课题研究论文江阴特产

课题研究论文江阴特产

江阴的特产有水发团圆、顾山烧饼、江马蹄酥、桂花糖粥、刀鱼面、过桥鳝、烩鳝、顾山红豆树等等。江阴人用的团圆，有两种：一种是用干糯米粉烫熟或炒熟后滚上干粉捏制出来的，另一种是湿米粉筛出来的。江阴特产顾山烧饼是江阴顾山镇所产的烧饼，其馅是用荠菜，豆沙，枣仁，核桃仁，猪板油丁，白糖，桂花等制成的。过桥鳝为历代的江阴名菜之一，至今有二三百年的历史。过桥鳝是清代乾隆年间江阴知县蔡澍的家厨所创，后经历代厨师加工、提炼、升华而成。刀鱼面是江阴市的特色小吃。江阴刀鱼面洁白细腻，久煮不烂，既耐咬嚼，又鲜美无比，配上火腿丝、蛋皮丝、蒜叶末，更是让人未食生津，堪称一绝。

1、江阴黑杜酒。又名杜酒，相传为酒仙杜康在江阴居住时所造。黑杜酒既不同于淡薄乏味的江南传统米酒，又不同于凶烈味辣的北方高粱酒，而是一种醇厚香甜、酒度适中之佳酿。江阴黑杜酒，从投料到酿成酒，需要五十天时间，酒成后，还要密封两年以上。这种酒味道甘香，酒质醇厚，富有营养，常食有强身健脾，理气活血的功能。产妇在月子里，常用核桃肉、芝麻加此酒蒸透了吃，用来排污补身。 2、华士酱油 又称“鼎国酱油”，江阴华士酿造生产，创制于1853年（咸丰三年）。它选 用优质大豆和面粉为原料，发酵成酱后经日晒夜露一年，充分成熟上色再制酱油，故色泽 浓赤，酱香醇厚，味鲜可口，久存不坏。该酱油近百年来蜚声江南，并远销内地、边疆。 3、拖炉饼。源于乡间面食提炉饼。提炉是一种烹制工具，由桶炉和炉盖组成。炉盖为铁制品，待烧烫后严密盖在桶炉上，上下烘烤，集中热气，慢慢烤熟炉饼。后来，随着人们生活习惯的改变，提炉不再用于制作拖炉饼的过程中，而只用煎盘，并减少了油糖，具体的做法是，用无劲头而增肥的热面团做饼壳，包时，加了馅心（拖炉饼的主要馅心是荠菜），放几粒板油丁，撮一些白糖，收口后要揿扁成饼，然后刷水撒白芝麻，用平底锅煎制，煎时炉火不宜过旺，用文火煎到两面黄，便喷水加盖焖，焖熟即出锅。刚出锅的拖炉饼，巴掌般大，圆溜溜，黄光光，软兜兜，油汪汪，色味俱佳，十分可口。但饼里的油汁滚烫，品尝时要少咬，慢嚼，细品。拖炉饼宜热吃，因馅心中有板油丁，且用猪油煎制，如冷了吃，便会失去许多佳味。有书记载：其制法重用油酥食糖，以炙炭复于煎盘，上下同时煎烘，以黄透为度，无外焦内生之弊，甜咸适口，为饼中佳品。 4、顾山烧饼。顾名思义是江阴顾山镇所产的烧饼，又因其始制于每年的春天，且其馅所用之荠菜，也是春天之物，故顾山烧饼亦名春饼。顾山烧饼的取料，制用方法与拖炉饼大同小异。其皮都是起酥的。其馅，都是用荠菜，豆沙，枣仁，核桃仁，猪板油丁，白糖，桂花等制成的。

