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我发表文章的时候是一个姓王的老师帮忙安排的。邮箱：。现在已经成功的评上副高。预祝你也成功。

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不好投，要求很严格的。交通运输工程信息与系统期刊文稿要求：学术性,科学性,强调新颖性;论点明确,论据扎实可靠,逻辑严密;文稿一律进行检索审核，重复率必须低于30%

推荐《公路交通科技》，核心期刊，以下是杂志简介，希望有所帮助：《公路交通科技》是中央一级学术性期刊，由中华人民共和国交通部主管，交通部公路科学研究所主办，国内外公开发行。刊物主要刊登道路工程、桥梁工程、汽车运用与维修工程、汽车节能、筑路机械、交通工程、公路运输经济与管理、环境污染与防治等方面的科技成果与学术论文，以及设计施工、产品开发、科技信息等内容。

《城市交通》杂志最初是由住房和城乡建设部城市交通工程技术中心于1999年7月创办的内部资料性出版物，经过四年的不懈努力，在住房和城乡建设部、科技部和新闻出版总署的支持下，于2003年11月25日，成为由住房和城乡建设部主管、住房和城乡建设部城市交通工程技术中心和中国城市规划设计研究院共同主办、王静霞女士任主编的国内外公开发行的正式出版物！两院院士、《城市交通》杂志名誉主编周干峙为杂志题词：以综合协同，谋畅顺通达。《城市交通》杂志作为我国城市交通领域唯一的综合性学术类期刊，针对学科综合性、边缘性、交叉性等特点，力求展现学术性、导向性、权威性，成为城市交通领域新理论、新技术、新方法的交流平台，为促进城市交通科技发展做贡献。《城市交通》杂志于2007年被收录为中国科技论文统计源期刊（中国科技核心期刊），现为中国学术期刊综合评价数据库统计源期刊、中国期刊全文数据库全文收录期刊和中文科技期刊数据库收录期刊。杂志于2003年11月正式创刊，当时为季刊，每期64页。2005年，杂志由64页增加为80页。2006年顺利地由季刊改为双月刊，页码由原先的80页增至90页，并在栏目设置、文章选题、编辑质量、版面效果等方面有了较大幅度的提升。2007年由黑白印刷改为全彩印刷，页码也由90页增加为100页，内容更丰富，涉及面更广，更加注重细节。《城市交通》杂志刊载内容包括交通战略与政策、交通规划、交通设计、交通新技术、交通安全与环境、交通管理与控制、交通经济、公共交通、轨道交通、静态交通、智能交通等方向的学术论文、科研报告或者技术成果，国内外交通领域先进理论技术和各地成功经验的推广介绍，城市交通从宏观到微观各个层面问题的思考与建议等。《城市交通》杂志的读者对象是住房和城乡建设部及各级地方政府主管城市规划、城市建设、城市管理的官员；城市交通各相关专业的规划、设计、建设、管理、运营、科研等部门的广大技术人员和管理人员以及高等院校的广大师生；关心城市交通发展的社会读者。发行范围遍布除澳门特别行政区以外的我国所有省份、直辖市、自治区和特别行政区，以及美国、日本、法国、英国等国家。 期刊名称：城市交通主管单位：住房和城乡建设部主办单位：住房和城乡建设部城市交通工程技术中心;中国城市规划设计研究院出版周期：双月出 版 地：北京市语言种类：中文开本尺寸：大16开国际刊号：1672-5328国内刊号：11-5141/U邮发代号：80-173创刊时间：2003年

投是好投，但是审核并不是那么容易审核的，这个报刊对于投稿的细节是比较注重的。

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交通工程导论心得这学期的导论课似乎有点短暂，让人有种意犹未尽的感觉。通过这学期的学习，我对交通工程这个专业的认识又上了一个台阶。如果说从高中填写自愿到大一上学期接触交通工程只是一个表面的认知，那么这学期的学习，可以说是一个真正的实践。尽管这个实践还比较简单，是低层次中的低层次，但是也可从中学到不少东西了。在前几节课的学习中，我对交通工程有了进一步的了解。原本是想在这学期转专业的，因为本人对经济管理方面比较感兴趣，在高考填志愿时也对这方面有所考虑。转专业申请期间，我再次在这个方面做了认真的思考,但最终还是选择了留下来。因为我对现在越来越多的车辆、越来越拥挤的道路感到头疼，我对现有的道路设施以及交通环境远不如意。大家都希望追求更高效率、更便捷的交通运输方式。国家迫切希望人才来解决交通环境污染、交通事故问题。在2008年金融海啸狂扫世界之际，我国为促进消费，拿出4万亿用于国家基础设施的建设，其中就包括交通公共设施的建设。国家需要这样的人才，社会也需要我们来更好的建设，因此我下定决心投身到交通工程专业的学习中来，这里有足够让我施展才华的空间。在这学期的交通导论课中最让我难忘的就是户外的实践课了。我投入了饱满的热情，认真听老师的讲解。尽管那些深奥的图纸我一个也看不懂。最后我们用卢老师的方法测量的一个斜坡的坡度，我们将记录得到的数据给老师分析，让老师教给我们分析数据的方法，才发现我们还有很多有趣的东西要学。不管是测量还是摸泥巴，我们才刚刚开始。现在我们要做的就是打好基础，认真学好专业知识。真希望在今后的交通导论课程中，老师能更多的开展户外教学实践课程，或者更多的讲解交通工程本身的专业常识。本学期我对交通工程的专业书籍可以说是有了一次亲密的接触，这都是缘于我的那篇交通科技大赛的专业论文《半智能化公交导向运输系统》的撰写。为了这篇论文的写作，我到图书馆认真查阅了交通工程的相关书籍，翻阅学习了《交通工程学》，《交通运输规划管理》，《智能交通系统工程总论》等书籍。经过这次查阅我发现只要下一份苦心，再难的课程我也能把它啃动。交通工程的相关课程也不是想象中的那么难的。另外，在我完成论文的过程中，我也渐渐地对交通运输方面的知识产生了浓厚的兴趣。这一点不同于我身边大部分的同学，他们都喜欢交通土建方向，认为交通土建方向就业面更广，更好就业。而我更希望在国家交通规划建设方面，和交通运输管理规划方面尽一份微薄之力。老师是我校交通工程系具有权威性的老师，经过几次交流，感觉总是那么的亲切。希望老师能在今后多给我们上一些生动的实践课程，那样我们会轻松地学到很多。

