环保政策对燃油车的影响研究论文

发布时间：2024-07-06 09:37:30

环保政策对燃油车的影响研究论文

汽车环保毕业论文

汽车的节能与环保是目前我们急剧解决的社会问题，汽车尾气污染已占大气污染的百分之七十，汽车尾气排放已成为我们的首要污染源。下面为大家分享了汽车环保的论文，欢迎借鉴！

【摘要】我国汽车保有量快速增加，给能源和环境带来巨大的压力。本文在分析我国汽车行业现状的基础上，研究影响汽车油耗的主要因素，并从优先发展公共交通、研发使用汽车节能减排技术、大力发展新能源汽车、强化汽车使用过程节能等方面提出汽车节能减排的对策。

【关键词】汽车行业；节能减排；汽车油耗；新能源汽车

随着我国汽车工业的高速发展，汽车保有量迅速增加。在汽车产业快速增长的同时，也给环境和能源带来了巨大的压力。能源和环境已成为制约我国汽车工业可持续发展的重要因素。因此，做好汽车节能减排工作，建设资源节约型、环境友好型社会是每个公民应尽的责任和义务。

1 我国汽车行业现状

我国汽车保有量增长迅速。根据中国汽车工业协会（China Association of Automobile Manufacturers）统计，2013年，中国汽车销售万辆，同比增长，再创全球最高记录，已连续五年蝉联全球第一，扣除报废量，汽车保有量增加1651万辆，同比增长。从2003年到2013年10年间，我国汽车保有量从2400万辆增长到亿辆，是2003年汽车数量的倍。

当前和今后一个时期，我国汽车社会发展仍将保持强劲势头。汽车给居民的工作生活带来了巨大的方便，但是伴随着汽车的快速增长，消耗大量能源，汽车尾气污染已经成为威胁居民生活质量的一个重要因素。汽车汽油消耗量在汽油总消耗量的比例中占80%以上，成为汽油消耗的绝对主力。《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年全国机动车排放污染物万吨，其中氮氧化物万吨；碳氢化合物万吨；一氧化碳万吨；颗粒物万吨。汽车是污染物总量的主要贡献者，排放的NOX和PM超过90%，HC和CO超过70%。汽车的节能减排已经成为一个急需解决的紧急任务。

2 影响汽车油耗的主要因素

发动机油耗对汽车的油耗有决定性的影响。发动机的压缩比高、供油系统完善及燃烧室形状合理，采用电子点火系统能降低发动机的油耗。柴油机的压缩比远高于汽油机，明显节油。在行驶条件许可的情况下，可以使用小功率发动机以降低负荷率。

整车结构对汽车的油耗有重要影响。汽车传动系效率越高，传递动力过程中能量损失越小，油耗就越低。目前机械齿轮变速器要比液力自动变速器的传动效率高。汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡度阻力和加速阻力，对汽车的油耗影响很大。在汽车上广泛采用轻质材料，减轻汽车自重，是降低汽车油耗的一个方向。通过整车风洞试验使汽车外形接近最优化，从而减少汽车的空气阻力系数来减少空气阻力。改善轮胎的结构、花纹及胎压都可以降低汽车的油耗。

汽车合理使用对汽车油耗也有显著影响。汽车在接近于低速的中等车速行驶时燃油消耗量最低，高速时随车速的增加百公里燃油消耗量迅速加大。在一定道路上，汽车用不同的档位行驶，燃油消耗量是不一样的，需要选择合理的档位。为了提高运输生产率和降低成本，运输企业拖带挂车是降低燃油消耗量的一项有效措施。

3 汽车节能减排的对策

通过优先发展公共交通，减少汽车使用总量

城市优先发展公共交通，减少私家车的使用。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是构建资源节约型、环境友好型社会的.战略选择。发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。

研发使用汽车节能减排技术

从汽油机的燃油电子控制喷射技术、稀薄燃烧技术、优化设计燃烧系统、电喷发动机闭环控制系统四个方面来提高发动机的综合性能。提高燃油质量，改善燃烧品质，进行燃油调质，以降低添加剂和铅的排放，使催化剂的使用寿命和转化率得到进一步的提高。使用制动能量回收系统将制动时的热能转化为电能，并将其存储在电容器内，在使用时可迅速将能量释放。新设计、新材料以及新工艺在汽车上的应用，实现汽车的轻量化。

汽车排放污染物主要是氮氧化物和微粒。柴油机的减排技术主要有燃烧系统直喷技术、废气再循环技术、增压中冷技术、燃油多次喷射和喷射高压化技术等。汽油机的减排技术主要有三元催化转换技术、二次空气供给技术等。

大力发展新能源汽车

大力发展纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和替代燃料汽车。纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。混合动力汽车在车上装有两个以上动力源，燃料电池、蓄电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。燃料电池汽车使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。

强化汽车使用过程节能

驾驶员的工作责任心和驾驶操作水平对汽车油程的影响很大。车辆例行保养的水平直接影响到汽车的行驶阻力和发动机的性能，因而影响车辆的耗油量，另外，车辆的轮胎气压、机油的状况以及行驶中机械和刹车的状况等因素都会影响燃油消耗率。仅驾驶技术这一因素造成的油耗差异，就经常超过8%，有些节油标兵的油耗指标比一般水平低15%以上。因此，我们必须在驾驶证考核方面加大力度，驾驶培训中加入节能减排的意识和技巧。

【参考文献】

[1]江生生，李德杰，张锋.我国汽车节能减排发展趋势[J].商业文化，2012（1）：209-210.

[2]倪晋尚.我国汽车节能途径分析[J].科技信息，2010（35）：1006-1007.

[3]单颖.浅述汽车的节能和环保[J].黑龙江交通科技，2011（9）：276.

[4]展玉山.我国汽车行业节能减排技术措施探讨[J].价值工程，2012（22）：50-51.

你可以看一下下面的参考资料：fgwviogefc45427317052011-10-13 5:16:16 今年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。路况油品将影响OBD的准确率。为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。两大企业正加快研制新油品业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。

汽车与环保论文人类在地球的孕育中诞生，走向高度成熟……并不断演变着、持续着！但是，正是她孕育出的“儿女们”不但没有没给她安乐，相反的却使她伤痕累累！让我们想一想，人类过度地消耗资源和污染环境，已经给地球造成了怎样的灾难；让我们想一想，我们每个人在这样的灾难中负有怎样不可推卸的责任。当脆弱的生态难以维系，人类的消费将如何持续；当地球患了绝症，人类又能生存多久？人类既是环境灾难的制造者，也是环境灾难的受害者，更是环境灾难的治理者。我们每个人都可以通过选择绿色的生活方式来参与环保：节约资源，减少污染；绿色消费，环保选购；重复使用，多次利用；垃圾分类，循环回收；救助物种，保护自然。随着人们生活节奏的加快，人们要求越来越高的效率，于是汽车产业在节奏中应运而生并以惊人的速度飞快发展着……然而，随着汽车数量增多，它所带来的负面影响却是不容忽视的……汽车尾气是空气污染的一个重要因素。日前，全世界拥有汽车约8亿辆，平均7人一辆，汽车是给我们的生活带来了很多便利，但任何事物都有两面性，便利也要付出代价，那就是污染。汽车排出的有害气体在当前己取代了粉尘，成为大气环境的主要污染源。据不完全统计，世界每年由汽车排入大气的有害气体? 一氧化碳(也就是人常说的煤气)达2亿多吨，太致占总毒气量的1/3以上，成为城市大气中数量最大的毒气，而且它在大气中寿命很长，一般可保持二、三年。所以它是一种数量大，累积性强的毒气。在美国洛杉矾，进入40年代后，随着工商业的发展，人们发现每当夏季和早秋，洛杉矾城市上空就会经常出一种不寻常的浅蓝色的烟雾，有时持续几天不散，使大气能见度大大降低。1943年9月8日，洛杉矾城区就被这种神奇的浅蓝色烟雾笼罩了整整一天，使上千人中毒，当时人的眼睛发红、喉部疼痛，有的还伴随有不同程度的头昏、头痛，最后有400多人死亡。一夜之间，草木枯黄，使当时的洛杉矾失去了优美的环境。对洛杉矾烟雾的来源及形成条件的调查历经数年。起初人们认为这种烟雾是由化工厂排放的废气二氧化硫造成的，后来经过7一8年的研究才弄清楚，造成这种浅蓝色烟雾的根源是由汽车排出的废气对大气的污染。汽车排气才是洛杉矾光化学烟雾事件的真正凶手汽车噪音污染对现代城市的影响也不容忽视！汽车是一个高速运动的复杂组合式噪声源。汽车发动机和传动系工作时产生的震动、高速行驶中汽车轮胎在地面上的滚动、车身与空气的作用，是产生汽车噪音的根本原因。对汽车噪音来源的深入剖析，具体包括如下内容：1、发动机噪音，发动机噪音中，除了发动机机体发出的机械声外，还包括进气系统噪音；2、排气系统噪音，它是发动机噪音的一部分，主要包括消声器支撑架及排气管道震动辐射出的噪音，发动机震动及排气动作引起的辐射噪音；3、风扇噪音；4、轮胎噪音，它是由轮胎与路面摩擦所引起的，是构成底盘噪音的主要因素。一般的胎噪主要由三部分组成：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音；三是路面不平造成的路面噪音；5、制动噪音是汽车制动而产生的噪音主要有制动器的尖叫声、轮胎与地面的摩擦声以及车身板件的震颤声等，制动噪音一般是指制动器工作时产生的鸣叫；此外还包括车身结构噪音等。大到城市小到农村，汽车噪音已对人们生活造成严重影响，给人们生产生活带来诸多不变！除了尾气污染、噪音污染外，汽车对能源的消耗也相当大，国家发改委的有关人士介绍，目前国内石油消费量呈现大幅上升趋势，今年上半年，原油、成品油进口增长都在16％左右。有关资料显示，车用燃油已经达到中国石油总消费量的1/3。石油是及缓慢的再生或不可再生资源，每年都有相当一部分石油被用来加工成汽油、材油等供汽车消耗！即汽车不仅从源头对资源造成影响，还在排放、热气产生、噪音的始或终都产生了相当大的影响！人类环境迫切需要有能改善这种状况的解决办法，既要解决人类的交通工具问题，又要使得此种交通工具不至于对人类的需求产生负面影响！要求我们从多个方面对这个问题进行思考、定夺！一方面，要从如何降低能源消耗入手同时关注汽车尾气、噪音、产热的问题；另一方面，要研制出节能无污染的“绿色”替代品！

2009年我国汽车行业的前景分析2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。2009年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。一、2007年汽车行业销量回顾及简析目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售万辆，累计同比增长％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油元/升计算，再加上其它税费，年耗油费万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计排量车每年比排量车在燃油使用成本上多七千元左右。另一方面，征收燃油税后排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。2.排放政策2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。3．两税合一利好部分汽车企业国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。三、展望2008年汽车行业的发展乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。典型个股为：长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在至元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。典型个股为：海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为、元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为、元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为、元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为、元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为、元，目前动态市盈率为倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

含硫燃油对橡胶的影响研究论文

硫黄在橡胶配方中的作用硫黄，是自然界中一种常见的矿物质，具有非常重要的药用价值。但是在橡胶人的眼中，硫黄恐怕有着比入药更重要的用处——橡胶制品中的硫化剂。硫黄与橡胶的渊源还要由“橡胶之父”查尔斯·固特异先生说起。橡胶与硫黄的历史渊源橡胶作为一种古老的材料很早就为祖先所使用，那时橡胶大都只能用于黏合剂和制作防水服。因为橡胶有一个致命的缺点，就是对温度过于敏感。温度稍高它就会变软变粘，而且有臭味；温度一低它就会变脆变硬。1834年夏天，固特异参观了纽约的印第安橡胶公司，他了解到橡胶的这种性质困扰着整个橡胶工业，但橡胶同时具有高弹性、可塑性、耐用、防水、绝缘等一系列优异性质，因而固特异决心研究橡胶的改性。1839年1月固特异偶然把橡胶、氧化铅和硫黄放在一起加热并得到了类似皮革状的物质。这种物质不像通常知道的弹性橡胶会在较高的温度下分解。固特异经过一系列改良，最终确信他所制备的这种物质不会在沸点以下的任何温度分解，“橡胶硫化技术”问世了。所以说正是由于固特异这个无意间的发现，使得橡胶的性能得到改善，在固特异去世后的38年以后，为了纪念查尔斯。固特异对美国橡胶工业做出的巨大贡献，弗兰克。克伯林把自己创建的轮胎橡胶公司命名为——固特异，目前已是世界前三大轮胎制造商之一。硫黄的分类在橡胶工业中使用的硫黄有硫黄粉、不溶性硫黄、胶体硫黄、沉淀硫黄、升华硫黄、脱酸硫黄和不结晶硫黄。其中前三种比较常用。硫黄粉：将硫黄块粉碎筛选而得，是橡胶工业中使用最广泛的一种硫黄。不溶性硫黄：硫的均聚物，又称聚合硫。其最大的优点是制品不易喷霜，广泛应用于高档钢丝子午线轮胎等橡胶制品中。胶体硫黄：硫黄粉或沉降硫磺与分散剂一起研磨而制成的糊状物。主要用于乳胶制品。硫黄在橡胶制品中的作用传统的橡胶要具有优良的使用性能，必须要从线型大分子链通过交联作用形成三维网络空间结构。交联过程通常也被称为橡胶的硫化，就是因为最初的交联是用硫黄实现的。橡胶经过硫化之后，随着结构发生改变，性能也发生了变化：橡胶受热不再流动，不再溶于它的良溶剂，模量和硬度提高，力学性能提高，耐老化性能和化学稳定性提高。因此说，只有发现硫黄了之后，橡胶才成为了一种性能优良、应用广泛的高分子材料。当然，硫黄在橡胶中形成硫化网络还需要配合活性剂、促进剂等其他配合剂才能组成完整的硫化体系，而且随着橡胶工业的发展，人们对橡胶制品的性能提出了更高的要求，因此，硫黄的种类和替代品也在逐渐被研制和生产中。

个人认为，屈挠实际上是机械力造成断键和热氧老化共同作用的结果。前者，柔性高的分子链结构有利于抵消应力集中所带来破坏，从多硫键到单硫键再到碳碳键，键与键之间可旋转的连接减少，柔性变差，所以多硫键在应对机械力造成的断键方面最好；后者，由于屈挠实验是在一定温度和臭氧浓度下进行的，并且反复的机械运动也会是橡胶局部生热，所以热氧老化对其影响也很大。而与机械力作用相反，多硫键的热氧老化性能最差。所以我认为硫化体系对屈挠的影响要根据屈挠作用时间的长短，实验温度，氧浓度等条件而定。有预制裂口的情况下，我觉得机械力对裂纹扩张的影响比较大。另外，交联密度适当提高会有利于防止裂纹扩张（因为裂纹一般是沿聚合物作用薄弱的方向扩张的），但也不能太大，交联密度过大容易产生应力集中。

不溶性硫磺是普通硫磺的一种同素异形体,它是由硫化氢与二氧化硫反应制得,也可由普通硫磺斜方硫经热聚合制得.其分子结构是硫的线型高分子,具有不溶于橡胶的特点,故为不溶性硫或聚合硫.目前不溶性硫磺主要应用于橡胶工业.与斜方硫相比,不溶性硫磺作为橡胶硫化剂其主要特点为:1)不溶性硫磺在橡胶中以分散状态存在,因此胶料不喷霜,有良好的粘性,同时可保证浅色制品的外观质量.2)不溶性硫磺在胶料中均匀分散,有效地抑制硫磺的聚集,减少胶料存放过程的焦烧倾向.3)斜方硫S.环的稳定性较高,裂解键能为268kJ/molE ,高于不溶性硫磺键能,因此在加工过程中有早期焦烧的倾向.因此,尽管不溶性硫磺的价格是普通斜方硫的5~10倍,但以其不喷霜性而广泛应用于子午线轮胎及其它橡胶复合制品(包括斜交轮胎),也应用于高硫磺用量的浅色橡胶制品中.

