国际航空论文发表

国际航空论文发表

有本国际航空航天科学

推荐《系统仿真技术》，以下是关于该杂志的简介，请查阅：《系统仿真技术》杂志是中国系统仿真学会会刊，建模及仿真方法学、仿真计算机及仿真软件、训练、研究及系统运行中的仿真器、仿真中的人工智能技术、并发分布交互仿真技术、先进制造领域中的建模与仿真技术、虚拟现实与可视化、国内外仿真技术及科学计算的最新进展并设立了”仿真实例”、”科普园地” 、”专家论坛”及会议、书刊介绍。

这个会议收稿质量还是比较高的，认真写吧，多看看前辈的论文，过不过这个不好说。

航空航天是一个充满活力和发展潜力的领域，它涉及到人类探索和征服天空和宇宙的梦想。在航空航天领域中，有许多方向值得关注和研究，以下是其中几个方向：1. 航空工程：航空工程是航空航天领域中最基础的方向之一，它涉及到飞行器的设计、制造和测试。在这个领域，研究者可以探索新的材料、新的制造技术和新的设计理念，以改进现有的飞行器和开发更先进的飞行器。2. 空间技术：空间技术是研究如何将人类送入太空和探索太空的方向。在这个领域，研究者可以探索新的火箭技术、新的卫星技术和新的太空探测器，以提高人类探索太空的能力。3. 航空安全：航空安全是航空航天领域中非常重要的方向之一，它涉及到如何保障飞行器和乘客的安全。在这个领域，研究者可以探索新的安全技术、新的飞行员培训方法和新的飞行器维护技术，以提高航空安全水平。4. 航空交通管理：航空交通管理是航空航天领域中涉及到航班调度、空中交通管制、航空通讯等方面的研究。在这个领域，研究者可以探索新的空中交通管制技术、新的飞行计划和航班调度方法，以提高航空交通的效率和安全性。总之，航空航天领域中有许多方向值得关注和研究，每个方向都有其独特的挑战和机遇。如果你对航空航天领域感兴趣，可以根据自己的兴趣和特长选择一个适合自己的方向进行深入研究。

国际航协发表航空货运论文

关于中国航空货运企业转型的思索随着中国改革开放的进一步深化，资本市场刺激中国经济瞬间爆发，与邻国和地区的政治形势进入前所未有的良好局面，国民经济开启了新一轮高速增长期，知名跨国公司、风投公司纷纷涌入中国内地，令中国成为举世瞩目的“新经济中心”，这带给中国航空货运企业前所未有的机遇，同时也带来了挑战。由于国内外贸易和经济活动的不断增加，航空货运业务量呈现出蒸蒸日上的喜人局面，各家航空公司对航空货运业务更加重视，在航空公司的发展战略上，从以前“轻货重客”逐渐转变为“客货并举”的战略形态，对货运在运力和基础设施建设上加大投入力度，航空货运的运力从过去主要利用客机腹舱的空余吨位，迅速发展到大力引进B747大型全货机，并投入国内、国际货运航线的运营。但是对于航空公司来说，航空货运的形势却不容乐观，2007年，伴随着油价从每桶3500元飙升到每桶8900元，燃油成本占到航空公司变动成本的70%以上，在欧美等国际长航线上，由于面对实力雄厚的竞争对手，国内航空公司很难盈利，尤其以回程航线为甚。外航如UPS、FedEx和德国汉莎等却能保持货运收入与业务量齐头并进，在中国货运市场的年利润增长率达到20％以上。造成中外航空货运公司竞争能力和收益水平差异较大的一个重要原因是：中国的航空公司未能根据现代物流对航空货运企业的要求，及时调整自身市场营销和经营模式。目前国内航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式等创新方面依然相当匮乏。国内航空公司在提供服务方面，很难看出有多大的服务差别，同行间的竞争手段也大多是简单的价格战。这就怪不得货主们普遍认为，国内各家航空公司的服务都差不多，将货装进哪家的飞机都一样，这就造成货主选择航空公司的标准自然是哪家的便宜，货就往哪家送。国内航空企业为了扩大市场占有率，在市场上互相杀价，大打价格战。货运代理恰恰就是利用航空公司之间的恶性竞争，向两边压价，逐渐控制航空公司的货运价格，利用手中掌握的货源，不断要求航空公司给予更多的折扣和促销费用，这就是造成航空公司货运收益水平不断下滑的根源。