汽车的主动安全与被动安全摘 要随着社会进步，科技发展，生活水平提高，汽车作为人们的代步工具开始走入平常百姓的家庭，尤其是城市化的加快，越来越多的汽车出现在我们身边，交通安全问题越来越凸显，各种安全隐患被无形放大，人们的生命安全也面临着更加严峻的挑战。传统的汽车安全措施并不能有效解决交通事故的发生，目前，汽车安全理念也在逐渐发生变化，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种念。关键词：主动安全； 被动安全； 安全新技术；上世纪60年代，美国要求所有车辆强制安装安全带被写入法律。现在，另一项重要的安全装备也被美国国家公路交通安全管理局列为强制安装配置———车身电子稳定控制系统。有专家预测，到2011年，在美国仅这一项技术每年就可挽救1万人的生命。不仅如此，现在越来越多技术都被集成到汽车中，来提高行驶的安全性。汽车的安全配置已经不再是安全带这样单一的配件，更多的配件和电控系统被集成起来，形成互不相同但又互相交叉的综合系统。汽车安全技术已经开始渗透到汽车的各个部分，请大家看下面的详细介绍。汽车被动安全一、什么是被动安全：被动安全是指汽车在发生事故以后对车内乘员的保护，如今这一保护的概念以及延伸到车内外所有的人甚至物体。由于国际汽车界对于被动安全已经有着非常详细的测试细节的规定，所以在某种程度上，被动安全是可以量化的。被动安全装置，则是在车祸意外发生，车辆已经失控的状况之下，对于乘坐人员进行被动的保护作用，希望透过固定装置，让车室内的乘员，固定在安全的位置，并利用结构上的导引与溃缩，尽量吸收撞击的力量，确保车室内乘员的安全。二、主要被动安全技术：1. 预紧式安全带当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。预紧过程预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同，除了普通卷收器的收放织带功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够在0.1s左右加强对乘员的约束力，因此它还有控制装置和预拉紧装置。控制装置分有两种：一种是电子式控制装置，另一种是机械式控制装置。预拉紧装置则有多种形式，常见的预拉紧装置是一种爆燃式的，由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后，密封导管内底部的气体引发剂立即自燃，引爆同一密封导管内的气体发生剂，气体发生剂立即产生大量气体膨胀，迫使活塞向上移动拉动绳索，绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动，织带被卷在卷筒上，使织带被回拉。最后，卷收器会紧急锁止织带，固定乘员身体，防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞2.乘员头颈保护系统（WHIPS）WHIPS一般设置于前排座椅。当轿车受到后部撞击时，头颈保护系统会迅速充气膨胀起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来伤害。3.安全气囊分布在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。在装有安全气囊系统的容器外部都印有（Supplemental Inflatable RestraintSystem，简称SRS)的字样，直译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。旨在 减轻汽车碰撞后，乘员因惯性发生二次碰撞时的伤害程度。做为车身被动安全性的辅助配置，日渐受到人们的重视。当汽车与障碍物碰撞后，称为一次碰撞，乘员与车内构件发生碰撞，称为二次碰撞，气囊在一次碰撞后、二次碰撞前迅速打开一个充满气体的气垫，使乘员因惯性而移动时“扑在气垫上”从而缓和乘员受到的冲击并吸收碰撞能量，减轻乘员的伤害程度。安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64%，甚至在其中有80%的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78%的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。 4.安全车身设计优良的车身结构是被动安全的主要课题。有研究表明，在道路交通事故中，绝大部分的碰撞能量被车身所吸收。安全车身的表现形式是车室结构坚固，在发身事故时变形量极小，充分保证内部乘员的生存空间；同时，车身前后能在碰撞时变形以吸收能量，减轻乘员受到的冲击。最新的安全带增加了预紧装置和限力保护措施，即当传感元件探测到碰撞发生时，预紧器通过爆破能量（比安全气囊的爆破能量小很多，因此后文中把安全气囊当做惟一先释放能量的装置）把安全带收紧，使安全带的吸能时间和距离得到延长。限力保护是在乘员受到压迫极限的时候适当放松安全带，避免不必要的伤害发生5.智能安全气囊安全气囊的工作原理是：当汽车前部遭受一定力量的撞击后，安全系统就会引发某种类似小剂量炸药爆炸的化学反应，隐藏在方向盘内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在车内人员的身体由于惯性作用向前冲撞即将撞上车上设备之前起到铺垫作用，以减轻身体所受到的撞击力。由于在事故发生的一瞬间必须完成铺垫功能，因此气囊必须以极快的速度弹出。这样能很好的有效保护驾驶员的生命。 三、被动安全性的新技术：1) 能承受碰撞吸收能量的车身及车门进一步改善能承受正面及侧面碰撞并吸收能量的车身, 改进车门设计, 增加横 梁, 使其能有更好的防侧撞能力, 采用中间有泡沫充填物的夹层钢板等。 2) 侧边安全气囊在头枕及椅背的侧方布置侧边安全气囊, 当发生侧面碰撞时, 气袋即膨胀吸收 侧撞能量,保护乘员的安全。 3) 乘员保护系统当预测到事故不可避免时, 中央微机控制系统, 便指令安全带收紧, 使座椅沿 滑轨向后移动, 使收缩型方向柱收缩到仪表板内, 使气袋投入工作。4) 紧急门锁释放装置当车辆发生碰撞, 传感器已确认发生碰撞, 系统能立即释放门销, 让车门能迅 速打开。5) 灭火系统发动机室内传感器检测出火情后, 即起动灭火装置自动灭火, 如装置失灵, 则 发动机罩自动释放开, 可从外面灭火。 6) 行车记录仪类似飞机上的黑匣子, 可以记录事故发生瞬间前后操作车辆和环境的多种信息, 而且可以再现导致事故的发展过程, 可以分析事故原因, 为以后预防提供可靠资料。 7) 紧急事故自动通报系统通过该系统车辆与负责交通管理的无线电台及时联系, 电台可以获知发生事故 的车辆的位置、事故及乘员受伤害的主要情况, 可以通知有关部门及人员及时前 往事故地点, 进行救援工作。如福特汽车公司的RescueCar技术可在碰撞事故发 生后立刻向有关部门报告，并在救援人员赶赴现场的途中转发伤员身体方面的重 要信息汽车主动安全一、什么是主动安全： 主动安全是指尽量自如的操纵控制汽车的安全系统措施。无论是直线上的制动与加速还是左右打方向都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。这样的汽车，当然就有着比较高的避免事故能力，尤其在突发情况的条件下保证汽车安全。主动安全体系大致包括以下几种系统。二、汽车主动安全技术：1. ABS（防抱死制动系统）它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。 对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。 2. EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。3. ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。4. EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。5. LDWS(车道偏离预警系统）该系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道0.5秒之前发出警报，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故，此外，使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯，该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。 6. TRC(牵引力控制系统 )TRC是防止车辆起步或加 速时车轮发生空转的装置。在冰雪等湿滑路面上，车辆急起步或急加速时，车轮容易 发生空转。 TRC能够通过传感器感知车辆在起步或行使过程中驱动 轮发生空转的情况，控制驱动轮制动油压以及发动机的动 力输出，提供最恰当的驱动力，防止驱动轮发生空转，提 高在湿滑路面上的行驶安全性。7. VSC(车身稳定控制系统 )前轮侧滑对各车轮轮胎进行适当制动，使车朝向内侧。 同时控制发动机出力， 使车辆不会冲出车道。后轮侧滑对轮侧轮胎进行制动，使车朝向 同时控制发动机出力，使车身稳定。8．刹车辅助系统作为辅助制动操作系统，刹车辅助系统可以在 紧急情况下提高刹车的制动力。 根据作用于刹车踏板的速度和力量，系统可以 判断出该刹车属于哪一类的制动。当系统判断 为紧急刹车时，即使驾驶员踩刹车的力量很弱， 系统也能通过自动控制发生大的制动力。 9.胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。10.倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。 倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。 11.芯片防盗系统财产安全也被人日益关注，一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统，还针对后行李箱结构进行了改进，变为遥控开启无锁芯防盗模式，大大减低了被盗被撬的几率，给车主财产方面的最大保护。自动巡航技术启动巡航系统，汽车就会保持一个固定速度自动前进，不用再踩油门。这样可以减轻驾驶员长途行驶的疲劳，最适合在高速公路上使用。