石油的冶炼对环境的影响研究论文

煤石油的开采和利用对环境的影响：

1、地表塌陷

煤炭开采破坏了地壳内部原有的力学平衡状态，由于连续不断的开采，采空区范围不断扩大，当顶板自重超过顶板抗拉强度和煤校抗压强度时，顶板岩土层会发生位移、断裂，经冒落、下沉变化之后引起地表塌陷。地表塌陷后，原有生态系统受到破坏，这种破坏对各个方面都产生了不同程度的影响，最直接的影响就是原有土地收益的减少或丧失，同时造成地表水利设施的破坏和生态环境恶化。

2、城市大气污染

一次能源利用过程中，产生大量的二氧化碳、二氧化硫、氮化物、悬浮颗粒物及多种芳香烃化合物，已对一些国家的城市造成了十分严重的污染。大气污染不仅导致生态的破坏，而且危害人体健康。欧盟由于大气污染造成的材料损坏、农作物和森林以及人体健康损失费用每年超过100亿美元。中国仅大气污染造成的损失每年高达120亿元人民币。

3、温室效应

工业革命前，大气中的二氧化碳按体积计算是每100万大气单位中约有280个单位。之后，由于大量化石能源的燃烧，1988年大气二氧化碳浓度已达到349个单位。如果大气中二氧化碳浓度增加1倍，全球平均表面温度将上升℃，极地温度可能上升6～8℃。这样的温度可能导致海平面上升20～140厘米，将对全球许多国家的经济、社会产生严重影响。

4、酸雨

燃烧化石能源而产生的大量二氧化硫和氮化物等污染物通过空气传播，可在一定条件下形成大面积酸雨。酸雨会改变覆盖区的土壤性质，危害农作物和森林生态系统；改变湖泊水库的酸度，破坏水生生态系统；腐蚀材料和建筑物等，造成重大经济损失。酸雨还可导致地区气候改变，造成难以估量的后果。

5、核废料问题

人类发展核能技术，尽管对反应堆已有了一定的安全保障措施，但世界范围内的民用核能计划的实施，已产生了上千吨的核废料。这些核废料的最终处理问题并没有完全解决，在数百年内仍将存在放射性危害。

石油不仅是人类主要的能源之一，也是人类环境污染源之一。据资料统计，每年有800多万吨石油进入世界环境，污染土壤、地下水、河流和海洋。随着黄土高原地区石油的大量开采利用，该地区呈现采油面积大、油井多、产量低、开发技术落后等特点。它对自然环境带来的污染日趋严重，直接影响到该地区的生态与生存条件。局部地区情况已经极为严重，已威胁到当地的农业生产和农民的生存环境。石油类物质已成为该地区的重点污染物之一，区内土壤、河流等已不同程度的遭到石油类的污染。

一、鄂尔多斯盆地主要含油气系统

鄂尔多斯盆地是多旋回的叠合含油气盆地，地跨陕、甘、宁、晋、内蒙古5省(区)，面积32万km2，显生宙沉积巨厚。盆地基底为太古宙—古元古代变质岩系，中、新元古代为裂陷槽盆地，沉积物为浅海碎屑岩—碳酸盐岩裂谷充填型;早古生代为克拉通盆地，沉积物为陆表海碳酸盐岩台地型;晚古生代—中三叠世为克拉通坳陷盆地，沉积物由滨海碳酸盐岩型过渡为陆相碎屑岩台地型;晚三叠世—白垩纪为大型内陆坳陷盆地，沉积物为陆内湖泊、河流相沉积型;新生代整体上升，盆地主体为平缓西倾的大斜坡，沉积物为三趾马红土和巨厚的风成黄土;周缘有断陷盆地发生和发展。盆地内已勘探开发的4套含油气系统均属地层-岩性油气藏。

1.上三叠统延长组岩油藏含油系统

最早勘探开发的延长组含油系统烃源岩以延长组深湖相及浅湖相黑色泥岩、页岩和油页岩为主，生烃中心分布在盆地南部马家滩—定边—华池—直罗—彬县范围，油源岩最厚达300～400m，有利生油区面积达6万km2(图3-3)，储集岩围绕生油凹陷分布，北翼缓坡带有定边、吴旗、志丹、安塞和延安等5个大型三角洲及三角洲前缘砂体，南翼较陡坡带则发育环县和西峰等堆积速率较快的河流相砂体及水下沉积砂体。储渗条件靠裂缝及浊沸石次生孔隙改善，圈闭靠压实构造，遮挡靠岩性在上倾方向的侧变。

2.下侏罗统延安组砂岩油藏含油系统

延安组砂岩油藏以淡水—微咸水湖相沉积的上三叠统延长组烃源岩为主要油源岩，属混合型干酪根;以沼泽相煤系沉积的侏罗系延安组为辅助烃源岩，属腐殖型干酪根，陕北南部的衣食村煤系更以含油率高为特征。三叠纪末期，印支运动使鄂尔多斯盆地整体抬升。在三叠系顶部形成侵蚀地貌，以古河道形式切割延长组。规模最大的甘陕古河由西南向东北汇聚庆西古河、宁陕古河和直罗古河，开口向南延伸(图3-4)。印支期侵蚀面的占河道切割了延长组，成为油气下溢通道，溢出侵蚀面的油气首先向古河床内的富县组和延安组底砂岩运移和聚集，也向延安组上部各砂岩体及古河床两侧的边滩砂体中运移、聚集，以压实构造和大量岩性圈闭为其主要圈闭形式。

图3-3 鄂尔多斯盆地晚三叠世延长组沉积期沉积相图

3.奥陶系马家沟组碳酸盐岩含气系统

鄂尔多斯盆地奥陶系陆表海浅海碳酸盐岩的烃源岩主要为微晶及泥晶灰岩、泥质灰岩、泥质云岩及膏云岩，厚达600～700m。生烃中心:东部在榆林—延安一带，西部在环县—庆阳一带，产生腐泥型裂解气。加里东运动使鄂尔多斯盆地整体抬升，经受130Ma的风化剥蚀，导致奥陶系顶面形成准平原化的古岩溶地貌，盆地中部靖边一带分布有南北走向的宽阔潜台，周缘有潜沟和洼地，在上覆石炭系煤系铁铝土岩的封盖和东侧奥陶系盐膏层的侧向遮挡双重作用下，古潜台成为天然气运移聚集的大面积隐蔽圈闭(图3-5)。

4.石炭-二叠系煤系含气系统

鄂尔多斯盆地石炭系为河湖相和潮坪相沉积，二叠系为海陆过渡相和内陆河湖相沉积，以碎屑岩为主，仅石炭系有少量碳酸盐岩。烃源岩主要为石炭系太原组和下二叠统山西组的煤系，显微组成为镜质体与丝质体，干酪根属腐殖型，煤层气的组分以甲烷为主。北部东胜、榆林地区煤层厚20m，暗色泥岩厚50～90m，范围约7万km2;南部富县、环县地区煤层厚5～10m，暗色泥岩厚10～100m，范围约6万km2。储集体以砂岩为主，主要物源区在北部大青山、鸟拉山一带，各层砂体叠置，蔚为壮观。山西组沉积中心位于盆地南部洛川—庆阳一带，以盆地北部砂体最发育，共有6条大砂体向盆地内延伸，各条大砂体内部受古河网控制，呈现复杂的条带状。储渗条件靠裂缝及后生成岩作用改善，圈闭靠压实构造及上倾方向的岩性遮挡。

图3-4 鄂尔多斯盆地早侏罗世甘陕古河示意图

二、石油开发引起的主要地质环境问题

(一)石油类污染物的产生

在石油的勘探开发过程中，从地质勘探到钻井及石油运输的各个环节中，由于工作内容多，工序差别大，施工情况复杂，管理水平不一，以及设备配置和环境状况的差异，使得污染源的情况比较复杂。石油开采的每一个环节都可能产生石油类污染物(图3-6)。

石油开采不同作业期所产生的石油类污染物具体描述如下:

1.钻井期

在油田进行钻井作业时，会产生含有石油类污染物的钻井废水及含油泥浆。这是钻井过程中，由冲洗地面和设备的油污、起下钻作业时泥浆流失、泥浆循环系统渗漏而产生。废水含抽浓度在50～1200mg/L之间，水量从几吨至数十吨不等。另外，有些情况下，在达到高含油层前，要经过一定数量的低含油地层，从而引起油随钻井泥浆一起带至地面。同时，一经到达高含油层，地压较高时少量高浓度油可能喷出。

图3-5 鄂尔多斯盆地奥陶系顶面古地貌图(据范正平等，2000)

图3-6 石油开采过程中石油类污染物的来源及污染途径示意图

2.采油期

采油期(包括正常作业和洗井)，排污包括采油废水和洗井废水。在地下含油地层中，石油和水是同时存在的，在采油过程中，油水同时被抽到地面，这些油水混合物被送进原油集输系统的选油站进行脱水，脱盐处理。被脱出来的废水即采油废水，又称“采出水”。由于采油废水是随原抽一起从油层中开采出来，经原油脱水处理而产生，因此，这部分废水不仅含有在高温高压的油层中溶进了地层中的多种盐类和气体，还含有一些其他杂质。更为主要的是，由于选油站脱水效果的影响，这部分废水中携带有原油———石油类污染物;另外，在研究流域范围内，也存在采用重力分离等简单的脱水方法，并多见于单井脱水的油井。一般地，油井采油废水含抽浓度在数千mg/L，单井排放量平均为数十m3/d。洗井废水是对注水井周期性冲洗产生的污水或由于油井在开采一段时间后，由于设备损坏、油层堵塞、管道腐蚀等原因需要进一步大修或洗井作业而产生的含油废水。

3.原油贮运过程的渗漏

原油在贮存、装运过程中由于渗漏而产生落地原油，以及原油在管道集中输运过程的一些中间环节均有可能造成一定数量的原油泄漏或产生含油废水。

4.事故污染

事故污染包括自然因素和人为因素两种情况:自然事故包括井喷，设备故障和采用车辆运输时山体滑坡引发的交通事故而造成原油泄漏。延安地区地表黄土结构松散、水力冲刷剧烈，由于山体滑坡而导致的污染事故更为频繁。人为事故指各种人为因素造成采油设备、输油管线被破坏及原油车辆运输时，人为交通事故引起的翻车等污染事故。事故污染具有产污量大、危害严重，难以预测的特点。

(二)石油开采过程中对水土环境的影响

在石油的各个环节都可以产生污染，污染对象以土壤为主，其次为地表水体，地下水的污染以间接污染为主，在鄂尔多斯盆地没有明显指标显示石油泄漏或渗透污染了地下水，即地下水中没有检测出有石油类污染物。但在石油开发过程中，地下水的水质发生了明显变化，矿化度明显增加，其他指标也发生了很大变化。

1.对土壤的影响

(1)落地原油对土壤环境的影响

大量的泄漏原油进入土壤中后，会影响土壤中微生物的生存，造成土壤盐碱化，破坏土壤结构，增加石油类污染物含量。原油泄漏后，原油在非渗透性基岩及黏重土壤中污染(扩展)面积较大，而疏松土质中影响扩展范围较小。特别强调的是，黏重土壤多为耕作土，原油覆于地表会使土壤透气性下降，土壤肥力降低。在最初发生泄漏事故时，原油在土壤中下渗至一定深度，随泄漏历时的延长，下渗深度增加不大，根据在陇东油田和陕北油田等实地调查表明，落地原油一般在土壤内部50cm以上深度内积聚，因此，原油泄漏后主要污染土壤的耕作层。

(2)石油类污染物在土壤中的垂直渗透规律

鄂尔多斯盆地气候干燥，降雨量少，地表多为戈壁砂砾覆盖，土壤发育不良，含沙量高，因此，在该盆地进行油田开发，其产生的石油类污染物更容易沿土壤包气带下渗迁移，危害生态环境。其迁移速度决定于土壤对污染物的吸附能力。一般原油比重小于1，长期在土壤中既不是静止不动，又不类似于可溶性物质上下迅速迁移。为了弄清油类物质在土壤中的迁移状况，采用野外取样分析的方法，对石油类污染物在油田区土壤中的迁移规律进行了研究。

分别对陇东西峰油田和庆城油田的井场附近土壤剖面中石油类物质的含量进行了测定，测定结果见表3-5至表3-7。

表3-5 庆城油田石油类污染物在土层中的纵向分布情况

表3-6 西峰油田石油类污染物在土层中的纵向分布情况

表3-7 陕北安塞杏2井放喷池附近石油类在土层中的纵向分布情况

由表3-5至表3-7可知，由于土壤的吸附等作用，石油类污染物随土层纵向剖面距离的增大，其含量逐渐降低，尤其是50cm以内污染物降低得很快。石油类污染物主要积聚在土壤表层80cm以内，而且一般很难下渗到2m以下。长庆油田所在区域多为风沙土和灰棕漠土壤，颗粒较粗，结构较松散，孔隙率比较高，垂直渗透系数较一般土壤大。但由于西北各油田所在地气候干旱，降雨量少，土壤中含水率很低，使污染物的迁移渗透作用大大减弱，又很少有大量降水的淋滤作用，因此油田开发过程中产生的这些落地原油只积聚在土壤表层，渗透程度较浅，对深层土壤影响较小。

2.对地表水体的影响

鄂尔多斯油田地跨陕、甘、宁3省(区)，境内主要水系有3个，即甘肃陇东马莲河水系、陕西延安延河水系、陕西靖边无定河水系。石油开发过程中这三大水系都不同程度地受到了污染。

陇东石油开发区地表水最主要的污染物是COD和氯化物，其中COD污染最严重，14个样品中全部超标，环江超标尤其严重;氯化物污染指数除葫芦河、固城川及蒲河各样点中的未超标之外，其余均超标，也以环江为最。pH值均未超标;石油类除环江韩家湾断面严重超标外，其余样品的石油类介于～;挥发酚除柔远河华池悦乐断面超标1倍之外，其余未超标;环江洪德桥由于地质原因，TDS含量非常高，这部分苦水下泄影响了下游水质，但随着下游水量增加，矿化度逐渐降低。