江阴八十一日研究论文

江阴人民抗清，81日守城，义兵死难者万人，清兵损兵折将万人。江阴人民立“忠邦峰”，怀念保邦死难者。状元姚文田于1799年为江阴题“忠义之邦”四个大字。道光年间摹作南门门额，光前裕后。帝国主义者最怕中国人民讲忠义。1937年冬，日本侵略军炮击，毁去“义之”二字。1947年换蒋中正书“忠义之邦”石刻，后毁。现将姚文田“忠邦”二字刻于忠邦峰后面的忠邦亭内。清军占领南京，捉弘光帝以后，派出使者招抚南直隶各府县。绝大多数地方都慑于满清淫威，纳土投降。其间，只有杨文骢带领一支军队闯入苏州，把满清伪政府派来招抚苏淞地区的黄家鼎等处斩。但是，杨文骢却没有把当地绅民组织起来据城固守，而是乘清军来到之前主动放弃该地，退往浙江。江南各地的绅民迫于剃发令，群情激奋，纷纷自发举兵抗清。首先高举义旗的是——江阴县。在弘光政权迅速瓦解的大变动中，江阴县的明朝知县林之骥解印去职，伪清政府委派的知县方亨上任后遵照清廷法令张贴布告叫百姓剃发。闰六月初一日，生员许用等人在孔庙明伦堂集会，一致决定：“头可断，发决不可剃也。”正在这时，常州府发来严令剃发的文书，其中有“留头不留发，留发不留头”的话。方亨叫书吏把府文写成布告张贴，书吏写到这句话时，义愤填膺，把笔扔到地上说：“就死也罢！”消息很快传遍全城，立刻鼎沸起来。方亨见士民不从，秘密报告常州府请上司派兵“多杀树威”。这封密信被义民搜获，于是在初二日把方亨等逮捕，推典史陈明遇为首，以“大明中兴”为旗号，自称江阴义民正式反清。陈明遇虽然胸怀忠肝义胆，却感到自己缺乏军事组织才能，在他推荐下江阴士民把乡居的原任典史（弘光时调升广东英德县主簿，未赴任）阎应元迎接入城担负守城重任。阎应元入城后立即把全城的户口分别丁壮老幼详加调查，挑选年轻力壮的男子组成民兵，会合乡兵二十余万人分班上城，每个城垛十名，按时换班。由武举人王公略守东门，汪把总守南门，陈明遇守西门，应元自任守北门。他和陈明遇兼负昼夜巡查四门的责任。对城中过往行人严加盘诘，肃清内奸。为了解决军械粮饷供应，阎应元同绅民商议后，委任擅长理财人士负责把城内公私所藏物资分类征集，统一分配使用。在阎应元的领导下，很快就做到了人尽其才，物尽其用，各方面的工作做得井井有条。江阴百姓抗清的消息传开以后，清常州知府宗灏派兵丁三百人赶来镇压，闰六月初五日被江阴义民歼灭于秦望山下。清军统帅多铎见江阴蕞尔小城竟敢于抗命，派降将刘良佐领兵来攻。刘良佐部兵数万自闰六月下旬包围江阴县城，屡攻不利，一再派使者用弓箭射书信入城招降，甚至亲自来到城下现身说法，要阎应元投降。应元在城头痛斥良佐的背叛明朝，说：“有降将军，无降典史！”刘良佐无言可对。多铎先派恭顺王孔有德“率所部兵协攻”，接着又派贝勒博洛和贝勒尼堪带领满洲兵携红衣大炮前往攻城。博洛来到江阴城下，认为刘良佐曾任明朝伯爵，手握重兵，却连一个江阴县城也攻不下来，打了他一顿板子。刘良佐惭恨不已，督促部下拚命攻城。阎应元、陈明遇鼓励城乡义勇扼守危城，多次派徽商程璧等人出城联络各地义师来援，却始终没有得到江浙救兵。坚持到八月二十一日，清军集中大炮轰击城东北角，城墙崩塌，清军蜂拥而上，江阴失守。陈明遇巷战而死，阎应元负伤后投湖，被清军从水中拖出，不屈遇害。清军屠城至二十三日午后才“出榜安民”，城内百姓仅剩“大小五十三人”而已。而八十多日抗清中，江阴城内外军民共亡六万余人，而清兵亦付出了损失了近八万人的惨重代价。阎应元在临死前的一副对联阐述了这场抗清战斗的意思：“八十日戴发效忠，表太祖十七朝人物；六万人同心死义，存大明三百里江山。”江阴士民的奋勇抗战，在两个多月里顶住了数万清军的围攻；城破以后，还拚死巷战，“竟无一人降者”。《江阴城守后纪》的作者总结道：“有明之季，士林无羞恶之心。居高官、享重名者，以蒙面乞降为得意；而封疆大帅，无不反戈内向。独陈、阎二典史乃于一城见义。向使守京口如是，则江南不至拱手献人矣。”在福州继统的隆武皇帝听说泾县和江阴百姓的坚贞不屈，深为感动，说：“吾家子孙即遇此二县之人，虽三尺童子亦当怜而敬之。”江阴战役，满清“七王”、“翼王”、“十王”都死于城下，参加攻城的还有后来晋封为亲王的博洛（伪端重亲王）和尼堪（伪敬谨亲王）、伪恭顺王孔有德。在江南各地望风披靡之时，阎应元、陈明遇以微末下吏凭借江阴百姓的支持，竟然面对强敌，临危不惧，坚持了近三个月，实在是南明史上光彩夺目的一页。