但一遇有情况，必须立即刹车减速以防止事故发生，因此，司机必须随时准备刹车，采取刹车动作以后，巡航系统自动失去功能，必须重新加速后再次设置巡航速度。新型巡航系统则具有高度智能化功能，能够自动调整车速。装上新巡航系统的汽车在街道上行驶时，驾驶员可以将脚远远地搁在一边，车辆可自动减速、加速，仿佛有一位看不见的驾驶员在为你驾驶。人眼看得见的，自动巡航系统能察觉，就是驾驶员看不到的东西，它同样也能发现。它携带的GPS定位系统会时时提醒自动巡航系统近一平方公里范围内可能突然出现的物体。12.一体化底盘控制系统新型一体化底盘控制系统的功能，就是让驾驶员在急速行驶或转弯的汽车中不会撞得头破血流或被甩出车外。通过中央底盘控制器，将制动、悬挂、转向、动力传动等控制系统进行“电子化连接”，通过复杂的控制运算，对各个系统进行协调，使车辆整体性能和稳定性达到最佳水平，减少颠簸和快速转向时离心力造成的冲撞。 13.自动感应大灯和/或夜视辅助系统 自动感应大灯随车辆周边环境光线影响，系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够，大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统，这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度)，或者对环境光进行补偿。 夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技，作用都一样：在夜间或者视线不明的情况下，帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成，使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控，目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能，但价格很是昂贵，即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。三、主动安全性的新技术: 1）检测路面及环境状况系统使用传感器或摄像机检测路面状态(干燥、潮湿或冰雪, 有无障碍物等) ; 检测 周围车辆及障碍物的距离, 车辆的相对速度; 检测周围行人及交通状况, 夜间 则用红外线监视系统在显示屏上指示行人状况。这些检测不断地给驾驶员提供信 息或者危险状态警告等。2) 打瞌睡警告及唤醒系统使用安装在驾驶员前仪表板处的小型摄像机及夜间使用红外线扫描装置, 监视 驾驶员的脸部表情变化, 通过微机处理, 判别驾驶员是否打瞌睡。当驾驶员注意 力不集中, 处于危险状态时, 即发出警告响声, 同时还会由空调系统中自动散 发出具有提神效果的香气。3) 高适应性定速巡航系统定速巡航功能启动后, 该系统能根据前方车辆速度及后方车辆的距离, 自动减 速或加速。该系统比传统的增加了路面状态感知系统, 并用性能更高的微机控制 刹车系统及调节发动机的供油量。4) 紧急制动先期警告系统一般驾驶员在紧急制动时, 脚由加速踏板移到制动踏板时约需0 .8s。这一系统 可以监视驾驶员紧急制动的先期动作, 当加速踏板弹回的加速度达到一定值时, 制动灯即亮起, 警告后边车辆驾驶员, 使后车驾驶员多0 .8s 对前边车辆状况 的反应。配备该系统能减少车辆的追尾现象。5) 火灾隐患或轮胎气压过低的警报系统 该系统能在发生火灾的早期及轮胎气压过低时, 给驾驶员发出警告信号, 以便 及早消除隐患。6) 智能前大灯随转系统智能前大灯随转系统(Intelligent AdaptiveFronLighting System) 是在采用防眩玻璃、异型前照灯等措施之外，视觉方面除了根据各种行驶状况， 提供更加便于观察前方道路的灯光。AFS系统可以根据转弯角度和行驶 速度，自动地将近光束和曲光灯的照射轴向左右两侧调节，使驾驶员在夜间行车 转弯时更容易看清前方的路况，提高了行车安全。 7) 主动行驶安全系统该系统也称为行驶动力学调节系统, 不仅能保持和改进ABS 和ASR 的基本作用, 即汽车在纵向动力学临界状态下的稳定作用; 而且在汽车各种工作状态下, 都 能明显地减小侧滑危险, 即在横向动力学临界状态下, 也能起到稳定作用。 以牵引力控制系统(TCS)为例 ，TCS(TractiOn COntrOlSystem)又称驱动防 滑系统。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在 起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而 发生危险。因此需要对其牵引力进行控制。TCS依靠电子传感器探测到从动轮速 度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、喷油器 开闭时间、减小气门开度，从而降低发动机转速以减小输出扭矩。或控制降挡及 制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性， 提高爬坡能力。再比如电子稳定装置(ESP)ESPfElectronic StablityProgram)实际上也是一 种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可 控制从动轮。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加 速度传感器等。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过各传感器传来的车辆行 驶状态信息的分析，向ABS、TCS发出纠偏指令，帮助车辆维持动态平衡。ESP可 以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果 更加明显。有研究表明，ESC技术使美国每年降低了5000～8000 个交通死亡人数，在紧急情况下，驾驶员控制汽车的能力提高了34％ 。8) 卫星定位导行系统该系统可以向驾驶员提供有关交通信息, 如该车行驶时的所在位置, 前进路线 中交通事故及堵塞情况等。指导驾驶员如何按最佳路线行驶, 以便顺利到达目的 地。该系统可提高交通运输效率, 使驾驶轻松, 有助于交通安全。 9) 主动防撞技术主动防撞技术是汽车主动安全领域的一个重要研究方向。其原理是采用雷达、红 外线等多种方式来监测车辆周围的道路交通状况，一旦发现有两车相撞的危险时，就会给驾驶员发出提醒信号，或者自动采取制动、转向等措施来避免碰撞。近年来在主动安全技术研发方面屡创佳绩的日产公司最近就推出了2项车辆主动防撞技术，它们分别是侧面碰撞预防与追尾碰撞预防，用来强化日产旗下车型对于乘员的保护性能。这2项技术与之前推出的车道偏离警示系统及车距控制辅助系统相配合，可以很好地体现日产公司“安全屏障”的安全理念，为车辆及乘员提供多角度的保护。 侧面碰撞预防技术是在汽车车身的侧面装上传感器，当邻道有车时，如果驾驶员开始变道，就会以图像和声音发出警示的同时，通过分别控制每个车轮的制动器产生车辆的回转力，帮助驾驶员驾驶车辆不接近邻道车辆。至于追尾碰撞预防技术，则是通过车尾的传感器来监 测后方的情况，若是感应器检测到后方来车有可能追尾的话，会自动发出声音警告驾驶者，或是暂时接管制动系统的控制来避免被追尾。 近年来，日产公司在主动安全技术领域成果颇丰，开发了很多世界首创的主动安全技术，对降低道路 交通事故伤害起到了很好的效果。10 )安全的行驶方向控制系统当车辆偏离正确行驶路线时, 该系统摄像机摄取到白色路线标志的信号不正常, 便警告驾驶员或自动地回到原来路线。当车辆要改变路线时, 则会提醒后边车辆 注意, 以免发生相撞事故。11 )转弯减速调节系统当车辆行驶遇到弯道时, 由于驾驶员对道路不熟悉, 或者注意力不集中, 或者车速太高, 经常发生车辆撞上路标或者翻车事故。转弯减速调节系统可检测转弯车辆经由路面的转弯半径及曲率, 并相应地使车辆速度减低。 现代汽车安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。 汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。 未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。 结 论电子控制技术、微电脑处理技术、传感技术的应用，使车辆控制精度提高的 同时，也使安全技术得到了长足的发展。主动安全技术、被动安全技术的协调集成发展是势不可挡的发展趋势。减轻驾驶员的劳动强度、发生事故时能有效的保 护乘员及行人在安全方面也起到重要作用。相信未来的安全技术能够进一步增强 车辆的安全性，为更多的驾驶者、乘坐者、第三者保驾护航。参 考 文 献[ 1] 崔心存 主编.现代汽车新技术 . 人民交通出版社出版发行，2001.8 [ 2] 成洁,崔同杰.汽车主动安全控制新技术林林总总[ J].汽车应用 ,2005 [ 3] 余志生.汽车理论(第三版)[ M].北京清华大学出版,2004[ 4] 黄世霖,张金焕等.汽车碰撞安全性研究的新进展.清华大学, 汽车研所.1996 [ 5] 彭汉锐. 汽车主要安全装备与新技术[ 期刊论文]，城市车辆 [ 6] 中国汽车安全技术新进展分析报告[ 期刊论文]致 谢从论文选题到搜集资料，从写稿到反复修改，期间经历了喜悦、聒噪、痛苦和彷徨，在写作论文的过程中心情是如此复杂。如今，伴随着这篇毕业论文的最终成稿，复杂的心情烟消云散，自己甚至还有一点成就感。那种感觉就宛如在一场盛大的颁奖晚会上，我在晚会现场看着其他人一个接着一个上台领奖，自己却始终未能被念到名字，经过了很长很长的时间后，终于有位嘉宾高喊我的大名，这时我忘记了先前漫长的无聊的等待时间，欣喜万分地走向舞台，然后迫不及待地开始抒发自己的心情，发表自己的感想。这篇毕业论文的就是我的舞台，以下的言语便是有点成就感后在舞台上发表的发自肺腑的诚挚谢意与感想： 我要感谢，非常感谢我的老师。他们为人随和热情，治学严谨细心。在闲聊中她总是能像知心朋友一样鼓励你，在论文的写作和措辞等方面她也总会以“专业标准”严格要求你，从选题、定题开始，一直到最后论文的反复修改、润色，老师们始终认真负责地给予我深刻而细致地指导，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。正是老师们的无私帮助与热忱鼓励，我的毕业论文才能够得以顺利完成，谢谢您老师。好吧，这够完善的了，望采纳！！！望加分！！！