总体来看，在陇东地区环江和马莲河干流的污染最为严重的，其次是柔远河，蒲河污染最轻。环江与马莲河干流已不能满足Ⅲ类水体功能使用要求，柔远河和蒲河已不能满足Ⅱ类水体功能使用要求。

根据吴旗县水文站从1987年至1992年的水文资料(表3-8)，可以看出在石油资源大规模开发前北洛河上游河水中的硫酸盐，氯离子、六价铬含量年均值已超过国家标准Ⅲ类标准，尤其是氯化物含量和硫酸盐含量超过标准2～3倍，矿化度均大于1000，大部分为高TDS水，而且总硬度在500～600mg/L之间，超标严重。

表3-8 吴旗县水文站水质监测数值统计单位:mg·L－1

洛河上游地区水质矿化度及各种盐类含量超标与洛河上游地下水补给区的白垩系、第三系(古、新近系)地层含盐有关，地下水本身矿化度或含盐量高。吴起地区的白于山南缘存在吴起古湖，干枯后形成含盐地层，在地下水补给时将大量盐分输入洛河。吴起西北方向定边地区存在大量盐池及含盐地层，盐分进入地下水向东南方向补给也不容忽视。90年代以来，石油资源大规模开发之后，TDS、六价铬、氨氮、氯化物、高锰酸盐指数、硫酸盐、总硬度等均呈明显的上升趋势，说明目前的洛河上游“高盐、高矿化度(TDS)、高硬度”是在本地较高的基础上进一步水质污染造成的。

陕北地区，石油开发区地表水体中六价铬均超标，其他重金属均未超标，挥发酚大部分都不超标，只有两个样品超标，超标分别为，倍，相对而言，化学需氧量和氨氮超标率大一点。氯化物超标最严重，超标率达到了63%，其次为硫酸盐，硫酸盐有一半多断面超标，接下来是硝酸盐和总磷，氟化物全部不超标。

表3-9是2006年、2007年长庆油田公司安塞油田开发区地面水中有害物监测结果。其中对环境污染最严重是石油类，最大超标32倍，硫化物最大超标120倍，挥发酚最大超标倍，COD最大超标倍，BOD5最大超标倍。其中超标严重地点主要在王窑水库、杏子河冯庄上游。从表3-9可以看出，2007年8月监测数据超标情况比2006年4月监测数据值高。

表3-9 长庆油田公司安塞油田区地面水中有害物监测结果表单位:mg·L－1

3.对地下水的影响

鄂尔多斯盆地地下水埋藏较深，结合上述土壤和地表水体污染特征来看，落地原油和石油废水对地下水没有影响，石油开发对地下水的影响主要是注水井对地下水的影响，这主要在石油开发过程中，大量掠去地下水，改变了地下水环境。

(1)地下水污染状况

在陇东油区，各主要油田区块的地下水由于采油活动使得地下水中的指标超标严重(表3-10)。马岭油田地下水中氨氮超标最为严重，监测结果全部超标，六价铬6个监测点位中有5个超标或接近标准值;氯化物也有超标现象。华池油田地下水有1个监测点位的大肠菌群指标严重超标;各点COD均超标或接近标准值。樊家川油田地下水中氨氮、六价铬、氯化物、细菌总数、大肠菌群全部超标，其中，大肠菌群污染最为严重;另外，氟化物也有超标现象。总体上讲，属较差水质，不适合人类饮用。这些污染与石油开发有很大关系，但是也存在其他的污染因素。

表3-10 陇东油区地下水水质指标表单位:mg·L－1

总体来说，陇东油田地下水的主要污染物是COD，超过国家Ⅲ类标准，其次是氯化物，;pH值未超过国家Ⅲ类标准;石油类全部未检出;矿化度变化范围为～。

陕北地区石油类、六价铬、氯化物、硝酸盐、硫酸盐部分超标，其余的测试项目均未超标;个别地区石油类超标十倍多，部分井水和泉水六价铬超标，不是很严重;部分样品氯化物超标较严重，最高超标500倍。硝酸盐有1个井水样超标。泉水的pH值较大，井水次之，油层水最小(表3-11)。

表3-11 陕北地区地层水与河水TDS、硬度、氯离子含量对比表

续表

将各地的地下水与其地表水的矿化度、硬度、氯离子进行对比分析，以揭示地下水的地表水的相互关系。表中选取的河水水样是根据地层水的样点位置选取的，在地层水的附近。选取井水、泉水与相应的河流水进行对比，可以看出井水的TDS、硬度、氯离子的含量都比河水低，从其他指标看来地下水的水质也优于同一地区的地表水，这与在调查中发现的当地居民基本饮用地下水的情况相一致。

陕西靖边安塞油田位于大理河上游，从1990年到2006年，靖边青阳岔215km2的范围内先后打成近千口油井，致使这里的浅层地下水渗漏，深层高盐水上溢，地下水资源衰竭，加之民采混乱，蜂窝式的滥采，使油层、水层相互渗透污染，80%的水井干枯，部分能出水的水井水质苦涩，不能饮用。

(2)注水井对地下水的影响分析

以陇东地区为例，目前，陇东油田共有7座采出水处理厂，采出水经处理后回注地层，主要工艺流程为:沉降罐脱出水—除油罐除油—过滤—絮凝—杀菌—回注。

污水回注层位是直罗组(深度约1000m以下)。地层中夹有多层较厚的泥质粉砂岩与泥岩等弱透水层或不透水层，贯通上下岩层的导水构造极不发育，回注水不大可能突破不透水层向上部地层运移和渗透，更不可能进入潜水层与地表水。同时，直罗组砂岩层孔隙度大(19%～22%)，纳水容量大，以注水井为基点，影响半径500m范围内，仅按射孔段砂岩平均厚度30m(直罗组砂岩层厚达200～340m)计算，孔隙体积约为500万m3时。可见，选择直罗组作为回注层是合理可行的，在压力驱使下采出水回注直罗组地层后，不大可能突破多层隔水层而污染地下水。

采出水在回注前必须处理达到《地下水质量标准》(GB/T14848—1993)Ⅲ类标准值，这样与深层承压水水质无明显差异，某些组分还低于地下承压水水质，故不可能对深部承压水产生不良影响。此外注水的水体是随原油的开采来自深层地层，经过原油脱水处理后，它的体积远远小于开采时含水原油体积，再返注于作业区深部地层，有利于原油采空区的填充，不大可能因此引起水文地质与工程地质条件的改变。

但是，采出水处理后一般含有较高的矿化度与硬度，并含有一定的DO，H2S，CO2，硫酸盐还原菌和腐生菌。因此在回注过程中易产生沉淀而堵塞污水处理系统及地层孔隙，导致注水不畅，严重时易造成采出水回流污染地表水及地下潜水。DO，H2S，CO2和厌氧菌还可能造成污水处理系统及管线的腐蚀穿孔，也有可能使采出水向非注水层渗漏，引起地下水污染。

通过野外调查，鄂尔多斯盆地在石油开采过程中，用处理后的污水作为回注水的量实际上很少，大部分回注水还是采油部门通过购买当地的淡水资源(TDS含量小于)进行回注，该盆地需要回注水的量很大，这样大量的占用了当地极为宝贵的淡水资源。

4.对植被影响

石油勘探开发是对地层油藏不断认识发展的过程，不仅扩大了人类活动的范围，更使原先无人到达或难以进入的地区变的可达和易进入，尤其是生态环境脆弱地区，对于黄土丘陵沟壑区、戈壁风沙区来说，灌木、蒿草在维持该地区生态系统平衡方面具有很重要的作用，地表剥离引起的植被破坏，短时间内很难恢复。从用地构成看，井场、站(所)对植被是点状影响，道路、集输管道是线状影响，线状影响远大于点状影响;从用地方式看，临时用地植被可采取人工和自然恢复，永久性用地则完全被人工生态系统代替，虽然经人工植树种草，植被覆盖率上升，但可能造成遗传均化，生态系统功能减弱。

石油生产过程产生的污染物对生长在土壤上植被资源也同样产生影响，污染物超过植物耐污临界点和适应性，将导致局部脆弱生态系统的恶化。对于荒漠戈壁沙滩植被来讲，自然更新很慢，及不易恢复。一般来说，采油、试油等过程中产生的落地原油在地表1m以内积聚，在1m以下土壤中含油量很少，一般不会污染地表水层，对区域地下水基本不产生影响。油田产生的废水、含醇废水经专门收集处理达标后，除部分生活污水用于绿化外，其余全部回注奥陶系，不外排。

同样，由于石油输送是密闭式地下管道输送，也不会对植被造成影响。当原油泄漏时，在管道压力的作用下，原油喷发而出，加上自然风力影响，原油喷溅在周围植物体表上，直接造成植物污染，情况严重的造成植物枯竭，死亡。输油压力越大，喷溅范围越广，污染越严重。

三、地质环境问题对石油开发的影响

石油开采破坏生产环境、增加了生产成本、引发所在生产地居民和生产单位的矛盾。油田道路与管线的修建，对山区方向来的洪水有一定的阻挡作用，水通过自然冲沟自流而下，而道路和管线则起到一定的阻挡和汇集作用，改变洪水流向，形成局部地段较大的洪水，会产生新的水蚀。而经污染的高矿化度的水必定会加速这种水蚀，缩短了石油管线等的使用寿命。

基于石油生产及运输(管道)的特点，不会像煤炭开采一样造成比较大的较明显的地质问题(塌陷、滑坡、泥石流、荒漠化)，不会形成严重的事故(如坍塌)而造成的人员及财产损失。它对地质环境的危害相对缓和(与煤炭资源开采相比)。然而其对水体、土壤、气体、作物的影响，必定会危害原本和谐的生态环境，引起当地居民的强烈不满。在没有给当地政府和居民带来良好经济效益的时候，石油的开采及炼化过程必定会步履维艰，如建设征地、劳动力雇佣等。而这些会直接减缓甚或停止生产的顺利进行，从而加大了生产成本;另外，石油开采和生产引起当地土地和水资源的损失，严重影响了当地居民的生存状态，反过来，当地群众为了夺回属于自己的土地和水资源，阻碍石油部门的开采活动。

从石油到我们所需要的第一代、第二代产品都需要经过炼制工艺的处理，进入20世纪90年代，环境保护的需要已成为石油炼制工业发展新技术、开发新工艺、研制新产品的主要推动力。同时，日益严格的环境保护要求，又使石油炼制工业的环境保护技术登上更高的台阶。各发达国家纷纷制定一系列法律，要求实施环境综合治理，各国控制有害物质对大气、地表水、地下水和土地的污染，对已产生的二次污染问题也要予以妥善解决。美国石油界研究的结果表明，为了适应环境保护的新规定，在几年中，许多石油炼厂都必须重建其排水系统和废水处理设施，估算其费用将高达150亿美元。近年来，石油炼制工业在环境保护方面取得了一系列技术进展，主要表现在废水与废气的治理两个方面。废水的治理首先是采用膜分离、水质稳定和废水深度处理等方面的新技术，有效地分离浓缩回收废水中的多种有害物质，使大部分废水可通过不同的方式进行回收利用，排放水量和污染程度大幅度下降。国外的实践表明，通过水的重复利用和处理后废水的回用，可节约50%左右的新鲜水和减少2/3左右的废水排量。利用生物处理技术，可以使70%以上的有机污染物转化为甲烷，成为可利用的能源。目前，厌氧—喜氧联合生物处理已被推荐为石油炼制和化工处理中处理高浓度废水的首选方法。生物脱氧技术已广泛地应用于石油炼厂废水的处理过程中，用来控制排出水体中的氮含量。目前更为先进的方法是将生物处理与膜分离技术结合起来，这样不但可以省去沉淀池和过滤器，而且废水的处理效率和处理后的水质都会有相当大的提高。除了上述有害物质之外，石油炼制过程中也不可避免地排出一些有机物，它们对环境的污染更为严重。经过多年的摸索,人们对那些难以被生物降解的有机质含量相当高的废水采用“催化氧化处理技术”处理，而且已获得了重大进展，当前研究工作的重点是开发高性能的废水催化氧化剂，提高处理效率。石油炼制过程中排出的工业废气可以对大气层造成极大的污染，它也是造成全球变暖、臭氧层破坏和酸雨等威胁人类生存的全球性环境问题的主要根源。废气治理，就是要控制并消除二氧化硫、氧化氮、芳香烃、卤气烃、恶臭物质和飘尘等等。二氧化硫是工业废气中含量最大的，也是当前治理的首要问题。目前国外应用得最广泛的是湿法烟气脱硫技术，比如用石灰等碱性物质吸收废气中的二氧化硫等。这种技术成本低，但易造成排气通道的腐蚀、结垢、堵塞，所以一些炼厂正在积极开发一些高效硫回收技术，使硫的回收率可以达到以上，并可省去尾气治理的工序。恶臭气体也是石油炼厂环境保护的一大问题。首先要改革工艺、搞好设备和管路密封，消除并隔断恶臭物质的来源。然后，应选好治理的方法，目前多采用的焚烧法处理效果好，但缺点是燃料消耗量大；在一些场合，还可以采用活性炭吸附和洗涤法除去废气中的恶臭。近年来，一些发达国家在利用生物技术除臭和治理废气方面已取得很大进展，可以有效地除去炼厂废气中的硫化氢、硫醇、氨以及多种酸性和碱性有机物，尤其对废水处理设施排放气体的脱臭更为有效。此外，近年来对以往将炼厂废渣简单土地掩埋甚至投海的做法也进行了大改变，采用离心机将油、水、固体物质分开，分别进行回收或处理；可燃物焚烧，金属物质回收再利用等措施，不但使废渣实现基本无害化，而且还可“变废为宝”。现代化的石油炼厂中还采用先进的隔声、吸声、消声和隔振、减振等技术手段，从各个方面减轻或消除炼厂给生态环境造成的污染。