清朝这帮禽兽的剃发令遭到了我们中国江南的百姓十分激烈的抵抗，而在所有的反抗当中，取得最为辉煌的战果的，是谁也想不到的一个小小的江阴县。 1645年6月初一，清朝派到江阴的县令颁布了剃发令，江阴百姓看到剃发令以后，异常愤怒，很快聚集了上万人，大家一起冲到县衙。 江阴百姓问道：发可不剃吗？ 县官说道：这是法律，留头不留发，留发不留头。 众人大怒，一齐上前撕烂了他的帽子和官服，并将他抓了起来，过了几天后将这条清朝的走狗处死。 江阴百姓拥戴明朝的前官员阎应元、陈明遇、冯厚敦为他们的首领。大家决定誓死抵抗，宁可战死，也绝不剃发。阎应元对大家说道：事则万无可为，死则万无可免。 意思就是：抛弃一切杂念，生死看淡，干就完了。 阎应元首先统计了城里的户口，得知城里有多少人口，多少壮年，多少老年人，都一 一登记，从中选取了一些非常勇敢的人到他的麾下。 又统计了城中所有的物资：火药300多瓮，子弹一千多石，大炮一百多座，火铳一千多把，铜钱一千多万贯，酒一千多坛，水果上万斤，豆子一千多缸，盐一万多斤，各种兵器几万把，牛一千多头，猪羊一千多头，鱼干几千包，蔬菜几千斤。 阎应元命令大家各自领取武器、铠甲，粮食和旗帜等等，安排好东南西北四门的首领，同时派人去各处请求南明的援兵支援。 万事俱备，大家静待清兵来袭。清军一开始根本没把江阴放在眼里，派了几万人马，以为可以轻轻松松的就能拿下小小的江阴。 哪知道，开始攻城后，赫然发现江阴军民训练有素，调度有法，物资充足，指挥得当，而且江阴军民不止是在城头上死守，还时不时冲出城外杀伤清军，攻城十几天下来，清军死伤惨重，士气低落。 清军这才知道江阴是块硬骨头，靠他们这支部队不但不可能拿下江阴，搞不好全军覆没，于是把情况上报上级，请求大部队增援。 清朝头子看到请求后非常重视，一口气来了十来万兵马，由三个王爷、数十位将领率领，打算一口气拿下江阴。 几天后，三王到达江阴城下，将江阴围了个水泄不通，三王看着小小的江阴城，忍不住哈哈大笑，大有小题大做之感，下令开始攻城。 江阴军民早就在阎应元等的调度下做好了充分的准备，看到清朝大军，所有的江阴百姓只感到热血沸腾，军民上下一心，奋死拼杀，经过十几天浴血守城，清军的三个王爷全部被斩，十八员大将被击杀。 江阴守城百姓也损失惨遭重，精锐壮士损失大半。很快，清军在江阴三个王爷全部阵亡的消息传到各处，清国举国震惊，又紧急从各处调来十数万大军，200多门红夷大炮，由孔有德、尼堪、博洛三个伪亲王率领，浩浩荡荡杀到江阴城下。 此时阎应元派出去求援的人全部没有回应。 看着气势汹汹杀到城下的装备精良的清朝大军，阎应元等三公和江阴百姓知道这次再也难以守住清军的进攻，但阎应元看到，所有的江阴百姓的脸上没有一丝惧色。 江阴百姓的脸上只有坚定的目光。 因为江阴百姓知道，他们已经不虚此生。 因为所有的江阴百姓都做好了牺牲的准备。为国殉难，为华夏衣冠殉难，为了祖先留给他们的炎黄傲骨殉难。 伟大的江阴百姓！ 清军开始攻城。 200多门红夷大炮日夜轰城，直到8月21日，终于城破。 从6月1日到8月21日，江阴百姓守城81天，史称江阴八十一日。城破之后，江阴人民继续拼死巷战，直至最后一兵一卒，竟无一人投降。 战役中江阴有一无名女子，死前在墙壁上题诗一首： “露胔白骨满疆场， 万里孤忠未肯降， 寄语行人休掩鼻， 活人不及死人香。” 我伟大的华夏巾帼女儿！陈明遇战死，冯厚敦自尽，阎应元被俘。 被俘之后，阎应元誓死不跪清国贝勒，被清军一顿乱刺小腿，血流如注，阎应元终于不支倒地，但至死，膝盖不屈。 清军为攻下江阴阵亡75000人，连折三王十八将。江阴百姓战死67000人。 使我华夏儿女都如江阴百姓，鞑虏焉能肆虐。 此前阎应元曾在城墙上留下一副对联： “八十日带发效忠，表太祖十七朝人物， 十万人同生死义，存大明三百里江山。” 壮哉，我江阴人民，烈哉，我华夏儿女！ 清朝，啥也不是！