由此可见，各航空公司服务产品的单一性以及服务范围的局限性，让航空公司在竞争中未能显示出自己的特色和优势，并由此造成货运代理可以在各个航空公司之间任意选择和压价。但是，为什么外国货运航空公司的收益水平却能上升，而不轻易受代理人摆布呢？如分析FedEx和UPS的运营模式，我们不难发现，FedEx和UPS的业务主要分成三大块：1.门到门的航空快递；2.机场到机场的航空普货运输；3.为大型跨国公司提供的一站式航空物流供应链业务服务。从中可以看出，这些所谓的快递公司已完全渗透入传统航空公司的普货运输领域，不再局限于文件、包裹等小件物品的运输，而是在航空货运市场上与传统航空公司展开了激烈的竞争。国内航空公司如果要继续生存，就必须转变经营理念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务，更是其极具竞争力的高端产品，也是国际大型跨国公司最为欢迎的物流产品，同时具有对服务要求高、价值增长快、市场前景广阔的特点。降低客户的经营成本，并不是通过简单的降低航空运输价格来实现，而是通过增值服务来实现。只有把客户的利益与优质的航空物流服务紧密地结合起来，才能获得航空公司更大的发展新机遇。由于现代物流思想和经营模式对于中国从业者来讲还比较陌生，而国内航空物流也正处在起步阶段，应该看到，航空公司由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源以及丰富的行业管理经验，在向现代物流企业转变中具有得天独厚的优势。但是，中国的航空公司同时也存在着一些通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，IT网络服务功能单一等问题，这些都将严重削弱航空公司在日益激烈的市场竞争中的实力。在此，以国货航为例，想要顺利转型为现代航空物流企业，就必须从以下几个方面入手：一、应当树立以“客户为中心”的物流思想与服务理念。传统的运输业务，只是向客户提供固定而单一的服务，而物流服务则是根据客户的需要，针对顾客特点提供个性化服务。因此，国货航必须坚持“以客户为中心”的物流思想，完善和设计出符合客户多样化需求的物流服务产品。二、降低客户的物流总成本，与大规模生产企业建立起三方物流关系，形成战略联盟利益共同体。没有货源，航空货运企业就无法生存，可以说货源和客户就是航空公司的生存根本。因此，国货航只有和真正的客户——生产企业结成利益共同体，建立长远的合作关系，才能保证得到长期稳定的市场份额，而只有通过逐步摆脱航空货运传统的经营思路，树立现代物流理念，为生产企业设计出有针对性的一体化物流方案，提供个性化服务，把客户的利益与优质的航空物流服务紧密结合起来，才能真正形成稳定而长久的利益共同体，从而获得更大的发展空间。与生产企业结成利益共同体和降低客户的总体物流成本，是现代物流思想与传统货运思想的一个重要区别，也是物流服务商能否赢得市场的关键所在。降低客户的经营成本，并不是通过降低航空企业的运输价格来实现的。物流服务不仅比传统货运增加了个性化服务，更是一种以客户为中心的增值服务，是通过物流供应商的高品质运输配送、信息服务和供应链管理，努力实现客户的“零库存”，从而达到减少客户资金成本、仓储成本、管理成本和风险成本等各项费用，优化客户的资金流配置和生产决策，在这个过程中，航空公司作为物流供应商由于向客户提供了优质的增值服务，帮助客户降低了总体经营成本，从而也为自己获取到稳定而合理的利润，提高航空物流企业本身的总体收益水平创造了条件。三、积极寻求政府和政策上的支持。物流业作为一个新兴行业，我国政府已经出台了优惠措施，在政策和税收优惠上扶持物流企业的发展，国货航作为物流企业，必须加强与政府相关部门间的沟通，及时反映物流发展中存在的包括海关、检疫、危险品运输等各方面的困难和问题，要求政府部门协调解决，为企业发展现代物流创造良好环境。