燃油汽车销售策略研究论文

[摘要] 伴随能源环保与汽车消费税调整等政策的出台，我国小排量车型将成为国内汽车市场关注的焦点。本文在分析小排量汽车营销环境的基础上，主要从产品、广告和公关三个方面来分析如何采取有效营销策略，以促进小排量汽车的发展。[关键词] 小排量汽车营销环境营销策略据中国汽车工业协会发布的数据显示，2007年，排量小于的车型共销售万辆，占轿车销售总量的，与上年同期相比，市场占有率下降了.而排量小于的车型，仅销售万辆，同比下降.这与我国大排量轿车销售量大幅度上涨形成鲜明对照，说明节油减排效果明显的小排量车型，市场占有率呈现逐年萎缩的态势。为了更好地分析小排量汽车市场下滑的原因，制定相应的营销策略，有必要先分析小排量汽车的营销环境。一、小排量汽车营销环境分析1.经济环境对小排量汽车影响至关重要，利弊兼有。有利的方面有：一是国内经济增长较快。2007年，全年国内生产总值246619亿元，比上年增长，连续五年增速达到或超过10%，国民经济保持平稳快速发展；二是居民收入有很大的提高。2007年城镇居民人均可支配收入13786元，扣除价格因素，实际增长；农村居民人均纯收入4140元，扣除价格因素，实际增长；三是国内油价居高不下。汽车最常用的93号汽油价格从2005年初的每升元上涨到2007年的每升元，涨幅达到36%.这些对小排量汽车的市场发展是一个不可多得的机会。不利的方面是其他消费品价格上涨较快。据统计，2007年居民消费价格上涨，涨幅比上年提高个百分点，商品零售价格上涨.这种物价不断的上涨直接或间接降低了消费者对汽车尤其是小排量汽车的购买力。2.消费者对小排量汽车需求存在误区。一般来说，小排量汽车具有节能、环保等优势，因此，在国际油价频频上涨，我国石油消费压力日增之际，消费者应该会更加青睐小排量汽车。可事实上，消费者选择的不是环保节能的小排量汽车，而更多的是选择被号称为“油老虎”的某些大排量的汽车。造成消费者对小排量汽车需求误区的原因主要有以下几点。一是购车者认为“小排量”就是劣质的代名词。其实，“排量”大小并不能反映车辆质量好坏，小排量汽车也可以是质量很好、技术水平很高的汽车。二是消费者购车主要是追求名利，张扬个性。很多消费者认同大排量汽车驾驶时很过瘾，能充分展现自己的个性，满足自己的虚荣心；而小排量汽车在这方面则不能与之相提并论。3.政府政策没有真正惠及到小排量汽车。目前，尽管国家出台能源环保政策并进行了汽车消费税调整的改革，但小排量车型市场表现仍处于低迷状态，究其原因，还是政府政策没有真正惠及到小排量汽车。首先，早在2004年，国家将低税率档次由原来的排量小于提高到排量小于，这样就使得排量小于的汽车失去了竞争优势；其次，国家对小排量汽车的购置税没有实行补贴、减免税费等优惠政策，而是实行和其他大排量车一样上缴诸如保险税、路桥税、车船税等的政策；第三，部分地方政府制定对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视政策。可见，国家对环保节能的小排量汽车基本上没有明确的优惠政策，而且有些政策还无形中限制了小排量汽车销售和发展。从上面营销环境分析看出，小排量汽车市场之路依然坎坷，因此，企业必须要主动采取行之有效的营销策略，才能有效地开拓市场。本文主要从产品策略、广告策略和公关策略三个方面来阐述。二、小排量汽车的产品策略要想扩大小排量汽车市场份额，关键要提高产品的价值，这样才能让市场接受，让消费者接受，真正打破消费者心目中的“小排量”就是劣质品的认识误区。1.提高小排量汽车的质量。目前，我国小排量汽车整体上看存在质量不高、技术含量低的情况。因此，必须采取以下措施，提高产品质量。一是加大科研资金投入，增加小排量汽车技术含量，提高核心产品质量；二是按照消费者个性化需求设计外观，提高形式产品质量；三是注重品牌建设。汽车品牌尤其是名牌汽车，其本身就具有很高的市场价值，能满足消费者追求名利的消费心理，因此，注重品牌建设有利于提高小排量汽车的附加价值。2.提高产品售后服务水平。售后服务是否完善，会直接影响小排量汽车期望质量的高低。目前，由于服务人员技术不精湛和企业服务措施不到位，使得许多汽车售后服务水平偏低，因此，必须采取有效措施，提高小排量汽车的售后服务水平。一是大力培训售后服务人员，提高他们的服务水平和维修技术；二是在售后服务过程中，采取某些相应措施给修车者提供便利，如提供代步车，以方便那些因修车而暂时无车使用的消费者。三、小排量汽车的广告策略小排量汽车企业和经销商在广告上投入少，制作草率，缺乏创意，影响了广告的效果，因此，企业制作广告时必须精心策划，以提高广告的效果。1.慎重选择广告媒介。企业和经销商应该根据消费者的基本情况，对不同消费群体选择不同的广告媒介，如对知识型白领，由于其工作时间大部分在室内，加之其比较喜欢读书看报，采用报纸和杂志比较合适；而对经常外出的消费者可采用以墙体广告、广播为主，也可辅以报纸杂志广告，这样广告效果相对来说要好一点。2.广告设计要有创意。一个成功有创意的广告，能最大限度吸引消费者的注意力，并使之产生共鸣。首先，广告设计要精心挑选形象代言人，如挑选大家公认的成功人士做轿车代言人，这样给人的联想是：拥有这样的车是成功的象征。其次，广告设计还要能表现汽车利益属性，如宝马广告有这样一组画面：在冰封雪地的海岸上，一只企鹅远远望着一辆快速奔驰宝马轿车，自愧不如，这则广告将宝马 “完美的驾驶工具”的属性表现得淋漓尽致，这是小排量汽车进行广告设计值得借鉴的。3.广告投放地要以城镇为主，不断向城乡结合地带扩散。由前述可知，随着国民经济的飞速发展，农村居民收入也有了很大的提高，这为他们购买小排量汽车奠定了坚实的物质基础。依据相关人士预测，当前使用低速货车、摩托车的农民将会是今后小排量车的一大消费群体。因此，小排量汽车广告不能忽略农村，否则，从长远来看，其广告效果要大打折扣。四、小排量汽车公关策略我国很多小排量汽车企业和经销商没有采取行之有效的公关策略，这也是导致小排量汽车没有真正享受到政府优惠政策、没有被消费者接受的原因之一。因此，企业有必要采取相应的公关策略，提高小排量汽车的整体形象，改变政府和消费者对小排量汽车的态度。1.有效进行政府公关。小排量汽车企业应该精心策划，对政府进行有效的公关活动，做到合情、合理、合法，具体可采用以下措施。一是绿色环保原则。企业应该向政府部门强调小排量汽车节能、环保，并出处具体的相关标准和数据，说明小排量汽车是节能环保的“护花使者”；二是公平原则。一般来说，高耗能高污染产品应该课以重税，而低耗能低污染理应征收低税，这是放之四海而皆准的道理。企业以此为突破口，运用适当的方法和技巧，相信政府部门会做出适当的考虑，并制定出对不同排量车型征收不同税收的法律法规。2.提升整体形象公关策略。首先，企业可利用重大事件或制造重大事件，邀请某些政府部门主管领导或者当红明星参加，并运用适当方法，免费赠送为他们量身定做的小排量汽车，让这些领导者或明星愉快的乘坐小排量汽车。这样小排量汽车就会以“高档优质”的形象出现，并得到极好的宣传，就不会出现某些地方领导为了提高城市形象，做出禁止小排量汽车通行的决定；其次，企业要热衷于社会公益事业，如提供绿化赞助，给为绿化做出很大贡献的人颁奖；为贫困学子设立助学基金等。这些公关活动一方面将会给很多消费者带来实惠，另一方面会使人认为这样的企业是一个道德感和责任感很强的企业，企业和产品的良好形象将会因此而永远留在收益者和相关人群的心中。总之，在机会和威胁并存的营销环境下，小排量汽车企业只有主动出击，制定上述有效的营销策略，才能真正保持并扩大其市场份额。参考文献：[1]郑祖华：汽车消费需求与营销对策[J].商场现代化，2008（6）。[2]崔燕：我国汽车广告与营销[J].湖北广播电视大学学报。2008（1）。[3]符国群：消费者行为学[M]. 高等教育出版社，2005。

进入21世纪,我国的汽车市场营销状况发生了天翻地覆的变化,汽车营销活动日新月异,与国际汽车营销接轨的步伐正在加快,日趋复杂的汽车市场,对今后我国汽车生产、销售、服务提出了更高、更新的要求。下面是我为大家整理的关于汽车市场营销的论文，供大家参考。

摘要：奇瑞汽车自上市以来就注重开拓国内国际两个市场，发展非常迅速。美国一直是全球最大的汽车销售市场，奇瑞汽车开拓美国市场有其必要性和可行性，在对其进行SWOT分析的基础上，提出进入初期将追求时尚但收入不高的年轻人市场定为目标市场，并提出了相应的产品策略、价格策略、分销策略和促销策略。

关键词：奇瑞汽车;美国市场;营销策略;市场定位

奇瑞汽车有限公司于1997在安徽注册成立，经过多年的持续改进和不断完善，奇瑞公司的品牌形象和企业形象得到迅速提升。2006年10月，“奇瑞”被认定为中国驰名商标，并入选“中国最有价值商标500强”第62位。同年11月，奇瑞公司被美国《财富》杂志评为“最受赞赏的中国公司”第11位，成为我国唯一进入此排行榜前25位的国内汽车制造企业。

奇瑞汽车从产品上市伊始就注重开拓国内国际两个市场，本着“无内不稳，无外不强，以外促内，形式灵活”的原则，积极实施“走出去”战略，成为我国第一个将整车、CKD散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的轿车企业。2001年年底第一批奇瑞轿车开始出口，随后每年成倍增长;2005年出口近万辆，2006年出口突破5万辆，占全国轿车出口70%以上，占奇瑞公司当年销售总量16%。截至2005年已向全球50多个国家和地区出口产品，轿车出口量连续四年居中国第一[1]。2006年3月，奇瑞公司向美国出口1万多台具有自主知识产权的发动机，实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的“零”的突破。

一、奇瑞汽车开拓美国市场的必要性和可行性

美国是全球最大的处于高度成熟期的汽车消费市场，其特点是总体销量保持基本稳定。美国2005年销量万辆，2006年销量万辆[2]，2007年为1610万辆[3]，虽然这三年销售量有点萎缩，但在全球各大市场的销售排名中仍居榜首。雷诺—日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩表示，他不认为目前的局面会一直持续下去，美国汽车市场不会长久处于衰退之中[3]。据有关专家估计，在未来几年美国汽车销量将会上涨，2015年销量将达1830万辆。美国的汽车标准严格，市场中云集了世界汽车企业龙头，美国汽车的严格要求和市场的激烈竞争都会加速奇瑞汽车本身的成熟和完善。

近些年，国际油价不断攀升，美国人的汽车消费观开始发生转变，从喜欢高耗能的SUV、皮卡逐渐转向节能环保型的微型汽车，这个战略性机会给奇瑞留下了很好的空间;在营销方面，奇瑞和美国梦幻公司、克莱斯勒公司都已经开始了合作事宜，为自己进入美国市场作好了准备;中国政府相关部门非常支持奇瑞汽车的出口，给予了优惠的贷款政策。中国进出口银行和奇瑞汽车有限公司已经在北京签署了《出口信贷支持国际经营合作协议》，协议金额为50亿元人民币，主要用于支持奇瑞公司在未来三年内的机电产品、成套设备、高新技术产品出口以及境外投资、对外承包工程等“走出去”项目[4]。这笔信贷有利于奇瑞降低融资成本，加速海外扩张步伐。

二、奇瑞汽车开拓美国市场的SWOT分析

美国汽车市场竞争激烈，主要是美国本土车、欧洲车、日本车和韩国车之间的竞争。近几年美国本土三大汽车公司惨淡经营，销售业绩每况愈下，日系车及韩系车以其省油及成本低的优势在美国市场上销售与日俱增。

1.优势分析

奇瑞汽车与欧洲汽车相比，价格便宜是奇瑞汽车最突出的优势;设计新颖、外观靓丽也是奇瑞汽车与欧洲车相区别的方面;但是，奇瑞汽车在技术、质量水平和安全性方面都不如欧洲车。奇瑞汽车与美国本土车相比，奇瑞汽车具有价格便宜、省油等优势，但在制造技术、舒适性、安全性和质量方面都不及美国车。

奇瑞汽车的优势主要是：(1)性价比比较高。中国廉价的劳动力资源使得奇瑞汽车成本低，从而能够制定比日系、韩系车更低的价格，提高性价比;(2)设计新颖有个性。奇瑞汽车在对美国市场作了充分调查基础上，新设计了五款外型非常独特的汽车，预计会深受年轻人的喜欢;(3)经济省油。奇瑞人在设计汽车时一直本着节油的原则，实践中表现相当成功。

2.劣势分析

奇瑞汽车劣势主要是：(1)质量不够好。由于奇瑞公司成立至今才十余年时间，在质量控制方面经验不够，从而使得奇瑞汽车的质量普遍不高;(2)国外销售经验不足。奇瑞汽车进入国外市场到现在不过六年，而且还没有进入过像美国这样的发达国家市场;(3)成本控制不够好。奇瑞公司的规模和生产效率有待进一步提高，从而让生产成本进一步得到控制。

3.机会分析

美国市场为奇瑞汽车的进入提供了以下机会：(1)中国出口到美国的产品享有物美价廉的美誉，这无形中为奇瑞汽车的进入创造了良好的条件;(2)美国梦幻汽车销售公司愿意协助奇瑞汽车进军美国，梦幻公司在美国有很大的销售网络，销售经验丰富。

4.威胁分析

奇瑞汽车进入美国市场最大的竞争对手是日系车和韩系车。日系、韩系车省油、价低，而且舒适性、安全性都高，它们目前正是美国汽车市场的主角。面对价格更低的奇瑞汽车，日韩汽车预计会进一步降价，可能导致价格战。美国本土汽车为了维持自己的市场份额，势必会采取一切措施给新的进入者制造障碍。

三、奇瑞汽车在美国的市场细分和营销策略

(一)奇瑞汽车在美国的细分市场选择

奇瑞汽车在国内上市时将目标细分顾客群确定为收入不高但有知识有品位的年轻人，兼顾有一定事业基础、心态年轻和追求时尚的中年人，采取低价格、高质量的策略，使得奇瑞轿车很快渗入市场。奇瑞汽车在美国市场上的定位可以借鉴这一成功方式。进入初期将追求时尚但收入不高的年轻人市场定为目标市场，争取通过保证产品质量、交货期限及良好的售后服务来树立信誉，逐步占有一定的市场份额，取得一定的资本积累。同时，积极学习其他发达国家的设计、制造和销售经验，利用美国的技术和信息优势，加大研发力度，提升企业的核心竞争力，为开拓中高端市场打下基础。(二)奇瑞汽车开拓美国市场的营销策略

1.产品策略

在市场营销战略中产品战略是最根本的战略，一种产品要想在市场上站住脚，一靠质量，二靠个性。日本丰田在进入美国市场时，对美国市场作了充分的调查，在产品策略上以低成本、新技术、高质量、优售后服务取胜，成功进入了美国市场[5]。而韩国车在最初进入美国市场时，就没有制定具体的产品策略，从而被迫退出，最后花了很高的代价才改变韩国车在美国人心目中的印象。奇瑞汽车应该吸取前人的经验教训，在进入这种技术水平和销售能力都堪称一流的市场时，首先要制定好产品策略，奇瑞公司应该把握三个方面：成本、设计和服务来制定战略，从而达到其顺利进入美国市场的目的。

在成本方面，要以低成本取胜。廉价劳动力是奇瑞汽车特有的优势，奇瑞汽车在利用这个优势的同时，还要提高生产效率，进一步地降低成本。在设计方面，奇瑞汽车要突出自己的个性，可以借鉴奇瑞汽车最开始在国内的产品定位，将产品设计得时尚、新颖、个性，符合年轻一族追求个性的心理，从而避开锋芒，独树一帜。