概述随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点交通安全问题已成为世界性的大问题。据报载，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。而传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。现代汽车主动安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。汽车主动安全系统为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾等也是主动安全设计。目前安全技术逐渐在完善，有更多的安全技术将被开发并得到应用。汽车主动安全技术ABS（防抱死制动系统）它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。 对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。LDWS(车道偏离预警系统）该系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道0.5秒之前发出警报，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故，此外，使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯，该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。?所用车型：奥迪、宝马、上海通用别克君越、凯迪拉克、雷克萨斯、迈巴赫、梅塞德斯奔驰、沃尔沃等倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。所用车型：雷克萨斯、上海通用别克君越、梅塞德斯-奔驰等芯片防盗系统财产安全也被人日益关注，一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统，还针对后行李箱结构进行了改进，变为遥控开启无锁芯防盗模式，大大减低了被盗被撬的几率，给车主财产方面的最大保护。自动感应大灯和/或夜视辅助系统自动感应大灯随车辆周边环境光线影响，系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够，大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统，这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度)，或者对环境光进行补偿。夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技，作用都一样：在夜间或者视线不明的情况下，帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成，使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控，目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能，但价格很是昂贵，即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。所用车型：凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、梅塞德斯-奔驰S系等相关运用车型(ASR奔驰/TCS凯迪拉克/TCR丰田/DCT宝马、电子稳定控制系统（ESP博世/DSC宝马/VSC丰田/VDC日产/VSA本田)、陡坡缓降系统（HDC）、自动驻车/上坡辅助系统、高位刹车灯（第三刹车灯）等这些都属于汽车主动安全配置产品。 除了以上这些在操控性方面的主动安全设施外，还有基于图像处理技术以及雷达感应技术，可以提前预防和缓解交通事故的汽车主动安全用品。其中以基于图像处理技术原理的碰撞预警系统为目前汽车主动安全产品中的领航者。最新汽车主动安全技术驱动防滑控制系统VSC车辆稳定控制系统四轮转向控制技术卫星导航与车距控制系统自动刹车系统LWDS车道偏离预警系统LNVS夜视系统FCWS前碰撞预警系统HMWS车距监控系统HUD抬头显示系统最新主动安全产品运用车型1、VOLVO-XC60 城市安全系统，自动刹车。2、奔驰公司，自动报警、自动锁定车速刹车。3、福建东南汽车工业集团----东南（三菱君阁）旗舰版已经配套车道偏离预警系统。4、(VOLVO-S80)配套车道偏离预警；5、( BMW-X5)配套车道偏离预警和HUD抬头显示系统；6、(宝马-745)配套被动式红外夜视系统；7、 新（奔驰-E350）带车道偏离预警和主动夜视系统上市；8、 新（凌志）LS460和E350已经配套视觉和雷达结合防撞系统；9、 现代顶级豪车（雅科仕）带车道偏离预警上市；10、 (雪铁龙C4)配套车道偏离预警系统；11、 英菲尼迪顶级版和起亚k7北京车展也展示带车道偏离警报器系统的车；12、欧洲2012年新车必须强制安装车道偏离预警（LWDS）。国际市场运用国际市场运用综述虽然人们采用各种方法来保证驾驶员的安全，但是如何避免事故发生才是我们对于未来车辆安全的讨论重点。因为只有最大程度地减少事故发生率，才能最好地体现车辆安全。可以预见，主动安全将成为未来汽车安全技术发展的重点和趋势。在不断完善被动安全系统的同时，逐渐地发展和应用主动安全系统，尽量避免事故的发生，结合行人保护的概念和技术的引入，完善对行人的保护是当今汽车安全的发展趋势。通过数据总线进行系统集成，可以将汽车安全的很多方面，例如防驾驶瞌睡装置、轮胎压力监测报警装置、行人碰撞保护装置集成在一起，提高汽车的安全性能。未来智能行人保护系统(IPPS)、高级驾驶员辅助系统、保持车道状态系统、夜视系统、高灵敏度雷达传感器和激光雷达技术的应用将大大提高汽车主动安全的水平。欧盟委员会和日本政府已颁布了新法规来保护行人和其他易受伤的道路使用者。相信随着技术和立法的不断完善，汽车主动安全技术将成为未来汽车安全技术发展的重点。它将与被动安全技术一起发挥作用，保证驾驶员和行人的安全。汽车安全性已经不仅是个技术问题，在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然，所以有着广阔的发展前景，越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。在汽车业群雄逐鹿的今天，中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向，在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。目前国内主动安全技术的研发还比较滞后，但广阔的前景不言而喻。当然主动安全的意识要不断的推广普及，让更多的人加入主动安全的行列中。更希望涌现一批像南京运泰汽车自动防撞器销售有限公司这样的以（关爱生命，造福人类）为主旨致力于推广主动安全事业的单位。