可以说，现在的政策大环境对国内航空企业进入航空物流业是非常有利的，我们必须牢牢把握住这个机会。四、积极开展与国际货运航空联盟的合作，建立跨多行业的联盟。国货航欲转型为专业航空物流企业，我们的优势在于现有快捷而广泛的航线网络。但是在国际航空物流中，没有任何一个航空企业的航线网络可以覆盖世界所有点，这就需要我们与其他航空企业开展密切合作。所以，国际上的主流航空公司形成了两大航空货运联盟，分别是由汉莎航空、北欧航空、日本航空和新加坡航空组成的WOW货运联盟和达美航空、法国航空和大韩航空组成的天合货运联盟，其特点都是服务标准统一、航线网络互补，通过合作可将所有联盟成员的货物运抵世界各个城市。及时选择和加入航空货运联盟，可以令国货航短期内快速进入全球航空网络和国际航空分销网络。由于航空物流是现代信息时代的新兴行业，其运营模式不仅仅是“飞机＋卡车＋仓库”的方式，而应以信息技术为基础，以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产厂商设计出“一站式”、“门到门”服务，为客户企业提供高质量的综合物流服务。五、建立立体高效的航空物流信息网络。航空公司转型为物流企业，不但需要有先进的飞机和大型货运仓库及卡车车队，更需要有优秀的物流管理人才和立体高效的航空物流信息技术。在现代物流中，信息流管理与货物流管理具有同等重要的意义，没有先进可靠的IT技术，谈不上成功的现代物流服务。目前，航空货运企业在转型中必须学习如何适应当今信息时代对航空公司的要求，建立起立体高效的信息网络，充分运用各种现代信息科技，以加强与生产企业和客户的联系，降低生产企业的运营成本及提高物流管理的效率。市场经济的竞争是残酷的，然而又秉持公平原则。利用现代物流思想提升航空货运服务，实现航空企业从单一航空运输企业转型为现代航空物流企业，是当今世界航空货物运输的大势所趋，也是中国航空货运业者实现跨越式可持续发展的必由之路。

国际货运货代企业的经营战略分析及发展预国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会(FIATA)作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。一、中国国际货运代理行业的形成及演变综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化：＊国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运(SINOTRANS)在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。＊1993-2000承运人控制的货运市场阶段。前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司(COSCO)中国海运公司(CSCO)等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司－这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州－香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。＊2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内的竞争者，供给者和需求者的运行方式决定的，这种结构极不稳定，在大规模的经济、技术变革和竞争变化的条件下，行业结构就会发生变化，上面的过程就很好的说明了这点。二、国际货运代理企业当前的宏观环境分析在政治法律、经济、科技、文化等众多宏观因素中，两个因素将对国内的货运代理业产生影响，一个是中国即将加入世界贸易组织(WTO)，一个是以INTERNET为代表的信息技术的广泛应用。1.辩证唯物论要求我们从两个方面看问题，对于中国加入WTO，我们既要看到带来的威胁，也要看到带来的机会。