汽车属于耐用商品，售前、售后服务以及与客户建立良好的关系，将对市场的开拓发展、巩固起到举足轻重的作用。在开拓美国市场时，奇瑞公司需要通过服务在市场渗透期与客户迅速建立信任感和信誉度。奇瑞汽车要保证及时的零部件供应，技术、维修服务热线24小时开通。初始阶段可以选派国内技术工程师作为快速维修服务人员;随着业务拓展，聘用部分当地客户服务和技术服务人员，在最快的时间内为顾客提供服务;国内代步车的服务策略也可以推广到美国。

2.价格策略

奇瑞汽车制定价格策略时要着眼于长远利益，以短期内的低价格、低利润，来换取长期的高市场占有率，从而带来未来利润的大幅度增加。建议奇瑞向美国出口的首批小轿车在价格上比同档次的车低约30%，定在7000美元左右，让美国消费者认同价低是奇瑞汽车最大的优势。站稳脚跟后，积极开发新产品，逐步实现低中高档产品多层次发展，从而谋求更多的利润。

3.分销策略

奇瑞汽车初进美国市场，由于对美国市场上的流通习惯不了解，在营销渠道方面要充分依托和利用美国当地的销售资源，在有了一定的销量之后，再逐步加大人力、物力的投入建立自己的销售分公司。梦幻公司是美国最大的汽车销售公司，曾成功将日本汽车引进美国市场，在汽车营销方面积累了丰富的经验。在进入美国市场的头两年，奇瑞公司可以真诚地与梦幻公司开展合作，利用其销售网络扩大奇瑞汽车在美国市场的品牌影响力。同时，奇瑞公司应当有长远规划，私下考察与其他汽车销售代理商在部分地区合作的可能性。奇瑞公司需要仔细设计对汽车销售代理商的激励与约束制度，既要保证销售代理商有足够的积极性，又要防止遭受或无法控制终端销售等状况出现。奇瑞公司需要保证与最终用户沟通渠道的畅通，以便及时收集市场信息。

4.促销策略

奇瑞QQ在国内上市时主要采取整合营销传播，形成市场互动的营销策略。QQ作为一个崭新的品牌，明确市场细分与品牌定位后，运用了立体化的整合传播。以大型互动活动为主线，主要包括QQ价格网络竞猜、QQ个性装饰秀大赛、QQ网络FLASH大赛等等;配合相关信息的立体传播为QQ大造声势，选择目标群体关注的电视、网络、报刊、杂志、户外广告等媒体，将QQ的品牌形象、品牌诉求等信息迅速传达给目标消费群体和广大受众，使QQ很快渗入市场[6]。

奇瑞汽车的五款新车定位于美国年轻人市场，与奇瑞QQ在国内上市时的市场定位类似。奇瑞公司可以将上述成功做法引进到美国市场，在导入期注重广告效应，利用电视、网络、报刊、杂志等媒体进行宣传;针对目标消费群制定一些互动措施，吸引他们积极参加一些公共活动;尽快让人们了解奇瑞汽车，购买并喜欢奇瑞汽车。

参考文献：

[1]熊桂喜.计算机网络:第3版[M].王小虎译.清华大学出版社,2000.

[2][美].防火墙技术大全[M].李昂,刘芳萍,杨旭,程鹏,等.译机械工业出版社,2004.

[3][美].计算机网络[M].申震杰,王全伦,杜汉译.清华大学出版社,2003.

[4][美]ShaneStigler&系统管理技术内幕[M].李超,吴志滨,__刚,陈靓,等译.中国水利水电出版社,1999.

[5][美]WilliamStallings.数据与计算机通信[M].王海,张娟.蒋慧.等译.电子工业出版社,2002.

摘要：汽车市场营销学是一门实践性很强的基础课程，课程教学的关键就是与实践能力紧密结合，从师资队伍建设、课内实践教学、课外实践活动,增加教学效果。通过教学改革，有效提高了学生的综合素质，使学生具备较高的“实践能力”。

关键词：汽车;市场营销学;教学

一、实践能力培养的教学改革探索

(一)课内实践教学

1.案例教学。积极利用多媒体教学手段，加大案例教学力度，对汽车市场营销活动的典型事件展开情景描述，通过学生对案例的思考、分析、研究和讨论，就某种营销现象做出判断和决策，从而提高学生的实践能力和解决问题的能力。案例教学内容不仅仅局限于大型汽车企业案例，也可以是身边经常接触的一些营销现象，比如“从校园门口某某汽车销售或维修实体店的兴衰来看营销的实际应用”等，这样的案例更加贴近学生的生活，也更加生动，同时具有可操作性。教师还可大胆尝试主题性案例教学，根据汽车销售市场热点、社会热点问题设计学习的主题，分析实践案例，总结经验，升华为汽车营销的知识。教师将学生以小组为单位进行案例的分析讨论，在学生分析讨论之后教师应该对案例中所涉及到的知识点进行梳理解读从而真正地提高学生分析问题和解决问题的能力。

2.情景模拟教学法。充分利用多媒体、录像、幻灯片等对案例作情景描述，或选取、制作实际营销工作的情景片段介绍给学生，学生以小组为单位实施活动，小组内部各成员担任企业内部不同角色，其他小组进行评审。小组之间又在不同市场上进行对抗，经过几轮对抗之后，再来看看自身企业的竞争结果。从操作过程来看,情景模拟可以分为五个步骤,即情景设置、情景分析、角色表演、同学评议和教师总结评价。

3.项目教学法。结合课堂教学内容让学生参加实际项目解决实际问题，让学生结合教师的科研或教研进行研究。该教学方法主要帮助学生提高知识的应用能力、解决实际问题能力。

(二)课外实践训练

1.参与大型展会。大型汽车展会(如省内汽车博览会)为汽车市场营销课程的课外实践提供了得天独厚的条件。组织学生参观、配合一些企业做参展准备工作等。通过本项实践活动使学生了解社会和汽车企业、近距离接触生产者市场，观察各种类型的展会的组织和宣传策划，同时锻炼学生观察能力、应用营销技巧知识的能力。

2.有效利用校外实训基地。对学生进行汽车企业内部实践课程的讲授，讲授的地方为在企业内部，同时,让学生参与汽车企业的营销策划活动为企业献计献策,使学生的实践劳动可转化为现实成果为企业不断获得新的营销思路。这样培养的学生可以快速适应企业的要求，学生一毕业，工作已完全能够上手，节省了企业的前期培训成本。

二、结束语

汽车市场营销学是一门实践性很强的基础课程，课程教学的关键就是与实践能力紧密结合，从师资队伍建设、课内实践教学、课外实践活动,增加教学效果。通过教学改革，有效提高了学生的综合素质，使学生具备较高的“实践能力”。