交通领域学术期刊投稿经验

你好，我觉得学术期刊的投稿要按步骤来。

首先，你要研读各大你专业领域内的权威学术期刊，了解他们的期刊定位，面向群众，或者可能的话，可以找到一位从事这方面的编辑询问。

假设你已经完成研究，有了结果，只剩投稿：1.写好文章草稿2.根据特定期刊调整格式（通常你的文章草稿也会受限于你的目标期刊和文章类型）3.申请特定期刊的账号，然后就按照在线投稿一步一步填4.需要的材料还包括一篇cover letter，大致介绍你的研究和文章，这个是给editor看的5. 确定你的文章作者，重要的包括一作和通讯作者6. 确定你想要包括的reviewer以及你想排除的reviewer，通常这个部分跟你的竞争关系确定7. 然后submit，等回复8. 短则数周，长则数月之后，editor会给反馈： A, editor 直接拒掉，不给reviewer看；B,给reviewer 看后，reviewer觉得不好，拒掉；C,reviewer们看了之后分歧很大，需要修改，那么改了再投；D, reviewer们一致认为好接收；9. 如果你被拒，换期刊再投，回到2。

你应该在保证自己研究成果公允的结果下，按照编辑给予的意见进行充分的修改，同时可以多听听前辈的意见，问问投过稿的师兄师姐，多学习一些小技巧。

这些流程都没那么重要，最重要的还是你的论文的内容的质量。祝各位顺利过稿。

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写好学术论文的方法从攻读硕士学位、博士学位到作为研究人员，几乎很少有人真正研究过如何写好一篇学术论文的问题。在读书期间，导师一般是交给学生专业知识和获得专业知识的方法，而不会叫给学生写好论文的方法，从事研究之后，大多数人又忙于写论文，给予发表论文，而不会去考虑撰写论文的方法。因此，国内学术界存在着一个非常普遍的现象，为拿学位、为职称、为获奖而撰写论文，基本上不会去考虑如何使自己的论文有学术创新。结果，都很难发表出来，而为了发表出来就走关系，找熟人。一旦达到自己的目的之后，学术就永远拜拜了，什么学术研究、学术创新，都不过是人生目的的手段而已，根本就不是目的。因此，有学术责任感的学者越来越少，甚至根本没有，而为学术之外的目的来捞取学术功名的确比比皆是。也难怪有中国学术大多数是垃圾之说了。所谓磨刀不误砍柴工。要撰写好一篇学术论文，必须要掌握好撰写学术论文的方法。本人从事研究二十余年，从事学术刊物的主编已有近十年的经历。从事学术研究使我有专业的眼光来看待学术问题，而作为主编则使我有机会抛弃学术研究的浮躁而冷静地从刊物的角度来思考学术创新的可能性。因而，我可以有机会把两种不同的眼光和视角交织在一起来谈谈如何撰写好一篇学术论文的问题。一、选题选题是否成功是研究成功的前提。有一种说法，哲学社会科学不像自然科学，没有成功与不成功之说，只要愿意去做，最后必然成功。此话谬矣。没有好的选题，即便是洋洋洒洒数万言乃至数十万、数百万言，结果都是无用的废话。这就不能视为成功的研究。成功的研究一定是建立在成功的选题之上的。那么，什么是成功的选题呢？简而言之就是选题要有问题意识。问题意识是是什么呢？一是指研究的目标取向。成功的选题应该是揭示研究的目标取向，也就是要使研究达到什么样的目标。研究的目标取向所反映的是研究是否有价值，是否值得研究。因此，从选题来看就可以知道该问题研究的状况和可能发展的趋势。如果选题没有揭示研究的目标取向，而只是陈述了一个事实，那么就意味着该研究不值得研究，或者说前人已经做了比较详尽的研究，在目前的状况下已经没有深入的可能了。这种选题就不应该去选。二是指研究的具体范围。成功的选题应该是范围具体，不是大而全的。也就是选题不能过大，过大的选题会使研究无法深入下去，只是如蜻蜓点水。另一方面是题目太小，研究就会过于沉迷于琐碎的细节，从而使研究失去了价值和品位。特别是有的细节并不具有代表性，也不能真正反映事物发展的趋势，但由于研究者的视野太小，没法从细节中发现事物发展的基本规律。特别是做历史史料研究的往往都有这样的毛病。三是要对一个学术问题产生质疑，或者说要有争鸣性。学术研究是无止境的，真理更是无止境的。很多学术观点在当时是对的，或者说是真理，但时间和条件都变化了，因而其真理性也会发生变化。因此，选题一定要敢于质疑，但质疑必须要有理有据，而不是随便怀疑。在有理有据的基础上的怀疑，这样的选题一定是有价值的。总之，选题是很讲究技巧的。选题实际上是积累后的第一次思想井喷，没有积累就无法进行选题。好的选题可以使研究事半功倍，好的选题是论文成功的前提。在选题之后，还有一个重要的问题就是题目的表达，即怎样把这个内容表达出来。这里也有几个讲究：一是题目不宜太长，太长表明作者缺乏概括能力和抽象能力，题目要求精炼、简洁，要力求达到多一个字太长、少一个字太短的水平。二是核心概念不宜多，最多两个，最好一个。这就必须贯彻“计划生育”政策。核心概念超过两个，论文到底研究什么就非常难把握了，而且概念太多通篇很可能就是在解释概念，实质性的内容就被冲淡了。三是表达要精准，题目如果引起歧义，或者模糊不清，那么论文在写作是很可能出现跑题现象。二、文献梳理和文献的使用文献是写好论文的材料，也是研究的基础。它反映的是研究者的专业基础和专业能力。没有文献，就相当于造房子没有砖块一样；同时，没有文献也像在空中造房子一样没有基础。文献是学术传承和学术伦理的载体。尊重文献就是尊重前人的研究，尊重文献，也体现了学术发展的脉络。因此，文献在撰写论文中至关重要。在撰写论文之前，一是要对文献进行必要的梳理，二是要善于使用文献。（一）关于文献梳理1、梳理文献的目的是什么？选题的问题意识来源于对文献的阅读和分析，问题意识不是凭空产生的，二是基于既有的研究而发现问题。梳理文献的目的在于：其一，梳理所选问题的历史发展脉络。任何问题都有一个发展脉络，不了解学术发展的脉络就不能对学术问题进行深入研究。也就是说，这个问题是从哪里来的，然而才能预判这个问题的未来发展方向可能是什么。不仅要梳理这一问题国内研究是的现状，而且还有梳理国际学术界对这一问题的研究现状，从而全面把握这一问题研究的基本状况。如果打开电脑就直奔主题，对某一具体问题洋洋洒洒地写下去，也不去查阅相关文献，结果可能是低水平重复的东西。这样的论文时没有任何价值的，即便发出来，也仅仅是作为工作量或评职称的成果而已，并不代表它对学术有什么贡献。在学术论文中，开头就直奔主题的论文，一般都不是好的论文。人贵在直，文贵在曲。论文的贵也在曲。而这种曲是通过对前人既有研究的追述和分析表现出来的。其二，梳理文献是充分肯定前人所做的学术贡献。任何人的研究都是在前人的研究基础上进行新的探索。这就是牛顿所说的，站在巨人的肩膀上。在研究中，这个巨人不是具体的一个人，而是所有对该学术问题作出了贡献的前人。学术的传承就是要尊重历史，不尊重前人的学术贡献，就难以开拓新的研究领域，也难以对学术研究进行深入研究。不尊重历史，我们同样会陷入盲目自大的学风，以为别人都没有达到自己的水平，从而最终也会陷入重复别人已经说过的故事，浪费学术资源。其三，梳理文献最根本的目的是发现前人研究中的问题，从而为自己的研究找到突破口。学术问题大多不是一代学人就能解决的，一代学人只能解决那一代学人的认知水平之下所能解决的问题，但即便如此，也存在着研究的疏忽和漏洞，也会因主观能力的不足而存在着研究的缺陷。