江阴八十一日是指1645年夏江阴人民为 *** 剃发令，在江阴典史阎应元和陈明遇、冯厚敦等人领导下进行的反清斗争。因为前后长达81天之久，故被称为"江阴八十一日"。后全城殉国，无一人投降。清军折损三个王爷，大将十八名;参加攻城的还有后来晋封为亲王的博洛(清端重亲王)和尼堪(清敬谨亲王)、清恭顺王孔有德;清兵二十四万大军携二百多门大炮围城，一共损失的士兵有七万五千余人。江阴方面，守城八十一日，城内死者九万七千余人，城外死者七万五千余人，江阴遗民仅五十三人躲在寺观塔上保全了性命。

战役背景

崇祯十七年(1644年)五月，李自成攻破北京，崇祯帝于煤山自缢殉国，福王朱由崧于南京称帝改元弘光，明朝统治中心移往南方。

平西伯吴三桂想支援京师，可惜没有来得及，京师就沦陷了。他命令其副将向清朝借兵。清顺治帝命睿亲王多尔衮统领大军，星夜进发。在半路上的一片石林中，遭遇了敌将唐通，两军交手，唐通撤退。

清军进至离山海关城仅二里，吴三桂见情势危急，率轻骑寥寥数员冲出重围、飞奔至关城东二里的威远堡清军营垒，跪降于多尔衮。多尔衮直奔燕京，所到州县，官民都开城降迎。等到达京城的时候，闯军已经烧毁宫殿，向西撤退。吴三桂投降清朝放清兵入关击溃李自成农民军，之后清军南下攻南明。

顺治二年(弘光元年，1645年)五月，豫亲王多铎等统兵南下，连克扬州等重镇，直逼南京。弘光帝被擒，公侯阁部、文武臣僚二百多人，马步兵二十三万八千多人投降。同年夏，江阴降清。