威胁：威胁主要来自于对竞争的担心。由于WTO的加入，中国将逐步彻底开放货运代理市场，逐步取消目前对外资企业在华设立独资企业的限制，国外的货运代理公司将在中国市场同中国企业直接竞争，他们多年的经营管理经验、雄厚的资本、国际化的网络经营不可避免的要冲击国内企业。但这也给了国内企业更多的学习借鉴的机会，同时我们必须看到在竞争的国际市场上狭隘的民族主义是不足取的，只有市场的规范、规模、繁荣，才能带来企业的成长，“窝里斗”的市场不会造就强者。《孙子兵法·势篇》“故善战者，求之于势，不求于人。”既只能借助于自己强大不可战胜之势，而不要指望别人不来攻击。机会：机会主要来自于货运代理市场的规模、其容量将随着WTO的加入而得以扩大。商品运输和商品交换是互为条件的，货物运输市场是经济贸易对货运劳务需求基础上产生的。与世界经济、国际贸易息息相关，当经济处于高速增长时期，国际贸易将出现相应的增长，货运市场也伴随着出现活跃繁荣的景象。中国加入WTO，其对外贸易规模将大幅度提高，根据海关统计，国际贸易额中80%是通过海运完成的，无疑，国际贸易规模的提高将扩大对货运市场的需求，将给行业内的每一个企业带来更多的机会。2.基于国际互联网的信息技术普及应用对每一个行业的影响都将是深远的，我们虽然称未来是信息的时代，还是不可能窥其全貌。但对于国际货运代理企业，至少信息技术极大的提高了效率，（包括服务，管理等多方面），同时为国际货运代理企业向物流企业发展提供了极大可能。三、行业动态分析货运市场是需求和供给的矛盾统一体，需求方为广大的货运服务消费者，即客户，供给方就是众多的货运公司，业内的众多企业都是竞争者。企业要想在经营中取胜，除了分析大的宏观环境和自己企业控制的资源外，还必须对所处的行业环境进行认真的分析，制定出自己的经营策略和战略，方能“知己知彼，百战不殆”。1、国际货运代理市场客户需求的特点及影响需求的因素A客户需求的特点＊客户需求的无限扩展性：如过去未曾有的对货物流向跟踪并提供信息的需求现在已成为货主选择货运服务的主要条件之一。客户的一种需求满足了，又会产生新的需求，循环往复，作为货运企业要不断开发新服务项目，以适应客户不断提高的需要。＊客户需求的多层次性：客户的需求是在一定支付能力等条件下形成的，因此其多种需求不可能同时得到满足，需要根据支付能力、客观条件的可能、有轻重缓急的逐步实现，这便是客户需求的多层次性。例如出口商强调运价的低廉及舱位的保证，而进口商可能更重视到货的服务，如通关能力，安排内陆运输的费用等。客户需求的多层次性为企业选择目标市场提供了可能。＊客户需求的可诱导性：客户需求的产生有些是基本的，有些是外界诱导有关的，货运企业营销的影响、社会交际的启示等会使客户的需求发生变化或转移，在这一点上，说明客户的需求是有弹性的，企业通过适当的营销途径，正确的影响和引导客户需求，可能将潜在客户变为现实客户。＊货运市场客户的分散性：随着国营外贸企业一统天下的局面被逐步打破，大量中小型生产企业、民营企业、外商在国内的投资或独资企业都可以独立的经营外贸进出口业务，客户群数量激增，在地域上分布的更加分散，同时在每一单的托运量也比较少，但频率高。这要求货运企业应采取灵活的揽货方式和服务方式，适应货运市场结构的变化。B：影响客户需求的基本因素＊经济因素－价格，货运服务价格影响了商品市场中的商品的成本，进而影响商品的需求，商品需求的变动直接影响了货运市场的需求。因此客户都比较注重对货运价格的选择。然而随着货运市场价格信息的透明及深加工高货值产品对货运价格变动承受力的增强，经济因素已并非决定性因素。美国总统轮船APL公司向托运人所做的一次问卷调查表明：托运人最关心的需要中，及时交货占第一位，货运企业全面负责占第二位。说明货运市场上客户更关心稳定、可靠、全面的服务。＊货运服务质量因素：货运服务质量是客户选择企业的最重要因素，具体的货运服务质量可表现为1)全程服务时间，这需要货运企业合理选择航运公司，安排接货或提货，安排联运或转运等，还包括可提供班期的频率、密度。