因此，后辈学人就是要反复不断地阅读、比较和分析前人的既有研究成果，从中发现研究中存在的问题和漏洞。这样，自己的选题就有可能或者延续前人的研究使之深化，或者发现前人研究的漏洞和不足以进行弥补，或者在原有的问题领域发现新的研究处女地。这才真正体现了所做选题的研究价值。2、如何梳理文献？不少作者喜欢在引言中一口气把所有相关的文献都罗列出来，认为这就叫文献梳理。但是，把所有相关文献罗列出来肯定会占据了论文的篇幅，会导致宣兵夺主的论文结构。文献罗列太多，正文就要腾出篇幅来，结果正文想写下去但发现篇幅越拉越长而不敢深入下去了。这种文献梳理方法是最不可取的。正确的文献梳理方法是：其一，选择有代表性的文献，即在权威刊物上发表的论文和权威论著，这些论文论著代表了学术发展的基本状况。不能把那些不入流的刊物上的文章都罗列出来。其二，选择有代表性的作者的论文，也就是权威学者，或者是活跃在学术界的作者的论文、论著。这些论文论著同样也代表了学术发展的基本态势。其三，选择研究的视角来梳理文献。也会是结合你要研究的视角特别是具体的问题来梳理文献，这样范围就大大缩小，也有利于作者把握文献。其四，不一定千篇一律地要在引言中进行文献梳理，引言可以对问题的来龙去脉进行适当阐述，在正文撰写的过程中，可以对具体的观点进行文献追述。这种方法要求作者对学术史特别是前人的学术观点十分清楚，对论文的写作已经有娴熟的技术。这就不是一般的新手能够把握的了。（二）如何使用文献？在文献的使用上，相当多的作者以为文章有注就是使用了文献。但是，论文究竟使用了什么文献？还有就是所用文献是否与所引用观点具有一致性。在使用文献上有以下几种错误倾向：1、为文献而文献，也即是在文献上凑数。用一大堆文献来吓唬读者，显示作者是看阅读了大量文献的，但仔细看后，会发现文献与论文的观点关联度不高。实际上就是假文献。一般的审读者可能不会认真看文献，但作为编者，特别是主编第一眼就是要把我好文献关，决不能让作者在文献上鱼目混珠。2、文献与所引用的观点属于张冠李戴，引用的观点本来是张三的，但作者因有惰性不愿意去查对，只是在二手文献中看到了李四用了该观点，于是就以为这个观点就是李四的。这种情况非常严重。3、绝大多数是自引文献，完全回避其他学者的研究。这种情形体现作者的是自傲，以为这个问题没有人超过自己，因此不愿意引用他人的观点。甚至为了突出自己，把自己在非常不起眼的刊物、报纸上发表的小文章都自引出来。这种情形表明作者有沽名钓誉之心。因此，使用文献是不能有任何投机取巧的方法上的，必须老老实实。使用文献体现了一个学者治学是否严谨，研究是否下功夫。因此，使用文献时：1、切忌文献堆砌，使用文献的价值在于体现论文的研究深度和严谨性，而不是通过堆砌文献了炫耀自己的专业知识多么广博。如果是这样，结果可能是适得其反。2、切勿张冠李戴，一定要去查找文献的源头，如果是经典著作的文献，就更加需要去阅读和查对。比方说，马克思、恩格斯的著作是合在一起的，但有的作者没有去读他们的著作，而是从别人的引用中直接就引过来。同时由于没有弄清楚究竟是马克思的观点还是恩格斯的观点，可能会弄错了。这样就成为学术笑话了。切记要查阅文献，不可“人云亦云”。尤其是外国文献有的作者不愿意阅读，而别人引用之后，自己在没有阅读的情形下而引用了，甚至还想用外文形式来冒充。这在学术界是有公案的。张冠李戴还有一种情形就是引用观点时是一个学者，但注释文献时却是另一名学者。这表明，作者根本没有读过背阴观点的学者，而是从注释文献归属作者的论文中看到了这句话，同时又不愿意花时间去查对，所以也是一种张冠李戴的情形。3、切勿用网络文献、报纸文献。学术的浮躁与否，学术的严谨与否，从文献的使用上一看就清清楚楚。如果通篇文章的文献都是网络文献或者是报纸文献，这样的论文无论如何都是不深入的。有的作者会说，网络文献、报纸文献表明论文时最新的观点。但是，网络文献和报纸文献并非是学术观点，也并非是经过严格论争的学术观点。或者说，这样的观点没有学术底蕴。因而，这些文献不能支撑一篇学术论文。当然，网络文献、报纸文献是否就不能用了呢？那也未必。有的数据必须通过网络来发布，如一些统计机构的统计数据，调查数据等都是从网络上发布的。简而言之，权威机构的网站、权威学术机构的学术网站、国际知名的研究机构网站等，这些网络文献完全可以用。4、切勿想当然地使用文献，包括弄错出版时间、引用内容错误、页码错误、作者和译者错误等。这些会导致论文出现严重的硬伤。三、论证的逻辑研究是一个论证的过程，论证是一个严密的逻辑思维过程。这个过程应该是然而，当前众多的论文缺乏这种思维，大多数用发散性思维来写论文的，因而论文就缺乏深度。论争的逻辑体现在一下几个方面：1、层次感，而不是平面感好的论证逻辑一定是立体的、有层次感的，而不是平面性。世界是平的，这只是一种臆想，论文的论证逻辑是立体感的，这是一个刚性的现实要求，而不是臆想。好的论证逻辑就像博洋葱，一层一层拨到中心，最后才知道洋葱中心究竟是什么。而平面性的论证逻辑缺乏新奇感，就像摊大饼，一开始就知道大饼中是什么内容了，所以这样的论证不会给人遐想，也不会带来新奇。好的论文，同样要给读者带来出人意料的结果。2、缜密性，而不是一盘散沙论证真缜密性体现的是作者的思维能力，也体现作者对专业知识掌握的程度。专业基础扎实的，其逻辑思维能力肯定要强。相反，没有扎实的专业根基，那么其论证肯定是碎片化的。因为，他掌握的专业知识本身就是碎片化的。碎片化的专业知识，只能导致碎片化的论证逻辑。有不少学者，虽然在学术界也有一定的知名度了，但专业基础并不扎实，所以在撰写论文时，基本上就是用1、2、3、4……进行罗列，而缺乏缜密的逻辑推理和逻辑证明。这种状况可能还不是几个人，而是一代人的问题。因为，中国又一代学人是在文革中成长起来的，读书不多，且能有经过专业的训练，缺乏专业素养，但通过自己的努力也的确跻身于知名学者之列，但这种缺陷他本人根本就没有办法弥补。所以，这一代人基本上是在碎片化的知识结构中提出一些碎片化的观点，而不可能成为治学严谨、有深厚学术底蕴的学者、思想者。3、科学性，而不是宣传性学术研究无疑是一个求真的过程，这一过程需要通过大量的事实或史料经过逻辑论证之后才能得出结论。正是这样，学术才具有真理性和科学性。然而，当今的学术研究越来越缺乏这样的精神，做历史研究的不愿泡图书馆、档案馆，做现实研究的不愿做田野调查，用的是二手材料和二手数据，并且先预设一个价值立场，用这些材料和数据来证明这个预设的立场或观点。殊不知，同样的材料和数据可以证实完全相反的两种观点。这样，学术研究因没有按照学术规范而导致学术失去了科学性和真理性。反过来，预设一个观点，可以毫不费力地找到相应的材料和数据来证明这个观点，这同样也会导致难以找到学术的真理。这两种情况都会造成对学术的伤害，即任何人都可以从事学术研究，学术也就从根本上丧失了其尊严，也无所谓学术权威可言。正确的方法是在阅读了大量文献之后而形成新的观点，然后再回到材料通过更多的材料来证明你的观点的科学性。预设观点然后来找材料这是宣传的基本方法。当前学术的科学性越来越被宣传性所取代，原因在于：一是当今行政干预学术的现象非常严重，学术质量（评奖）、学术水平（各种学术称号）、学术考核等都是行政领导来评价的，在这种情况下，甚至行政级别与学术水平成正比。在行政干预之下，学术就越来越多地为行政服务，从而使学术成为政治的附属品，为政治宣传服务。二是一些学者为了尽快地提升自己的行政级别而不断做政治宣传的“学问”，学理性的研究被束之高阁，应景性的宣传文章则一挥而就，但往往是正确的空话、无用的废话。