多尔衮在占领南京后，发布剃发易服令，强迫清朝统治区 *** 剃发易服改为满人衣冠发饰。

福王登基，清兵南下，典史陈明遇、训导冯厚敦、都司周瑞珑等纠集绅士，在五月十五日的早晨拜牌集议，招募兵马勤王，因为事情没有准备好，挥泪而散。

攻克南京后，豫王在南京看戏饮酒，遗贝勒尼堪等人追踪福王到芜湖。同时他也得知了广昌伯刘良佐的勤王兵马已经到达。豫王只是派了一员将领带了三百人马去擒拿他。良佐叩头，请求投降，并允诺抓拿福王赎罪。福王得知，先前往太平府刘孔昭家里躲藏。刘不敢接受。于是，他又前往詈子矶黄得功的营帐里去了。得功说道:"陛下如果能死守京城的话，我还可以借助势力抵挡，怎么可以随便出逃呢?"二十五日，良佐到了，得功大怒， *** 盔甲就冲了出去，单枪匹马直奔北营，隔河痛骂一顿，然后说道:"我黄将军志不投降!"良佐令士兵在暗处发射弩箭，射中其咽喉。得功说道:"我无能为力了!"回到营帐以后，拔剑自刎。良佐进入其营帐，与总兵田雄、马得功将宏光帝绑了起来，豫亲王就带着他向北去了。

御史刘光斗，武进人。清军南下的时候，他在大军面前投降。豫亲王命令他安抚常州各县。檄文到了，只有江阴县没有回答。

林之骥，进士，福建莆田人。崇祯十七年上任，因为听不懂江南话，被人称为"林木瓜"。当时，一个名叫郑帅的人率领流兵千人过境。开始的时候携带小盐包，老百姓争相购买;打开一看，里面有许多金银货物，而那些兵并不知晓。原来是扬州的巨商豪富，为了避祸而放到里面的。结果又被这些兵抢得。接着，郑帅又纵容兵士推却城外的居民，百姓乱糟糟的抢着要进城。那些兵士又要来劫城。幸好之骥与郑帅是同乡，出来一看，彼此之间都用家乡话交流，接着两人痛哭起来。郑帅于是叫兵士秋毫不犯。然后，之骥在庙里痛哭一场，挂印辞职而去，当时是五月二十五日。

参将张宿、海防程某、县丞胡廷栋、学使朱国富、兵务马鸣霆去任。

刘光斗前来劝降，张宿因为忠义，没有听从，很慷慨地就辞官了。海防程某、县丞胡廷栋也相继辞官。学使朱国富、兵备马鸣霆逃跑了。那些诸生每天都去拜访学宫，抱头痛哭。

六月份，江阴士民以县里没有官为由，推举莫士英暂代知县的职务。士英暗地里和刘光斗勾结上了，将县里的印册交了上去，并且用仓库里的财物贿赂他，献上最好的马匹，说了最谄媚阿谀奉承的话语，扬扬得意，并以县令自居。

方亨，河南人，乙科进士。当时，河南省还没有进入清朝版图，方亨先到大军面前缴纳了许多钱。初四的时候，有人骑着飞快的马来通报这一消息。士英感到很失望，就叫居民把他供养在庭院之中。当时全城乱七八糟，他甚至想到了守城，叫大家早日为守城做好准备。然而器甲和粮食都没有准备好，不敢轻举妄动。二十四日，方亨到了，纱帽蓝袍，没有改换明朝的服饰。

刚开始的时候，福建勤王师被清兵打败了，有三只船逃到江上，将船里的东西贱卖，江上的居民争相购买，北州的尤其多。二十六日，方亨下令把这些东西收缴上来。

豫王下令，江阴城限三天之内全部剃发。二十七日，常州太守宗灏派满兵四人到达。在察院之中，方亨很恭敬地供奉他们。

二十八日，方亨出示告示，严申剃发是清朝的法令，不能违背。

二十九日，北州的乡老何茂、刑叔、周顺、刑季、杨芳、薛永、杨起、季茂、辛荣等人 *** 要求留发。方亨大骂不已。众人喧哗道:"你是明朝的进士，头戴纱帽，身穿圆领，却来做清朝的县令，羞也不羞，丑也不丑?"方亨无可奈何，只得听之任之。