2)设施，包括可能提供的货箱的多样化，具体操作的场站设施的作业情况，交通便利情况，甚至包括公司业务是否电脑化，是否能EDI报关等具体细节。3)文件制作。包括能否代理制作通关单据、提单取得的时效性和准确性，对后期的报关单，退税单等返回的时间长短等。这些工作直接影响客户的时间，利润甚至经营风险。文件制作反映了公司员工的业务素质及敬业精神，影响着客户对提供货运服务企业的选择。4)客户服务。这项工作贯穿货运的全过程，好的客户服务可以影响其对货运企业的选择。包括了舱位能否得到保证？货物是否得到妥善的照顾？业务员是否有较强的处理突发问题的能力？提供的服务环节是否够广泛？付款条件是否优惠？是否能及时准确的提供货物动态？电话询问是否得到热情亲切接待？企业间的竞争实际就是为客户提供服务的竞争。5)后期服务。后期服务包括定期回访，及时提供新的价格行情或航线动态等，也是客户服务的一部分，并且非常重要，是培养企业忠实客户的重要手段。＊社会文化因素：有些客户只信任本国的货运企业，而有些客户坚信国外货运企业能提供优质服务。但在非货运质量因素中，企业本身的商誉和形象会成为影响需求的主要因素，而公司的内在企业文化常常决定了企业的商誉和形象。企业文化体现了集体荣誉感和集体责任感，他能帮助公司树立良好的形象，从而影响客户选择提供货运服务的企业。2、业内竞争者分析及市场定位策略分析和了解业内的竞争情况，是企业制定竞争战略和市场定位策略的基础。企业必须明确：谁是自己的竞争者？竞争者的经营目标是什么？他们的优势和弱点何在？＊竞争者分析1)识别企业的竞争者：广义的竞争者包含了提供同类产品或服务的企业，但具体分析时应结合产品细分和市场细分，分析的范围过大，草木皆兵，既无必要，也会浪费大量人力物力。2)确定竞争者目标：在明确了本企业的竞争者之后，应尽可能的收集其资料，包括货运成本、运输质量、技术水平、揽货渠道、促销手段、投资规模、财务状况等等，借此了解竞争者的重点目标，例如是市场占有率，获利能力还是技术领先、服务领先，从而正确估计其竞争反应，一个以“市场占有率”为主要目标的竞争者，对其他企业在降低运价方面的反应，比在降低成本的技术突破的反应要强烈的多。3)评估竞争者的优势及弱点：这项工作有时必须通过二手资料，借助行业协会，调查公司，客户联谊会等形式获得，发现竞争者的弱点也为本企业找到了争夺某一市场份额的突破口。4)建立竞争情报系统：明确本企业所需要的主要情报是什么，最佳来源是什么。将整理分析的情报通报给企业管理者，作为制定和调整企业发展战略及具体策略的重要依据。＊选择本企业的竞争优势和市场定位策略1)“直接竞争”式定位：既同竞争者争夺同一个细分市场。企业实行该种战略，必须能比竞争者提供更好的服务产品；必须在容量足够大的细分市场；必须比竞争者更有资金和实力。2)“市场利基”式定位：即填补市场上的空位，这些空位为大企业所忽略的但为许多客户重视的细上部分，在这些小市场上通过专业化经营获取最大限度的收益，例如专业从事冷冻集装箱运输货运服务的企业。3)“特色”式定位：当企业致力于同行业内强大的竞争者全面对抗时，为获得绝对优势地位，可根据自己本色条件先取得相对优势，突出与众不同的特色，例如国有大型企业集团，拥有雄厚的资金或提供一流的服务等。四、国内货代企业发展趋势预测1.第三方物流提供者。对于货代企业来讲，发展物流是一种必然，过去的一年，中外运(SINOTRANS)，中远(COSCO)，外代(PENAVICO)，中海(CSCO)，招商局、华润集团等国有货运企业都提出了明确的物流发展战略，国外的FREIGHTFORWARDER也有这一趋势，事实上国外的很多物流公司都是从货代企业演变而来，在继承货代业务的同时，积极发展包括SCM(SUPPLYCHAINMANAGEMENT)管理，信息管理在内的纵深物流能力。同时货代企业固有的以客户为服务中心的服务宗旨及灵活多样的经营方式更有利于为客户提供“量体裁衣”的个性化物流服务。