三是宣传性的“研究”比真正意义的学术研究容易出成果，而且也轻松。看积分报纸，浏览几个主流网站的文章，就马上形成了自己的一篇文章。而且，只要政治正确，这类文章不愁没有地方发表。学术界的浮躁也就可想而知。4、学理性，而不是口语化学术论文肯定是学术性很强的，它必须要超越日常生活的口语化表达。口语强调是能让读者听得懂，所以具有随意性。而学术论文并不是要大众听得懂，而是要有专业背景的人才能听得懂。如果都能听得懂，那就不是学术论文了，那就是日常的讲话了。有一种观点在嘲笑，学者的论文时在自娱自乐，别人都看不懂，这种论文对社会根本就没有用。我觉得这种观点实在是肤浅可笑。学术论文都听得懂、看得懂，那就不叫专业学术论文了，学术论文肯定只有专业人士才能看得懂；而且学术论文传承的不是一般的文化，而是一个民族的核心文化，这种文化是民族发展最大的精神动力和智力支持。它的影响是战略性的，而不是当前的普罗大众能不能看得懂和听得明。当然，学术的思想肯定要进行大众传播，这时候就需要用通俗的口语化方式来跟大众交流。5、严谨性，而不是随意性学术研究是一个求真的过程，因而需要研究者必须在论文写作中要有严谨的态度。当前学术的浮躁特别是科研管理部门要求快出成果，从而助长了学术上的各种不端行为。例如，一是随意使用数据。学术论文在使用数据时一定要是权威性的数据，也就是权威机构发布的数据。然而，由于当前数据发布的机构比较多，一些作者在选取数据时太随意，不去研究一下机构本身的权威性，结果所用的数据被学界所质疑。有的甚至因找不到数据的来源而随意改动数据，导致数据时去了真实性。包括所用材料和文献也是一样，近年来，外国著作引进翻译太多，翻译也太随意，甚至译著中曲解了原著的意思的都有，但作者在使用这些翻译著作时没有认真挑选，手中有什么就是用什么，结果把错误的文献内容引入自己的论文中，导致论文出现一些硬伤。此外，研究的严谨性还可以从使用文献中体现出来。有的丛书文献出版时间是不一样的，而引者可能会想当然地就整套丛书都是同一出版时间，这也是论文的严重硬伤。如《邓小平文选》（1-3卷）其出版的时间是不一样的。关于调查的可靠性在于，调查的手段是否可行，抽样的方法，以及统计的方法等。6、围绕核心问题展开论证，而不是学术散文天马行空学术论文肯定有一个核心观点，因而在论证过程中就必须是围绕这个核心观点展开，所有的材料的目标都是指向这个核心观点的，而不是从核心观点延伸出去。一旦延伸出去就有可能偏离主题。然而，现在不少作者完全是为了凑字数，为了这个目的，论文的关键词非常多，几乎是每一小节讲述一个关键词，整篇论文很有可能是一个拼盘，而不是在一个关键词或者一个核心观点统领之下的论文。结果，篇幅很长，但不知所云，完全是如脱缰的野马，怎么也拉不回来。这样的文章之可以说是学术散文，而不是学术论文。四、论文的修改与查证文章不厌百回改。这是研究的一种态度。如今大多数人不愿意修改，也不愿意查证文献和材料。这显然缺乏对学术研究的认真和严谨性。作者自己修改文章的要求：其一、对文章的总体结构在进行斟酌。主要是看是否在结构上存在着不合理的现象，如虎头蛇尾；或者是结构上的不相称性（把没有直接关系的两个问题放在一起来讨论）。其二，对文章的逻辑进行梳理，看是否存在逻辑上的不连贯性。其三，对文句进行斟酌，看表达是否存在问题其四，对文献进行查证，是否存在着文献的错误其五，对数据进行核对，看是否存在数据的错误其六，对注释进行核对，看是否存在差错如何对待编辑部的修改意见其一，在正常情况下，编辑部提修改意见就意味着此文有可能经过修改后达到发表的水平。而没有任何新意的情形下和没有人脉的情况下，编辑部不会对没有任何新意的文章提修改意见。其二，编辑部看问题一般视野要宽一些，看问题的视角要大一些，提出修改意见，作者尽可能满足编辑部的要求其三，如果编辑部的修改意见确实不妥，作者可以回信阐述自己的观点，编辑部认为说的有道理的话，一般也会尊重作者。其四，不要以为编辑部可以刁难，多次的来往只能回使论文跟家完善，而不是在修改多次后否定作者的文章。即便有的修改时多余的，编辑部也会反复推敲的。五、论文的结尾论文的结尾既是整篇论文的点睛之处，也是揭示学术在未来研究的发展趋势。因而，结尾一定要有气势，气势磅礴的结尾，往往能够凸显论文的整体品质。从当前的学术论文来看，结尾主要有以下几种问题：其一，论文根本就没有结尾，当论证完毕后，论文就嘎然而止。这是典型的虎头蛇尾。其二，没有对前面的研究进行总结，而是离开前面的研究谈体会，因而没有体现结束语的作用。其三，对前面的研究泛泛而谈，没有集中到观点上来，从而显得太平淡。其四，太简单，有结尾与没有结尾没有什么区别，这样的结尾就没有意义。那么，什么样的结尾才是好的结尾呢？我认为至少要体现一下几个方面：一是要能够从宏观上对论文进行观点性的总结。前面主要是论证，证实或者证伪，但尚未突出自己的观点，所以必须要有一个结尾来提炼作者的观点，使读者更清楚作者的观点。二是要有大气磅礴之势，有行云流水之气。前面的论证是一个小心求证的过程，不能展示作者的文笔，但在结尾部分，可以放开手脚，解放思想；可以充分展示作者的文采来归纳和抽象论文的要义。三是结尾除了归纳观点外，也可以对该问题研究的发展趋势进行科学的预测，以及对该问题的进一步思考。六、遵守学术规范，信守学术道德学术规范是学术的生命线。学者必须要按照学术规范从事学术研究，而不可随心所欲题“想法”。如果仅仅是提“想法”，没有被证明的“想法”，仅仅是一个假设而已。一个假设性的观点决不能代表一种学术水平。只有用理论方法进行了符合逻辑的证明之后，如果这个“想法”具有创新性同时又符合学术逻辑，那么这个“想法”才转变为学术观点，这个观点就代表了学者的学术水平。当前，社会的浮躁也同样渗透到学术领域，使学者不再沉寂与象牙塔，而是通过学术论文的大跃进而成就自己的虚名，从而获得各种各样的学术荣誉和学术奖项，最终捞取相应的学术地位。结果，有的就不折手段，通过各种学术不断行为和学术腐败进行学术制假造假。当前，学术不断、学术制假造假行为在论文上表现在以下几个方面：1、抄袭剽窃或抄袭观点，或抄袭材料，或抄袭段落，或抄袭文献，或将别人的文章略作改动整体性剽窃，或仅仅是把题目改动署上自己的名字。2、强行在他人成果上署名这主要有一下几种情形：一是导师与学生的关系，导师规定学生发表文章必须把导师的名字署上，甚至要求署名第一作者，但导师并没有审阅文章，一旦文章被人举报，导师就千方百计回避；或者公然宣称自己不知道，是学生自作主张署上的。二是上下级同事关系，尤其是领导与被领导的关系。或者是下级刻意为领导捉刀代笔；或者是上级借用行政权力强行要求3、篡改文献和数据、故意断章取义这主要是不愿意去核对数据和文献，而自己的论文可能又特别需要这样一组数据来证明自己的观点，结果只好对边缘有数据进行为我所用地篡改，或对文献的观点进行刻意地曲解，或断章取义地引用，以迎合自己研究的需要。4、注释有误或做“伪注”，如前面所说的张冠李戴5、低水平重复不愿意去阅读文献，因而不知道学术发展动态，导致自己的研究在重复着前人的研究，甚至重复着同辈学人的研究。6、转引二手文献并且未核对导文献导致以讹传讹7、只引证自己的论文，自我吹嘘8、阅读中文文献却引用外文表达文献，结果弄巧成拙9、源于外文书刊却译成中文，结果牛头不对马嘴10、转引外文注释却不注明原出处，让人难以查找原文献，难以辨认其真伪11、一稿多投，有的甚至是略作一点“乔装”后就投给不同的多家刊物