论文研究课题特色

科研论文的特点\r\n学术性。学术论文是科研成果的载体，是作者在某一科学领域中对某一课题进行潜心研究而获得的科研成果的认真表述，具有系统性和专门性。\r\n\r\n所谓学术，是指专门的、系统的学问。学术论文与一般论文的主要区别在于它具有学术性。一般论文可以有感而发，不求系统，只在某一点上谈感想、讲心得、\r\n说体会;学术论文则不是一般的点滴体会，必须有一定的理论深度，因而要求作者在专业上有深厚的理论功底，对所研究的课题有比较全面的了解，既了解它的历\r\n史，又掌握它的学术动态，把握好自己的主攻方向，解决学术上有价值的问题。\r\n\r\n科学性。揭示所研究事物或问题的本质，阐述客观规律。一般论文只需要占有一部分材料，选取能够证明自己观点的论据，可以比较自由地展开议论;而学术论\r\n文必须具有一定的理论价值，揭示事物的本质，反映客观规律。这就要求作者具有实事求是的态度，详细地、大量地占有材料，采用科学的研究方法，从中发现固有\r\n的本质和规律，并且准确地表述出来。\r\n\r\n创造性。学术论文中的理论观点是作者独到的理论或见解。学术论文的创新性表现在：选取的课题新、研究方法新、展开的角度新、取得的成果新等。作者能够\r\n站在某一学科的前沿，以自己的远见卓识捕捉住合适的研究对象，灵敏地发现需要解决的问题，深入研究并取得突破性的成果，提出富有创见的的理论或观点，在理\r\n论和实践上较之前人有创造性的进展。\r\n\r\n科学研究的意义在于发现和创新。没有发现或创新的研究，或重复研究，必然造成时间、精力和财力的浪费。学术论文能够写出自己新的发现、新创造、新见\r\n解，能够在学术上有所突破，乃至填补一项空白，当然是非常理想的。但是，对于一般研究者来说，并非是轻而易举的事。中小学教师主要的任务是教书育人，我们\r\n不能用过高的标准要求他们论文的学术前沿水平。只要他们的论文有理论意义或实践意义，有新意，就应该予以肯定。所谓有新意，即能够对前人的研究成果，或对\r\n别人所作出的结论进行实事求是的补充和修订，加以捍卫或否定，而且有理有据，能够自圆其说，都可以算是一家之言;只要选题有新的角度、材料上有新的发现、\r\n论证上有新的进展、观点上有新的突破或者在认识上比前人有所提高，也可以说在一定程度上具备了创造性。

毕业论文研究内容要更具体、明确。并且一个目标可能要通过几方面的研究内容来实现。基本研究内容一般包括：

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扩展资料

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浙江汽车产业现状及特色研究论文

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者

中国汽车行业发展现状及前景 进入21 世纪以来，中国汽车行业虽然仍存在产业结构不合理、自主开发能力薄弱等问题，但整个行业高速发展，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产及消费大国。根据中国汽车工业协会的统计数据，中商情报网《2012-2013年中国汽车行业市场调查及前景咨询报告》 2001 年中国汽车的产销量仅为200余万辆，但在2006 年产销量已双双突破700万辆，全年生产728万辆（其中乘用车523万辆）、销售722万辆（其中乘用车518万辆）；2008 年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍保持了增长，全年汽车生产930 万辆（其中乘用车674万辆）、销售938万辆（其中乘用车643万辆）。 2009 年，在全球汽车市场不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀，汽车产量为1,379万辆，销量为1,364万辆，同比分别增长和。2009 年中国已经成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例已达12%。 2010年，中国汽车行业继续保持较快的增长势头，汽车产销双双超过1800万辆，蝉联全球第一，分别达到1,826万辆和1,806万辆，同比增长和。其中，乘用车产销1,382万辆和 1,375万辆，同比增长和。2011年，汽车产销1,842万辆和1,851万辆，同比增长和。其中：乘用车产销1,449万辆和1,447万辆，同比增长和。