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全国汽车投诉锁定“十大问题”在全面建设小康社会的今天，汽车已进入越来越多的百姓家庭，成为普通人出行的代步工具。然而，与冰箱、彩电等任何一样大件商品进入家庭的初期相同，消费者关于汽车的投诉与日俱增，成为新的投诉热点。汽车投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出汽车消费整体环境不良，在许多方面，汽车消费者的合法权益正受到侵害。而及时总结、分析汽车投诉情况并向有关部门、单位积极反馈，将不仅有助于我国汽车产业的健康发展，还将对完善汽车消费法律法规、维护汽车消费者的合法权益起到促进作用。基于这一目的，本报记者对北京等10个城市消费者协会2002年受理的汽车投诉进行了总体分析总结。希望这一报道能为营造放心的汽车消费环境起到积极作用。近几年，经济的发展让越来越多逐渐富裕起来的普通百姓，过上了车来车往的生活。就在汽车开始进入家庭的同时，有关汽车的消费者投诉不断出现，从一年几件、十几件、几十件到上百件、几百件……各地消费者组织受理的汽车投诉数量在快速增加，成为新的投诉热点。最近，本报记者对北京、石家庄、大连、沈阳、上海、南京、杭州、重庆、武汉和深圳等10个城市的消费者协会(委员会)进行了采访，对他们在2002年受理的有关汽车的投诉进行了分析总结，从中发现，下面的10个问题困扰着购车消费者。质量问题位居首位汽车给人们的生活带来快捷、方便，也让不少有车者十分苦恼。分析10个城市汽车投诉情况可以发现，从北方到南方、从东部到西部，有关汽车质量的投诉高居榜首。杭州市消费者协会的统计显示，消费者反映的问题集中在汽车质量上。其中，涉及到发动机、离合器、变速器、制动系统、转向系统等车辆关键部件的质量投诉占投诉总量的30%以上；涉及电器线路、仪表盘、供油系统、油漆、防盗器等其他质量问题的投诉占总量的近25%。重庆市消费者委员会2002年共受理汽车投诉121件，有关质量方面的投诉就有105件，占投诉总量的。据重庆市消委会秘书长赵菁介绍，汽车质量方面的投诉集中在发动机质量故障上。上海市消费者协会反映，汽车生产领域存在的最大问题仍然是质量，这些质量问题有一个共同的特点就是消费者的车辆在修理5次以后，很多问题仍然没有得到解决。南京消费者沈建花万元购了一辆国产轿车，半年之内竟修了19次，每次维修都不能排除质量问题。变速箱、前轮轴等多处部位漏油，压缩机、水箱、水管阀、水温感应器、门锁等都换过。经过南京市消协两次调解，销售商最终只补偿给沈建3000元。销售环节弄虚作假作为进入家庭的大型高档耐用消费品，汽车的科技含量高，不少消费者都不具有相关知识。于是，一些汽车经销商趁机弄虚作假，在销售环节上损害消费者的合法权益。北京消费者王某去年在某汽车交易市场购买了一辆轿车，没几天，他发现保险杠的颜色与车的颜色不一样，仔细一瞧，保险杠被修理过，并还留有近10厘米长的细细黑线，原来这辆车被撞过。于是，他向经销商提出退车要求，但经销商矢口否认该车被撞过。王某据理力争，并请技术部门进行了鉴定。经过数次交涉，经销商才承认车被撞过且被修理过的事实，同意退车。上海市消费者协会分析发现，汽车销售领域存在的主要问题是一些销售商卖车时，给消费者开具发票上的车款数额与其所付款额不相符；有的经销商伪造单据，将二手车当新车出售。合同违约进口车多2002年下半年，在进口车销售中出现了一个普遍的现象———很多经销商不愿意履行合同，原因在于去年年初暴跌的进口车价格在年中时反弹，有的价格甚至相差10%左右。上海消费者余小姐2002年5月10日与经销商签订合同以万元的价格购买进口轿车一辆，约定于同年10月底提车。但是到了提车时，经销商却表示不能以原价出售。上海市消协受理的这类汽车投诉有十几件。在深圳市，合同违约已是汽车投诉中最突出的问题之一，主要反映在购买进口车和新推出的热门国产轿车上。进口车合同违约主要是因为签了合同以后，经销商在进口批文和进价上出现问题，导致无法履约。一些热门的国产新车需求量大，经销商无法满足需要却还和客户大签合同，以扩大市场份额。可合同签后履约成了问题，纠纷便由此而起。价格陷阱防不胜防目前，由于汽车市场竞争激烈，价格战便成为销售商参与市场竞争的“法宝”，“优惠价”、“出厂价”、“返销价”、“最低价”烽烟四起，挖下了一个个价格陷阱。在武汉，有关汽车价格的投诉排在质量之后位居第二。武汉消费者石先生在一则汽车广告中看到某品牌汽车万元“全市最低价”，在促销人员的推荐下，他买下了该车。当车辆行驶5000公里进行磨合期例行保养时，经行家指点才知道，他买的是辆库存车。石先生恍然大悟，经销商优惠的几千元原来是一场。消费者买车总想越便宜越好，车市就应运而生一个新现象———协议车价，一些经销商趁机大做手脚。武汉消费者李先生在一家公司购买某品牌新款车，连同车辆购置附加税、上牌费等共计花费应达34万元。李先生认为有多算的可能，便让经销商报出总体价格后，再另行砍价。经销商提出，车价便宜一点可以，但发票上你就不要计较了。结果，李先生拿到的整车发票被经销商只开为25万元，在上车险等方面还是自己吃了大亏。贷款购车纠纷突出随着消费信贷的兴起，贷款购车让不少家庭提前圆了轿车梦。在汽车投诉中，贷款购车纠纷也日渐突出。北京市消费者协会负责人在接受记者采访时指出，分期付款购车产生纠纷的主要原因是有些汽车经销商钻少数消费者法律知识不足、自我保护意识较差的空子，诱导、蒙消费者在显失公平的空白合同上签字。消费者王某以5年期贷款方式购得一辆标价为万元的轻型客车。办购车手续时，经销商告之交齐20%首付款后只需贷款万元，并让王某在空白合同上签了字。几天后，王某接到信贷合同书时却发现不但贷款多了5000多元，首付车款、车险等各种附加费用、贷款及管理费相加后的总额竟比标价车款多了万元。举证鉴定难上加难根据“谁主张谁举证”的法律原则，发生汽车消费纠纷后，维护权益的消费者面临着举证的问题。而10个城市消费者协会的投诉分析情况显示，汽车消费者维权存在举证难、索赔难，而造成这两难的则是鉴定难这一“瓶颈”，尤其是在涉及汽车质量问题时。据杭州市消费者协会有关人员介绍，在2002年21件汽车质量投诉中，真正得到有效检测鉴定报告的只有4件，绝大多数质量纠纷由于种种原因无法进行必要的检测鉴定。首先，高昂的鉴定费用是阻碍鉴定的关键因素。根据《浙江省实施〈消费者权益保护法〉办法》的规定，检测鉴定费用应由经营者先行垫付，但不少经营者(特别是一些省外的汽车生产企业)拒不执行这一规定，而消费者往往又因为费用高的原因，“不敢”提出鉴定申请。其次，鉴定机构少也是鉴定难的重要原因。目前国内检测机构少，有的甚至缺乏必要的技术标准和设备，无力承担事故车辆以及进口产品的检测。第三，鉴定程序复杂、周期较长也成为消费者对鉴定望而却步的一个重要因素，消费者不得不考虑鉴定风险和可能带来的进一步损失。重庆市消费者委员会则发现，许多汽车出现质量纠纷，往往只能由厂家自行鉴定，其公正性、权威性大打折扣。保修期内服务欠佳与一般消费品不同，汽车终生都需要保养和维护，这就使得其售后服务问题格外重要。目前汽车尚未被列入国家“三包”商品目录中，各汽车生产企业制定了各自的保修期。于是，一些经销商钻这个空子，不重视售后服务，遇到购车纠纷时，时常采取推、拖的手段。而一些汽车生产企业售后服务布点较少，导致售后服务不到位。从10个城市消费者协会的投诉分析情况看，保修期内的售后服务问题已成为消费者购车的后顾之忧。大连消费者陈某以50余万元的价格购买了世界某知名品牌汽车，在企业规定的保修期内出现了问题，且经权威部门鉴定故障原因属汽车品质质量欠佳所致。当陈先生拿着检测鉴定报告、特约维修厂的故障证明找到经销商时，得到的答复是让其去找设在北京的该车中国区总公司，而该总公司又将此事委托给其设在东北地区的总代理处理，消费者感觉这像是在“踢皮球”。维修市场鱼龙混杂维修费用标价不明、漫天要价，假冒汽车配件充斥市场，维修质量难以保证，这些汽车维修市场的“老大难”问题，在汽车开始进入家庭之后不但没有得到改善，反而越来越严重，成了一个投诉迅速增加的领域。据了解，不能在规定时间内完成修理或者缺少零部件，是汽修投诉中反映出的最大的问题。目前，国内大的汽车制造商以及国际知名品牌的汽车制造商，均在一些大中城市设立了特约维修服务站，并培训了维修人员。然而，小维修厂、小维修点也遍布城市各个角落。前者维修费及配件价格高，后者相对要低一些。因此，一些消费者图价低，便到一些小维修厂进行维修，导致一些维修点把汽车的小毛病说成大故障，多收费，更有个别汽修厂见车主是生手或着急，当着车主的面也敢把假冒配件给换上。退车不易退费更难发生汽车纠纷后，经过消协多次调解，经销商终于同意换车甚至是退车，这对消费者来讲，是不幸中的万幸。但是，退车或换车过程中的费用认定问题又成了难题。汽车作为一种特殊的商品，在消费过程中产生了许多的附加费用，如购置税、上牌费、保险费、养路费等等。经营者往往同意根据有关规定进行退、换车，但却不承担这些附加费用。在南京市消协处理的汽车投诉中，仅有几起成功退车。2000年6月6日，刘平在江苏某汽车公司购买了一辆高档轿车。同年8月6日，他在沪宁高速公路南京段加速超车时制动系统突然全部失灵，险遭不测。躲过一劫的刘平对该车心有余悸，强烈要求退车，遭到经销商拒绝。2002年，南京市消协受理刘平的投诉后，进行了长达半年的调解，该公司终于退还了万元购车款，但对于万元的购置税、牌照费，经销商不愿意承担。后又经多次交涉和调解，经销商只同意帮助刘平转让牌照。三包召回呼唤实施随着汽车驶入千家万户，广大消费者关于将汽车列入国家“三包”商品目录中和建立汽车召回制的呼声越来越高。据了解，从2001年3月15日起，汽车已经在浙江省被列入到了“三包”商品目录之中(“三包”期限为一年或万公里)，消费者向有关责任方提出修、换、退的要求。截止到目前，杭州市消协已经根据“三包”规定，成功地为消费者退、换了4辆投诉车辆。杭州市消协有关负责人表示，浙江省的汽车“三包”规定在加强对经营者约束，对消费者权益保护方面起到了十分积极的作用。但同时，在实际操作过程中，还应当尽快建立起操作性更强的实施细则，进一步明确修、换、退的标准和范围。今年1月1日，新修订的《上海市消费者权益保护条例》开始实施，其中率先确立了召回制，为召回制在全国的最终确立打下了良好的基础。在记者采访中，10个城市消费者协会的负责人均表示，许多汽车消费者前来投诉时都认为，由于没有汽车“三包”的规定，许多汽车生产厂家及经销商想方设法推卸、逃避责任；由于召回制的缺席，有些明显存在设计或生产缺陷的带“病”车依然驰骋在马路上，令人焦虑。随着我国加入WTO后汽车市场的逐步开放，汽车行业的竞争将会越来越激烈，尽快建立适于我国汽车市场发展的相关法规、制度，不仅能保护汽车消费者的合法权益，进一步激发人们的消费热情，解除购车后顾之忧，还能极大地促进我国汽车工业的发展，促进我国经济的发展。汽车新闻新车外部标识不合格将不允许销售经济型车标准发动机排量不小于经济型汽车不仅仅是指小排量汽车。据《新华网》消息，昨日国家发改委官员给出了具体的界定经济型汽车的标准。11月7日，国家发改委产业政策司司长刘治在北京召开的“第六届中国亚洲清洁燃料国际研讨会”上表示，即将出台的鼓励经济型汽车发展的政策将对经济型汽车的标准加以明确规定，具体指标要求是，发动机排量小于等于，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机升功率大于等于45KW/L、此外，油耗指标、环保指标、安全指标等也必须达到国家标准要求。刘治指出，作为大中城市为减缓交通压力的一个选择，“微车限行”政策存在一定的客观性。但是，仅仅以小排量为标准，对一些性能较好的微型车和小型轿车不加区别、“一刀切”地加以限制，是不合理的，况且在国际油价频频上涨，中国石油消费压力日增之际，更不符合中国国情。因此，刘治认为，必须通过一系列标准将经济型汽车从笼统的小排量车中界定出来，而界定的依据主要是考虑到经济型汽车需要满足一系列要求，包括排量小、节能；技术性能适当先进，通过性较好，减少交通阻塞，环保性能较好；尺寸少，减少占用道路和停车占地面积，节省材料；体现消费者的实际需求，符合社会普通居民购买力水平等。刘治同时还表示，发改委将很快出台鼓励经济型汽车发展的政策，将在税收方面给以一定的引导，以鼓励经济型汽车的生产和消费。《机动车辆保险定价准则》即将于今年年底推出2005-11-3国家保监会下一阶段将进一步加强非寿险执业标准建设，于今年年底前推出《机动车辆保险定价准则》，这是改善车险经营，建立成熟、完善的车险市场的一个重要步骤，旨在推行机动车辆保险定价的标准，提高机动车辆保险定价的科学性和规范性，使车险定价更加公平、规范。九项汽车安全新标将出台明年3月首批测试据国家标准委透露，我国将于近期出台9项有关汽车安全的强制性国家标准，其中动态侧面碰撞与被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。据了解，这些年我国一直采用100％正面全接触碰撞试验，而事实上，在道路交通事故中，由于侧面碰撞造成的伤亡事故约占20％的比例。而侧面碰撞的相关动态试验方法和技术要求将首次出现在即将出台的汽车安全强制性国家标准中。业内专家说，《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要是强调汽车的结构强度和内部的安全性。据悉，即将出台的这9个标准已报批，何时出台还需要经过国家标准委的审查、核实。混合动力车国标出台多款环保新车明年将投产2005-11-3由国家有关部门出台的《国家混合动力汽车标准》10月份进入正式实施阶段后，其技术、市场仍有一个相当的发展过程。专家认为，明年下半年开始，国内混合动力汽车市场将在国内外汽车大家的冲击下，展开新一轮竞争。混合动力汽车是目前国内外都炙手可热的技术，也是各家厂商竞相发力的研究焦点。混合动力是一种结合了传统内燃机和电动机优势的新技术，以达到节省燃料和降低排放的目的。专家认为，如果混合动力匹配得好，可以节省燃料50％，排放下降80％。该标准的实施为今后混合动力车上市清除了障碍。目前，该标准主要包括六项内容，分别是混合动力汽车的“定型试验规程”、“安全要求”、“动力性能试验方法”、“污染物排放测量方法”以及轻、重型混合动力汽车能量消耗量的试验方法。为此，记者采访了国家标准化管理委员会相关人员。他们表示，混合动力汽车标准的核心内容就是希望帮助混合动力车产业化，所有研制出混合动力汽车的企业都可按此申报产品目录上市销售，这将为混合动力汽车上市扫清障碍。该标准除了电池、电机等特定部件和电气系统的专项技术要求外，其余都是有关试验方法标准的，且这些标准全都是推荐性标准，不会限制混合动力汽车技术的发展和应用。目前，国内各汽车制造企业纷纷进入混合动力汽车领域。如一汽研发的红旗HQ3将于明年3月投产；一汽丰田合资开发的普锐斯混合动力轿车；东风集团开发的混合动力公交车已通过验收；长安汽车公司研发的混合动力技术的长安CV9将于年底下线；吉利集团3年内完成混合动力轿车商业化生产过程等。众多的企业进军这一领域，原由是一方面随着混合动力汽车的不断发展，国家无论从资金还是政策上都将给予一定支持，同时，企业也必须对未来的发展做出必要的技术储备，以图在未来的汽车市场上实现更大的竞争目标。国家标准委近期将出台九项汽车安全新标2005-10-27据国家标准委透露，中国将于近期出台9项有关汽车安全的强制性国家标准，其中动态侧面碰撞与被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。据了望，这些年我国一直采用100%正面全接触碰撞试验，而事实上，在道路交通事故中，由于侧面碰撞造成的伤亡事故约占20%的比例。而侧面碰撞的相关动态试验方法和技术要求将首次出现在即将出台的汽车安全强制性国家标准中。一位专门从事汽车标准制定的业内专家说，《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要是强调汽车的结构强度和内部的安全性。据悉，即将出台的这9个标准已报批，何时出台还需要经过国家标准委的审查、核实。新汽车消费税基本制定2005-10-24日前，财政部税政司流转税处一位负责人士对外界透露：“汽车消费税的税率已基本制定，未出台的原因在于两套征收方案的抉择，是分5档次还是分7档次。”这位负责人介绍，如果按7档次征收，最低税率将只有1％；而5档次的最低税率则是3％，这就是两套方案中最大的不同。在7档次征收方案中，细化了排气量的分类，仅针对轿车就会按1升、升、升、升、升、升等区分为7个区间，最低税率可低至1％，最高税率仍旧是20％。此外，其他档次的税率范围将在3％~25％之间波动，而其他类型的乘用车税率则为1％~9％之间。据了解，最近一些专家学者提出了关于汽车购置税的建议，认为，汽车购置税可将目前统一的10％购置税税率降到5％~8％之间。财政部税政司流转税处这位负责人认为，“按档次征收税率将是今后主要汽车税改革方向，而新汽车消费税只是针对汽车的生产环节进行了相应的调整。如果要促进产业发展的话，还需要鼓励国内消费者购买汽车，为此汽车购置税的确存在下调的可能。目前工作重点还在汽车消费税上，购置税尚未被提上议程。”中国汽车工业产业政策《乘用车燃料消耗量限值》规定2005-9-2整车整备质量为1吨的乘用车在第一阶段的燃料消耗限值是升/百公里，第二阶段是升/百公里。整车整备质量为2吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是升/百公里，第二阶段的限值是升/百公里。整车整备质量在吨以上小于吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是升/百公里，第二阶段的限值是升/百公里。标准分两个阶段实施：第一阶段2005年7月实施，第二阶段2008年1月实施。回顾今年车坛十件事，展望中国汽车前行路哪些汽车不能上牌照公安车管部门根据国家的政策规定，对一些车辆不予上牌照：走私、贩私车辆和赃车不能上牌落户，并按有关规定没收。右置方向盘汽车根据公安部规定，一律不予核发牌证；已领取牌证的不办理转籍、变更登记手续。车架无标号汽车按照车辆管理规定，车架上下不打印底盘型号和出厂编号的汽车，不予核发牌证。未上产品目录的国产车国家汽车管理部门每年要刊印一本《全国汽车民用改装车摩托车生产企业及产品目录》，凡上了目录的企业和产品给予认可，否则是非法和不合格产品，买了这种车虽然是新车也不能落户。属于报废汽车不能上牌照。（一）累计行程：载重汽车50万公里，矿山特种车40万公里，大客车70万公里，其它车辆55万公里；（二）使用年限：载重汽车12年，矿山特种车10年，大客车14年，其它车12年；（三）报废车况：虽未超过上述使用年限，但经两次大修，技术状况下降，已无修复价值的；经过长期使用，虽经检修或更换零部件，但在正常路面条件下行驶，其耗油量仍然超过国家定型车出厂标准规定值15%的；由于各种原因造成车辆严重损坏，无法修复或一次大修费用为新车价值50%以上的；车型老旧、使用多年的进口汽车或国产非定型杂牌车，已无配件来源，技术状况低劣，又不宜修复的；虽经检修，排污量、噪声都超过国家规定标准的。明年汽车关税降幅诸多限制将取消11月28日，记者从国家对外贸易经济合作部得到准确消息,进口汽车关税从2002年开始，到2006年7月1日减到25%，其中明年关税降低的幅度最大；进口配额许可证，到2005年取消。外经贸部官员指出，入世的法律文件包括《中国加入工作组报告书》、《中国加入议定书》及其附件，将于12月对外公布，有关汽车的承诺内容可在这些文件中找到。该官员透露了一些轿车关税减让情况：2002年1月1日，排量3升以下轿车由目前的税率70%降到；3升以上轿车由目前的80%降到。关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个减税水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%。另外，零部件的平均关税到2006年减到10%。关于非关税措施中的汽车进口配额许可证，我国承诺到2005年取消。到2004年底之前，进口汽车配额量每年递增15%。初始配额量从2000年开始，为60亿美元，到2002年配额量大约为80亿美元左右。配额量包括汽车及关键零部件。我国在配额量承诺中没有提出整车与零部件的比例，以上属货物贸易领域。汽车的服务贸易领域，主要指汽车分销，即批发和零售等。其中汽车连锁店从2002年放开，允许合资，如果连锁店数量超过30家，外方不能控股，这一限制到2006年取消。关于汽车信贷，允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务。该官员说，汽车业还有一些承诺必须执行。一是针对我国汽车工业产业政策，如关于企业生产的产品达到一定国产化率，政府可给予优惠的政策要取消。二是针对我国的投资政策，如对汽车生产者生产类别、类型和车型的限制政策要在2003年取消，以保证生产者有权选择自己所要生产的产品种类。但我国有权继续区分载货车、轻型商用车和轿车等种类。即被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。如省级政府审批权现在为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9000万美元以下的。到2005年可审批亿美元以下的。另外，发动机合资企业外方股权不能超过50%限制，从加入时即取消。中国汽车服务业售后服务方面突现十大商机来自中国汽车工业协会的专家预测，加入WTO后，中国汽车服务业将在售后服务等方面突现十大商机。其一，售后服务。从售后的修理转向汽车的定期维护保养，注重对用户的技术培训和技术咨询。其二，汽配零售。汽车内装饰、外装饰、汽车防盗、内饰件、保养品甚至汽车改装业务将非常兴旺。其三，汽车保险。国内汽车保险营业额在财产保险中居第一位。国内汽车保险业的主要问题是险种太少，操作不规范，理赔繁琐，发展余地很大。其四，汽车融资。包括汽车业资本经营、汽车租赁、消费信贷。中国汽车服务业将在售后服务等方面突现十大商机其五，汽车资讯。包括市场调查、市场分析、行业动态、统计分析、政策法规等方面的内容。其六，汽车广告。在发达国家，汽车广告是所有广告中的大户，甚至是最大户。其七，智能交通(包括车载系统和公共系统)。车载系统主要有信息接受系统收音机、影碟机、车载电话、车载电子计算机、车载办公系统；公共系统有交通信息、行车向导、事故救援、联络通讯等。其八，汽车娱乐。包括音响系统、CD系统、电视接收系统、DVD系统、电子游艺系统。汽车娱乐系统的营业额可能超过汽车本身。其九，汽车俱乐部。如品牌俱乐部、车迷俱乐部、越野俱乐部、维修俱乐部、救援俱乐部等。其十，汽车文化。包括汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车影视、车迷、汽车与社会等。私家车市场扩容百姓要买什么车降价一点技术含量没有竞争从价格向车型过渡车价能否与国际接轨多少降价空间值得期待？年底是否该出手买车与不买车的四大理由2005年汽车新政八个政策不“瞄着”车价居民消费升级私人购车助推汽车产业发展2002年私人购车比例首次超过50%，达到60%左右，使我国在2002年底私人汽车拥有量达到每百户辆。2002年轿车占汽车比重由1991年的提高到，载货车比重由下降到。新增汽车消费贷款1998年4亿元、1999年25亿元、2000年157亿元、2001年234亿元、2002年716亿元、2003年1～3月份200亿元。（国家统计局）汽车首次成为工业第五大支柱产业国家统计局昨天发布的报告显示，今年一季度，汽车制造业销售收入超过纺织业和电气机械及器材制造业，位居通信设备、计算机及其他电子设备制造业、电力行业、黑色冶金行业和化工行业之后，首次成为我国工业第五大支柱产业。报告显示，2002年我国正式加入世贸组织以后，我国汽车产业不但没有受到进口汽车的严重冲击，反而出现爆发性增长。今年以来，汽车生产继续大幅提速，汽车产业对经济增长的贡献明显提高。今年一季度，汽车制造业销售收入占工业的比重提高到6．2％。2001年至今年一