不好投，要求很严格的。交通运输工程信息与系统期刊文稿要求：学术性,科学性,强调新颖性;论点明确,论据扎实可靠,逻辑严密;文稿一律进行检索审核，重复率必须低于30%

交通领域学术期刊投稿要求

《公路交通科技》是交通部公路科学研究院主办的北大核心期刊，荣获第一届交通部优秀科技期刊，综合影响因子为0.517。公路交通科技报道国内外有关公路交通建设方面的科技动态。建筑网现编对公路交通科技杂志作了如下介绍。公路交通科技杂志社简介《公路交通科技》（月刊）创刊于1984年，为中华人民共和国交通部主管、交通部公路科学研究院主办的中央一级学术性期刊，办刊方针是促进、推广和传播我国公路交通领域的创新性研究成果，为广大科研人员建立更加广泛的国内外学术交流平台，推动我国公路交通事业的发展，提高行业内的科研和管理水平，为社会主义现代化建设服务。《公路交通科技》杂志经过20余年的发展和建设，始终走在宣传报道工作的最前沿，已成为我国公路交通行业广大科技工作者最重要、最权威的学术期刊。本刊目前为第六届中国百种杰出学术期刊（中国公路交通行业唯一入选期刊），《中文核心期刊要目总览》（第四版）公路交通类核心期刊，中国科技论文统计源期刊，并被中国科学引文数据库（核心库）和美国《化学文摘》等国内外著名文摘和数据库长期收录。《公路交通科技》1992年被评为第一届交通部优秀科技期刊；1997年评为第二届交通部优秀科技期刊二等奖。公路交通科技杂志栏目设置道路工程、桥隧工程、智能运输系统与交通工程、汽车工程、运输经济、环境工程、筑路机械公路交通科技杂志荣誉CA 化学文摘(美)CSCD中国科学引文数据库来源期刊(含扩展版)SA科学文摘(英)万方收录(中)上海图书馆馆藏剑桥科学文摘北大核心期刊(中国人文社会科学核心期刊)哥白尼索引(波兰)国家图书馆馆藏知网收录(中)统计源核心期刊(中国科技论文核心期刊)维普收录(中)Caj-cd规范获奖期刊公路交通科技杂志社征稿要求1．《公路交通科技》文章内容要论点明确，层次清楚，结构严谨，术语准确，语句精练，数据可靠，图表清晰，不涉及国家政治、经济及技术秘密。稿件篇幅要求控制在8000字以内。2．《公路交通科技》文章摘要要反映作者强调的观点及论文的主要结论，字数200～300字左右，关键词5个以内。3．《公路交通科技》正文内小标题的层次不超过3级，数字、量、和单位应符合国家标准（用国家规定标准单位符号）；表格要求使用三（横）线表，写清表头，序号；插图一般不超过8幅，写清图名、序号。4．来稿中摘编或引用他人作品，务必按照《著作权法》有关规定标明原作者姓名、作品名称及其来源，在参考文献中标出。参考文献按正文引用顺序用阿拉伯数字排序，并用方括号标注，书写格式为： [序号]作者姓名.文章题目[文献类型].期刊名，年，卷次（期）：起迄页码./出版地：出版社.5．来稿如获得有关政府部门或社会团体设立的研究基金或课题资助务请列出基金名称和编号。以上就是中达咨询对《公路交通科技》的介绍。如果您想了解更多关于公路杂志的知识，请关注中达咨询的建筑知识栏目。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

不好投的，交通运输工程信息与系统期刊是不好投的，审核比较严

不好投，要求很严格。交通运输工程信息与系统期刊文稿要求：学术性,科学性,强调新颖性;论点明确,论据扎实可靠,逻辑严密;文稿一律进行检索审核，重复率必须低于30%。

交通运输工程信息与系统期刊好投，交通运输系统工程与信息属于不错的杂志,而且该杂志应该是国内同类杂志中相对高品质的吧。编辑部和审稿专家修改非常认真。