大汽车集团,就能更充分地利用资源,形成国际上的核心竞争力。我国汽车工业既要实现技术创新,又要进行制度创新,在技术创新上要推动中国产业把握更多的核心技术,制造更多核心的零部件,一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收;另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系,增加技术开发投入,形成自主开发能力,研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上,要深化体制改革,转变经营机制,汽车企业通过产权多元化,健全内部治理结构,通过经营理念与模式的创新,以促进经济结构的调整与增长方式转变,达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌,通过自行设计、自行开发、自行生产,生产真正的民族产品,真正形成汽车工业的核心竞争力。 在汽车工业发展中,前期的幼稚产业时期,政府要对汽车产业进行保护,随着我国汽车产业的发展,以及加入WTO后国际竞争的激烈开展,对汽车产业的保护的力度应该不断地降低,使之不断成熟,并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中,政府应该对自己的角色进行合理的定位,政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施,比如针对现在汽车企业数目过多,要强行关闭一些小企业,加大对企业研究与开发的投入,同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发,要符合中国的国情,做到既能支持中国汽车工业的发展,又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展,首先要加快汽车零部件工业的发展,制定有效的扶持政策,大力推进零部件工业的发展,促使其跃上一个新台阶,要加快零部件生产企业重组步伐,强化研究开发能力,大力调整产品结构,形成零部件工业生产和科研的核心,集中力量扶持重点零部件企业,促其更强、更优,并向规模化方向发展。对重点零部件产品,在政策、资金、治理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了,才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革,为企业发展提供稳定的环境,为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。 改革开放和整个国民经济高速稳定发展,给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证实,完全依靠国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路,只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国,也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。 当前,随着活跃的汽车IT建设和国内汽车工业的飞速发展,一些汽车生产企业对汽车电子商务重新认识,对开拓汽车电子商务方面表现出极高的热情和信心。如宇通客车计划与美国专业电子商务顾问ABCOV公司及江苏世纪信息产业有限公司三方合作,建立一个在全国汽车行业有影响的电子商务平台;东风电仪通过收购上海宏源卡网络有限公司控股权方式开拓电子商务活动,利用已有的”汽车人卡网络“,拓展公司网上交易业务,并将全面致力于汽车及汽车零部件电子商务的开拓与发展;长安汽车为也正在筹建长安信息科技股份有限公司,负责搭建长安公司电子商务应用平台等等,都表明国内汽车生产企业开始注重和发展汽车电子商务。
那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?
飞速发展,前景好价格低廉,国内竞争相对弱小。发展空间巨大技术低下。油价问题。国家政策。、保险、销售、售后、装潢、美容、用品超市、二手交易等。
论文也不是这样抄的重复率到60%以上就过不了关了宁愿自己写,写出自己的看法和对汽车工业发展的影响