贸易政策对铜价的影响研究论文

逻辑是这样的：（1）美元贬值，以美元计价的国际铜期货价格上涨；（2）人民币升值，人民币购买力上升，但升值幅度应小于铜价上涨的幅度，因此国内的铜价也同步上涨；（3）中国进口的铜主要用于家电、汽车等制造业，其主要销售对象是国内市场，人民币升值造成的出口抑制应不会对中国的铜消费产生较大影响，中国的外贸政策可以通过调整出口退税率来对冲人民币升值带来的影响；（4）目前铜价大幅下跌主要是由于中国国内楼市和消费低迷造成的需求不振，同时有炒家在过去大量囤积铜现货现在也难以出手，因此除非中国再度大规模启动楼市、基础建设，否则铜价可能会在低位徘徊相当一段时间，铜价的未来走势已经很明显地表现在江西铜业（600362）的股价周K线走势上。（5）中国国内的通货膨胀问题是一个比铜价走势要宏观得多的一个概念，二者不能在同一个水平上讨论。如果发生恶性通货膨胀，不仅仅是铜，所有的生活资料和生产资料价格都会飞速上涨，国家经济就完蛋了。

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铜产业链从上游到下游大致分为采选、冶炼、加工和终端需求。原矿经过开采和选矿成为铜精矿，铜精矿冶炼成为金属铜，铜冶炼分为火法和湿法两种，火法冶炼是主要的炼铜工艺，2019 年全球火法铜产量占总产量 85%。铜具有良好的延展性、导电性和导热性，可加工成各类杆、管、板带和箔，广泛应用于电力、建筑、汽车、家电和机械等领域。废铜是铜供应的重要一环，既可以在火法炼铜的吹炼环节加入，起到降温、增产的作用，也可以在加工环节用于制杆，降低成本。根据国际铜研究小组（ICSG）测算，铜消费中 33%来自再生铜。

全球铜矿资源比较丰富，美国地质调查局（USGS）数据显示，2019 年全球铜储量（经济可采储量）亿吨，资源储量达 56 亿吨，近 10 年以来全球铜可采年限始终维持在 40 年左右。另外铜资源储量较为集中，尤其是环太平洋成矿域（重点为南美安第斯成矿带），其中南美的智利、秘鲁储量分别为 2 亿吨、亿吨，分别占全球储量 23%、10%，2019 年两个国家铜矿产量分别占全球 27% 和 12%。

我国铜精矿对外依存度高

我国铜储量仅占全球 3%，铜精矿年产量占全球 8%，然而我国铜粗炼产能占全球 42%，精炼产能占全球 38%，铜消费量占全球 47%。铜精矿产量和冶炼产能、消费能力极度不匹配，决定了我国需要大量进口铜精矿来补充产消缺口。由于国内近几年冶炼产能快速扩张，冶炼增速超过国内精矿产量增速，导致国内精矿产消缺口逐年扩大。

据统计全球可供贸易铜精矿约 50%流向中国。我国的铜精矿来源国主要是南美的智利、秘鲁、蒙古等国，其中南美洲的智利和秘鲁两国占我国铜精矿总进口量 62%，因此两国疫情往往备受关注。

矿山企业资本开支下滑

虽然全球铜资源储量丰富，但铜矿增产依赖于铜矿企业持续的资本开支和勘探支出，而矿山企业的资本开支受铜价影响，具有较强的周期性。过去 20 年有两轮明显的铜矿开发投资热潮，第一轮是在 2004 年前后，驱动是中国工业化和城镇化进程加速增加铜需求，导致铜价在 2004-2006 年走出一轮大牛市，刺激矿山企业增加资本开支和勘探投入；第二轮出现在 2010 年前后，驱动是各国为摆脱金融危机推出经济刺激政策，尤其是中国“四万亿”计划增加铜需求，铜价在 2009-2011 年再次走出一轮单边牛市，矿山勘探开发投资达到历史高位。 2011 年之后，中国发展逐渐进入新常态，全球铜需求增速也出现放缓，铜价持续阴跌到 2016 年才触底，在此期间铜矿山勘探开发投入大幅下滑

一般而言，铜矿山从勘探开发到产出矿石有 5 年左右滞后期，2008 年之前铜勘探投入增加，对应铜矿产量增速在 2013 年达到顶点；2012 年前后铜勘探投入高峰，对应铜矿产量增速在 2016 年前后达到顶点。从铜矿产量绝对值来看，上一轮铜矿开发热潮的顶点是在 2013 年左右，对应铜矿产量在 2018 年达到高点。自 2012 年之后，铜价单边下行持续了 4 年，铜矿勘探开发投入也陷入低迷期，导致铜矿产量增速在过去 2017-2019 年持续下滑。虽然 2017 年以来随着铜价反弹，矿山企业资本开支增加，但增量并不明显，未来几年铜矿产量增量将持续受低资本开支影响。尤其是 2020 年上半年疫情对铜市场造成严重冲击，标普发布的《2020 全球勘探趋势报告》预计今年铜勘探支出将减少约 40%。

精矿明后年预期增量大但不确定性高

根据机构统计的未来铜矿主要项目，未来 2 年铜矿增产主要集中在南美的智利、秘鲁，非洲刚果金，以及亚洲的印尼。今年新冠疫情爆发后，3 月份各国均宣布进入紧急状态，并多次延长紧急状态，南美洲主要产铜国受影响较为严重。

根据 Wood Mackenzie 统计，仅上半年受疫情影响铜矿减量至少 49 万吨，其中智利、秘鲁两个主要产铜国就占 61%。上半年因疫情造成的矿山干扰率为，其他原因造成的干扰率为，如果按历史平均干扰率 5%计算，则仅剩的干扰率空间。由于疫情没能得到有效控制，8 月份以来国外二次疫情爆发，秘鲁、智利相继宣布进入新一轮国家紧急状态，可能导致在产项目和新投项目持续受到影响，矿山干扰率可能进一步增加，超过历史平均干扰率，并影响今后两年的矿山投产进度。

2020-2022 年新增产量主要集中在智利和秘鲁，另外印尼的 PT Freeport 项目正处于地上转地下开采阶段，预计 2022 年完全转为地下开采，未来两年增量较大；另外紫金矿业位于非洲刚果（金）的卡莫阿项目以及塞尔维亚的 Timok 项目均有望在 2021 年实现首期建成投产。

全球铜精矿供需平衡

如果按 5%的历史平均干扰率计算，机构预计今年精矿供需紧平衡，明后两年平衡或小幅过剩。如果疫情导致今年干扰率超过 5%，则今年精矿缺口会扩大，同时影响新建或扩建项目进度，明后两年精矿供应可能持续紧张。

精矿短缺最直接体现为精矿加工费（TC/RC）持续走低。 TC 是粗炼费，代表从铜精矿经过熔炼、吹炼和精炼加工成阳极铜的费用。RC 是精炼费，代表从阳极铜经电解精炼产出阴极铜的费用。自 2019 年以来矿山劳资纠纷频繁、部分大型矿山地上转地下开采损失部分产量，导致精矿供应紧张，加上中国铜冶炼产能扩张高峰，反映在加工费上则是 2019 年以来 TC 持续走低，2020 年铜精矿长单 TC 仅 62 美元/吨。2020 年 6 月中国铜原料联合谈判小组敲定的三季度 TC/RC 地板价为 53 美元/吨及美分/磅，是近年来的最低价，现货 TC 也跌至 50 美元/吨以下，直接反映了当前铜精矿供应紧张的局面。

铜价具有明显的成本支撑

铜矿品位长期下降趋势导致采选成本上升。观察全球 22 家铜矿生产企业矿石品位，近 20 年总体处于下降趋势，品位下降一方面导致矿石采选成本近年来处于上升趋势，另一方面影响矿石产出。

分析过去 20 年铜价运行区间，在大多数时间，铜价运行在 90%成本分位线之上，铜矿 90%成本分位线具有较强的支撑作用，只有全球宏观经济遭受大的冲击时，铜价才会跌破 90%分位线，在 75%成本分位线获得支撑，如 2001 年、 2008 年和 2015 年。根据机构统计今年一季度全球铜矿山 90%、75%和 50% 成本分位线分别为 5157 美元/吨、4209 美元/吨、3327 美元/吨，上半年铜价最低点出现在 3 月 19 日，最低下行到 4371 美元/吨，跌破 90%成本分位线并在 75%成本分位线附近获得支撑。

铜矿成本中 30-40%是能源成本，主要是柴油。上半年油价大跌也导致矿山成本线下移，随着 4 月底以来原油价格触底反弹，矿山成本也随之反弹。

废铜供应受到多因素抑制

疫情影响废旧金属回收。废旧金属回收利用是所有金属供应的重要一环，基本金属当中除了锌之外，其余品种的废旧金属均占其总供应量 30%以上。铜精炼环节加入的废铜占冶炼铜总量的 15%，再考虑到加工环节加入的废铜，废铜在精炼和加工环节用量占铜总供应量达 32%，废铜供应量大小直接影响供需平衡。今年国内疫情爆发以来，各地采取严格的隔离措施，废铜的回收、拆解活动停顿了 2 个月左右，造成废铜供应紧张，据 SMM 统计 2-3 月份废铜单月减量至少在 3-4 万吨，导致精废价差一度收窄甚至倒挂。

疫情同样影响国外废铜回收，表现在今年 5-6 月份进口废铜扣减降至 24 美分/ 磅。虽然目前国内精废价差和进口废铜扣减已经恢复到正常水平，但国外二次疫情开始蔓延，废铜回收再受抑制，可能再次影响我国废铜进口。

废铜进口政策收紧。进口废铜是国内铜原料的重要补充，据 SMM 测算 2019 年国内回收旧废铜 90 万吨左右，同期进口废铜 133 万金属吨。自 2019 年下半年开始，“废六类”从非限制类目录调入限制类目录后，进口铜废碎料需批文，批文数量受严格控制，导致进口废铜量锐减。今年 1-7 月份我国进口废铜 41 万金属吨，比去年同期下降约 49%。今年 7 月 1 日起执行的《再生黄铜原料》和《再生铜原料》标准目的是将废铜的固体废物属性转为产品属性，但迟迟未出台实施细则，而 2021 年开始我国将全面禁止固体废物进口。今年 9 月 1 日起执行新的《固体废物污染环境防治法》后，大部分外籍船公司担心新政策可能带来的风险，不接受承运固废业务，一定程度上抑制了废铜进口。

前期国内废铜供应稍显宽松的原因是近几个月铜价上涨，精废价差扩大刺激了国内废铜供应，但废铜进口缩量后，国内废铜不具有持续的供应能力，表现在两个方面：一是精废价差已经大幅收窄，近期铜价出现明显调整，但废铜价格坚挺，精废价差已经从 7 月高点 2500 元/吨以上收窄到 9 月底 1000 元/吨左右；二是废铜票点上涨，9 月下旬废铜票点从 6 月份 6%上涨到，反映了带票废铜供给紧缺。废铜票点的提高和精废价差收窄，使得精铜替代废铜经济性显现，有望促进精铜消费。

综上，铜精矿预期增量较前两年有所增加，但疫情导致今年矿山资本开支大幅削减、矿山干扰率上升，新增或扩产项目集中在疫情严重的南美地区，项目进度存在不确定性。另一大原料来源废铜，其回收体系容易受疫情影响，国内废铜进口处于政策转换的调整期，同样存在不确定性。总体来看铜原料供应并不宽松且充满变数。

全球铜冶炼产能过剩，增量主要来自我国

全球铜冶炼产能相对过剩，2017 年之前精炼开工率保持在 75%左右，近几年全球铜消费增速下滑，但全球尤其是中国的冶炼产能扩产速度并未放缓，导致冶炼开工率下滑，目前在 70%左右。这也导致冶炼企业对精矿的需求相对过大，采购竞争激烈，加工费谈判过程中处于劣势。总体来看，铜冶炼产能长期过剩，粗炼产能和精炼产能都不是瓶颈，TC/RC 会维持在偏低的水平。

中国作为基建和制造业大国，铜消费占全球近 50%，其次是日本、美国、德国等发达国家。我国铜消费领域较为集中，大规模电网建设使得电力领域铜消费占国内铜消费总量近一半；全球范围内铜消费领域分布较为均衡，主要是电力、建筑、交通等领域。从铜的最终使用形态来看，主要是利用铜良好的导电性，电力传导占总量 60%，这也决定了铜在涉及电力的新兴领域有着广阔的应用前景，如新能源汽车、光伏、大数据中心等。

分析各国铜消费增速，可以看出以下几点：一是中国铜消费增速近年来有所下滑，但在各国当中仍居于前列，考虑到中国铜消费占全球近一半，中国始终是拉动全球铜消费的主要力量之一；二是欧美等发达国家铜消费停滞不前，消费增速基本在零附近上下波动；三是亚洲的印度及东南亚等新兴经济体消费增速高，是未来全球铜消费的增长点，但现阶段基数偏低，对全球铜消费的拉动有限，所以近几年中国以外铜消费基本稳定，处于低速增长状态。因此中国铜消费是更加重要的变量。

新能源领域成为我国铜消费新增长点

国际铜业协会的一份报告显示，燃油车、混动车、插电混动车、纯电车的单车用铜量分别为 23kg、39kg、60kg、83kg。按照我国《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，到 2025 年新能源汽车新车销量占比 25%。我们以 2019 年为基数，假设到 2025 年汽车总产量不变，新能源汽车当中纯电动占 82%，插电占 18%比例不变，可大致推算新能源汽车用铜量。

假设新增充电桩与新增新能源汽车数量相等，直流公共充电桩、交流公共充电桩和私人交流充电桩用铜量分别为 60kg、20kg 和 5kg。假设到 2025 年车桩比提升到 1:1。根据上述假设，简单推算出新能源汽车和充电桩的用铜量。从测算数据可以看出，虽然目前新能源汽车领域用铜量相比传统行业偏小，但增速较快，随着基数增加，未来几年可能成为拉动铜消费增长的主要力量之一。

铜传统消费领域保持稳定

铜传统消费领域用量大，是决定铜消费量的主要因素。今年电力电网投资继续发挥逆周期调节作用，1-7 月电网投资累计完成额 2053 亿元，同比增，今年国家电网计划投资额 4600 亿元，比去年实际完成额增，以此推算三、四季度仍有小幅增长空间。