不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。

一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车万辆，比上年同期增长.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长；完成销售收入6465亿元，同比增长；完成利润总额431亿元，同比增长.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平 中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。 需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力 随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力 从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒辆、福特辆、通用辆、丰田辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化 新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。 跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化 （1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 （2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

中特研究生结课论文选题

研究生论文选题目要有开拓性和先进性，要选择热门题材，根据个人专长或兴趣。 硕士毕业论文是硕士研究生所撰写的学术论文，具有一定的理论深度和更高的学术水平，更加强调作者思想观点的独创性，以及研究成果应具备更强的实用价值和更高的科学价值。 更多关于研究生论文怎么选题目，进入：查看更多内容

一、如何选题确立论文题目，就是确定研究的目标，研究的主攻方向。考生在选题时应该注意以下三点：1、论题要大小适中。题目不要太大，尽量"小题大做"。2、注意研究角度要有新意。进行科学研究，就是找问题，没有新问题就谈不上研究，更谈不到创新，论文也就没有写作的价值，因此，确定研究方向只有从新的角度去研究、研究以前没有人研究过的问题，或者是研究过探讨过但说法不一的问题去分析论证，才会得出与众不同的结论，才会见出新意。3、要知己知彼。在选题中，要了解本专业本领域中已有的科研成果，了解别人已经解决了什么问题，还存在什么问题;是否有争论，争论的焦点是什么;那些方面的研究较薄弱，那些方面的研究尚待开拓等等。只有知己知彼才能避免重复和雷同。

这个应该是老板操心的事情吧？作为一个没有科研项目的学生娃娃，如何能选题目？建议根据所在项目，多看文献，自然就有想法了

学位论文选题是研究生学位论文工作或研究生培养的环节或阶段之一。选题是研究生进行学位论文工作的开端，也是对研究生进行科研训练的重要一环。 ★选题原则一般为： 开拓性： 前人没有专门研究过或虽已研究但尚无理想的结果，有待进一步的探讨和研究，或是学术界有分歧，有必要深入研究探讨，并能有预期成果的课题。 先进性： 硕士学位论文要有新的见解。所选课题应有需要背景，针对实际的和科学发展的需要，即应有实际效益或学术价值。 成果的可能性： 课题的内容要有科学性，难易程度和工作量要适当，充分考虑到在一定时间内获得成果的可能性。 选题要在导师指导下，由研究生独立进行。课题还应尽量符合研究生的素质特点和兴趣，尽量结合已经有的科研任务，尽量纳入我所的科研计划。 硕士学位论文选题在研究生入学后第三学期的最后三周内完成。 ★开题报告 开题报告是研究生学位论文工作的重要环节，是指举行的报告会，为了阐述、审核和确定学位论文题目，它是监督和保证研究生学位论文质量的重要措施，同时会使更多的人了解、关心和帮助研究生的有关科研工作。 开题报告一般包括下列内容： 选题的目的和依据 说明选题的理论意义和现实意义，着重介绍国内外研究现状和自己的设想以及课题的学术和实际应用价值；选题的基本内容，构思及初步见解；拟采用的研究方法和手段；预期达到的水平和所需的科研条件，可能遇到的困难和问题，以及解决的途径、方法和措施；工作量、工作进度计划和经费估算。 开提前做好调差研究、查阅资料 做开题报告前，研究生经过调查研究，查阅文献资料等选题过程，写出“开题报告”，供参加开题报告会的有关专家审阅。审定开题报告的专家小组一般由研究室或导师出面聘请同学术领域的三至五名高级科研人员组成。导师和课题组的同志参加开题报告会。经集体评议并填写相应学位的论文开题报告书。开题报告一般在学位课程学习结束后，硕士生于第三学期最后三周内完成。 开题后进行修正、提高 开题报告后，研究生一般应根据专家小组的评议意见，在对选题方案进行修正、补充和提高。按规定的程序审批备案和存档，正式进入论文工作，如因特殊情况需变动论文题目的基本内容时，需重新进行开题报告并按程序重新审批。