另外两大消费领域空调和汽车需求都表现稳健。根据中汽协的数据，8 月我国汽车产销分别完成万辆和万辆，同比分别增长和。汽车产销量连续 5 个月实现正增长，且销量增速连续 4 个月保持在 10%以上。产业在线空调产销数据显示，8 月行业总产量同比，总销量同比，销量增长主要靠出口拉动，出口同比增。

房地产行业用铜主要集中在竣工端，主要使用装备线缆，用作布电线等动力连接线。统计局公布的房屋竣工数据从 2019 年下半年开始温和反弹，今年一季度受疫情影响同比降幅较大，但随着复工推进逐渐修复。截至今年 8 月份，房屋竣工面积累计同比，当月同比收窄到。由于过去两年开工面积和竣工面积之间的剪刀差，我们认为竣工面积增速有望持续反弹，从竣工的领先指标如电梯产量和玻璃产量也能得到佐证。

房地产用铜的另一个增长点是老旧小区改造。今年 4 月份国务院常务会议确定今年各地计划改造城镇老旧小区万个，涉及居民近 700 万户，比去年增加一倍，重点是 2000 年底前建成的住宅区。7 月份国务院发布《国务院办公厅关于全面推进城镇老旧小区改造工作的指导意见》，推进城镇老旧小区改造工作。根据住建部的信息，今年 1-8 月份，全国新开工改造城镇老旧小区万个，占年度目标任务的；涉及居民万户，占年度目标任务的。老旧小区改造的重点之一就是供电线路改造，包括架空线缆入地等，有望提振铜消费。同时老旧小区改造也带动装修、家电等行业发展，加速家电更新换代。随着改造项目的开工和推进，对铜消费的拉动效果将逐渐显现。

全球主要经济体制造业复苏利好铜价

铜在各个领域的广泛应用决定了铜价与宏观经济走势密切相关，其工业属性决定了铜价与主要经济体制造业 PMI 走势具有很强的关联性。当前主要经济体均处于疫情后的复苏时期，9 月美国和欧元区 Markit 制造业 PMI 分别为和，均已连续 3 个月位于荣枯线以上且环比 8 月份数据有较大上升，中国制造业 PMI 指数连续 6 个月位于荣枯线以上且新订单分项指数持续向好，说明全球主要经济体制造业具有较强的复苏动力，中短期内将继续拉动铜消费。

综上，铜的传统消费领域如电网、空调、汽车等领域年内累计消费增速均已接近或超过去年同期水平，四季度电网投资有望进一步释放，汽车产销维持增长势头，地产后周期持续带动家电消费提升，传统消费领域不会有大的滑坡。由于铜具有良好的导电性、导热性和延展性，使其在新能源、新基建等新兴领域有广阔的应用空间，未来有望成为新的消费增长点。

根据机构给出的平衡表，明后两年全球精铜过剩量在 30 万吨左右，过剩量占产量 1%，不存在明显的过剩或短缺矛盾。如果疫情导致的矿山干扰率超预期，则平衡表会转向平衡或略短缺。另外该平衡表对明年消费增速预测偏保守，由于疫情导致今年消费基数低，叠加各国政府释放流动性和财政刺激政策，明年消费增速大概率高于预期，导致供需紧平衡。在全球铜显性库存处于历史低位的情况下，铜价会具有较大的弹性。

截至 9 月中旬，全球铜交易所库存加上中国保税区库存总共 60 万吨左右，处于历史低点。其中国内库存稍显宽裕，受进口铜数量偏大以及精废价差扩大之后废铜替代影响，国内自 7 月开始处于累库状态。LME 则持续去库，库存降至近年来的最低水平。近期虽有交仓，但库存绝对水平仍偏低。低位的库存，叠加供需基本平衡的预期，有望继续使铜价保持坚挺。

一般认为铜是对抗通胀最好的基本金属，铜价与通胀有较高的正相关性。今年受到疫情的影响，美联储将联邦基金目标利率降低至零的同时也启动新一轮的 QE，美联储资产负债表规模从 2 月底的万亿美元攀升至 9 月 11 日超过 7 万亿。“直升机撒钱”的方式大量增加货币供应，这些货币用来从商业银行手中购买国债，以充实银行的储备，之后再流入股票等纸质资产，所以在推升美国股市的同时并没有造成恶性的通货膨胀，但实际上 TIPS 隐含的通胀预期相比之前已经是有所提升的。另外 8 月 27 日美联储主席鲍威尔在一场主题讲话中表示未来美联储将采取“平均通胀目标”政策，将会允许通胀在一定时间内适度超过 2%。这被认为是美联储自 2012 年以来对货币政策框架进行的最大一次调整，表明美联储基准利率位于零附近且不再下调的情况下，淡化对通胀水平的容忍度，使得实际利率水平继续下降的概率偏大。

从美元指数来看，铜与美元指数有较强的负相关性，近 10 年铜价与美元指数相关系数为。一方面的原因是铜在内的大宗商品在国际贸易中大都以美元计价，美元走强则以美元计价的商品偏弱；另外从 2008 年和今年疫情两次危机来看，美联储为化解危机采取宽松的货币政策增加流动性，流动性大幅改善对大宗商品有较强的提振，从而使美元指数与铜价走势显著背离。

紫金矿业（）

金、铜、锌是公司核心矿种，公司拥有雄厚的资源基础，半年报数据显示公司拥有超过 2000 吨黄金、超过 6200 万吨铜和约 1000 万吨锌（铅）资源。2020 年上半年矿产金产量吨，同比增；产铜万吨，同比增；产锌万吨，同比降；产银吨，同比增。2020 年为“项目建设年”，未来增量可观。预计 2020-2022 年矿产金销量分别为吨、吨、吨，增速分别为、、；预计 2020-2022 年矿产铜销量分别为万吨、万吨、万吨，增速分别为、、；预计 2020-2022 年矿产锌销量分别为万吨、万吨、万吨，增速分别为、、0%。

江西铜业（）

国内最大的综合性铜生产企业，公司年产铜精矿含铜超过 20 万吨，阴极铜产量超过 140 万吨/年，年加工铜产品超过 100 万吨；控股子公司恒邦股份具备年产黄金 50 吨、白银 700 吨的能力,附产电解铜 25 万吨、硫酸 130 万吨的能力。公司德兴铜矿是国内最大的露天开采铜矿山，单位现金成本低于行业平均水平。贵溪冶炼厂为全球最大的单体冶炼厂，技术领先且具有规模效应。公司铜精矿自给率高，成本优势明显。

云南铜业（）

公司是国内优质的铜矿企业，铜资源储量丰富，截止 2020 年 6 月底，公司保有矿石量亿吨，铜金属量万吨，铜平均品位。公司拥有阴极铜产能 130 万吨/年，国内三大冶炼基地形成稳定的产业格局，包括：依托云南省的铜资源优势，形成以西南铜业为主的西南冶炼基地；依托内蒙、外蒙的铜资源和港口交通枢纽优势，形成以赤峰云铜为主的北方冶炼基地；依托秘鲁及其他海外铜资源和港口交通枢纽优势，形成以东南铜业为主的华东冶炼基地，冶炼规模居于国内前列，业绩对铜价有高弹性。2020 年上半年产品产量再创新高，自产铜精矿含铜产量万吨，同比增；阴极铜产量万吨，同比增；生产黄金 9400 千克，同比增。公司 2019 年年报当中制定的全年生产规划是：矿山铜金属产量万吨、阴极铜 121 万吨、黄金 10 吨和白银 600 吨。上半年全部实现“时间过半，产量过半”的目标，其中黄金产量吨，几乎在半年时间完成了全年的生产目标。

五矿资源（）

公司拥有 Las Bambas、Dugald River 等世界级铜、锌矿山项目。其中 Las Bambas 是全球前十大铜矿山，拥有 720 万吨铜金属储量，1260 万吨铜金属资源量，预期矿山年限 18 年，产量指引预计头 10 年将生产 400 万吨铜。Dugald River 是全球前十大锌矿之一，预计矿山年限 20 年以上，年均处理矿石 170 万吨。2020 年上半年公司矿山铜和锌产量分别为万吨和万吨。

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（报告观点属于原作者，仅供参考。作者：国信证券，刘孟峦、杨耀洪）

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同意推荐的答案

影响价格变动的主要因素

(1)供求关系：生产量、消费量、进出口量、库存量

(2)国际国内经济形势：铜是重要的工业原材料，其需求量与经济形势密切相关美国铜期货指数周线图

(3)进出口政策、关税：长期以来由于我国是个铜资源不足的用铜大国，因而在进出口方面一直采取“宽进严出”的政策，铜及铜制品的平均进口税率为2%，近两年随着全球经济一体化的进展，国家逐步降低出口关税，铜基本可以自由进出口，从而使国内国际铜价互为影响。

(4)国际上相关市场的价格：例如LME、COMEX价格影响

(5)行业发展趋势及其变化

(6)铜的生产成本：目前国际上火法炼铜平均成本为1400-1600美元/吨，湿法炼铜成本为800-900美元/吨，近年来使用湿法炼铜的总产量在迅速增加，1998年达200万吨左右，到20世纪末，湿法冶炼约占总产量的20%左右。

(7)国际对冲基金基及其他投机金的交易方向

(8)有关商品如石油、汇率等价格的波动也会对铜价产生影响

自从1877年伦敦金属交易所(LME)的雏形形成至今，铜就是LME最早进行交易的品种之一了。目前国外从事铜期货交易的主要有伦敦金属交易所(LME)和纽约商品交易所(NYMEX-COMEX)。LME的铜的报价是行业内最具权威性的报价，其价格倾向于对贸易方面进行客观的反映，而COMEX的价格则更具投机性。

国内铜的期货交易自91年推出以来，也有十年的历史。铜是国内历经风雨却仍然保持相当规模的唯一品种。SHFE和现货以及LME三者价格趋于一致。国内铜期货交易未曾发生重大风险，履约率100%，铜的期货价格已经成为国内行业的权威报价，日益受到企业和投资者的重视。因此，铜期货交易合约已成为可靠的投资和套期保值工具。

供求关系

精炼铜的供求情况是影响铜价变动的最直接、最根本因素。一般来说，若供过于求，则铜价下跌，反之，若供不应求，则铜价上涨。通常，我们可根据库存增减、现货升水变化及权威研究机构(如 ICSG、安泰科)发布的供需预测来判断精炼铜的供求情况。供应方面，国家统计局每月发布的产量数据及海关每月中旬公布的进口数据为衡量供给情况的主要指标。影响供给的主要因素有：铜精矿供需情况、冶炼厂产能及开工率、进口情况、副产品收入、行业生产成本、铜企罢工等。其中，全球最大产铜国智利的铜企罢工事件较多，对期价影响较大。

需求方面，铜作为最基本的工业原料之一，宏观经济的景气程度基本决定了铜市需求的大小。通常，海关每月发布的出口数据及按(产量+净进口量)计算的表观消费数据为衡量需求情况的主要指标。此外，我们可根据 GDP 增长率、制造业指数、订单指数等宏观指标粗略判断需求强弱，根据终端消费领域，如电线电缆、建筑、交通运输等行业的发展情况衡量实际需求的大小。由于我国铜消费量位居世界第一，且 70%以上的铜资源依赖进口，故“中国需求”成了国际资金炒作的重要题材。

体现供求关系的一个重要指标是库存。铜的库存分报告库存和非报告库存。报告库存又称“显性库存”,是指交易所库存，目前世界上比较有影响的进行铜期货交易的有伦敦金属交易所(LME)，纽约商品交易所(NYMEX)的COMEX 分支和上海期货交易所(SHFE)。三个交易所均定期公布指定仓库库存。

非报告库存，又称“隐性库存”,指全球范围内的生产商、贸易商和消费商手中持有的库存。由于这些库存不会定期对外公布，因此难以统计,故一般都以交易所库存来衡量。

用铜行业发展趋势的变化：消费是影响铜价的直接因素，而用铜行业的发展则是影响消费的重要因素。例如，20 世纪90 年代后，发达国家在建筑行业中管道用铜增幅巨大，建筑业成为铜消费最大的行业，从而促进了90 年代中期国际铜价的上升，美国的住房开工率也成了影响铜价的因素之一。2003 年以来，中国房地产、电力的发展极大地促进了铜消费的增长，从而成为支撑铜价的因素之一。在汽车行业,制造商正在倡导用铝代替铜以降低车重从而减少该行业的用铜量。

铜的生产成本：生产成本是衡量商品价格水平的基础。铜的生产成本包括冶炼成本和精练成本。不同矿山测算铜生产成本有所不同，最普遍的经济学分析是采用“现金流量保本成本”，该成本随副产品价值的提高而降低。目前国际上火法炼铜平均综合现金成本约为62 美分/磅，湿法炼平均成本约40 美分/磅。湿法炼铜的产量目前约占总产量的20%。国内生产成本计算与国际上有所不同。

LME 三月铜价影响最大

伦敦金属交易所(LME)及纽约商品交易所(COMEX)是国际上主要的铜交易市场，其中，LME 铜价因在国际点价贸易中充当定价基准而具有国际权威性，再加上我国又是全球最大的铜消费市场，故国内铜价与LME 铜价具有很强的正相关性。

汇率

国际市场上铜的贸易一般用美元标价和结算，因此美元的涨跌通常会引起铜价的反向变动。但决定铜价走势的根本因素在于铜的供求关系，汇率因素不能改变铜市的基本格局，只是在涨跌幅度及节奏上施加影响。

国际国内经济形势

铜是重要的工业原材料，其需求量与经济形势密切相关。经济增长时，铜需求增加从而带动铜价上升，经济萧条时，铜需求萎缩从而促使铜价下跌。在分析宏观经济时，有两个指标是很重要的，一是经济增长率，或者说是GDP 增长率，另一个是工业生产增长率。

进出口政策

尤其是关税政策是通过调整商品的进出口成本从而控制某一商品的进出口量来平衡国内供求状况的重要手段。目前我国铜原料的进口关税2%，出口关税5%。

基金的交易方向

基金业的历史虽然很长，但直到20 世纪90 年代才得到蓬勃的发展，与此同时，基金参与商品期货交易的程度也大幅度提高。从最近十年的铜市场演变来看，基金在诸多的大行情中都起到了推波助澜的作用。基金有大有小，操作手法也相差很大。一般而言，基金可以分为两大类，一类是宏观基金(Macro fund)，如套利基金，它们的规模较大，少则几十亿美元，多则上百亿美元，主要进行战略性长线投资。另一类是短线基金，这是由CTA(Commodity Trading Advisors)所管理的基金，规模较小，一般在几千万美元左右，靠技术分析进行短线操作，所以又称技术性基金。尽管由于基金的参与，铜价的涨跌可能出现过度，但价格的总体趋势不会违背基本面，从COMEX 的铜价与非商业性头寸(普遍被认为是基金的投机头寸)变化来看，铜价的涨跌与基金的头寸之间有非常好的相关性。而且由于基金对宏观基本面的理解更为深刻并具有“先知先觉”，所以了解基金的动向也是把握行情的关键。