在简单的中间人难以继续为生的时候，通过第三方物流提高增值服务能力，由此增强核心能力发挥市场价值，将成为我国货代企业实现二次创业的主要途径。这也是货运代理人经营理念上的回归。2.独立的运输经营人。传统的货运市场（非物流市场）货运代理人的被动局面是由于缺乏明确的市场定位造成的，过分依赖政策性保护，依赖订舱佣金使很多货运代理人失去了构筑自身行业优势与核心能力的机会。但由于客户需求的不同，货运代理人在传统货运市场仍然有广阔的发展空间，国外PANAPINA、SCHENKER等公司独特的经营方式也很好的说明了这一点，而KUANNAGUL（德迅）公司作为传统货代业的代表，目前已在60个国家设立了400个以上的营业部，雇员超过10000人，年营业额一直在30亿美元以上，利润近5亿美元，这一数字甚至超过了很多班轮公司的营业规模。这证明传统的货运代理企业通过客户细分与市场细分，建立与承运人和谐的分工与协作，是可以以独立的运输经营人身份在该市场进行成功经营的。通过门到门的多式联运，灵活的吸引散户的拼箱业务，个性化的专业大型货物的货运服务，积极开发中小客户，集中货源、规模订舱是货运代理人作为独立经营人的重要服务内容，也是其优势所在，中国的货代企业小而散，上述业务仍处在待开发状态，有意识的向独立经营人转化，提出明确的规范化产品概念，提供全过程的独立的货运服务是我国货代企业在传统货运市场继续生存与发展的最主要途径。3.寻求稳固的战略联盟。不管是发展物流业务还是独立运输经营人，中国的货代企业必须解决小而散的问题，因为WTO的加入，中国将不晚于2004年取消货运业的全部限制，允许设立外商独资企业。国内企业必须利用在此之前的这段时间发展壮大，而国内货代企业的联盟与重组未尝不可尝试，在国际货运代理业联盟与重组还未闻有先例，但其他行业的成功经验可以提供借鉴，无论是联合方式、交互方式还是通过资本市场的并购手段，只要打破货运代理市场中，国内企业恶性对抗性竞争的习惯思维，寻求同国内企业的联盟与重组，以此达到优化资源配置，提高核心竞争力的效果，将为企业带来新的发展机会，并将有可能为以后进一步同外资企业建立全球性战略联盟积累经验。4.外资企业并购。规范化、规模化的货运代理市场对目前众多中、小货代企业是一个严酷的现实。市场竞争与发展的结果是“皮包”式的货代公司将被逐渐淘汰，自由但混乱的竞争将逐步变成寡头竞争，无法做大的中小货代被外资企业并购也是一种很现实的选择，毕竟，外资企业通过并购已有的国内中小企业比重新设立独资企业能更快的了解所进入的国内货运市场情况，更快的获得更多的资源，有更大的成功经营的可能性。

国际航空杂志征稿

《航空知识》老好了 从1958年创刊以来，《航空知识》已经度过48个春秋，作为新中国最早的航空航天科普期刊，同时也是第一份国防科普期刊，整整影响了几代人。在创刊之初，国内航空爱好者就对我刊报以极大热情。1964年1月17日，《航空知识》第1期由科普出版社出版，当期全国发行22069份，这在当时是非常难得的。2006年《航空知识》进行全新改版，全彩印刷，页码增加到80页，单价为10元/期。 《国际航空》综合报道各国航空工业,军民用航空产品和航空科学技术发展的水平,动态,方向趋势和重大成果,为提高全民族的科学文化水平,为实现四化服务。读者对象为航空工业、军队航空兵种、民航的各级。主管单位：中国航空工业第一集团公司，主办单位：航空工业信息中心。国际标准刊号：ISSN 1000-4009，国内统一刊号：CN 11-1796/V，邮发代号：2-212，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：1956-01-01年创刊，开数：16开 《航空世界》军事月刊由航空工业信息中心主办，大16开，80页，全彩印刷。《航空世界》杂志图片精美，论述权威，主要内容有：航宇博览，大量展示国内外最新军用民用航空信息。新动作，深入解析世界最新空中武器研制计划，高端访谈，众多国内航空专家点评中国航空发展。绝对力量，世界尖端武器深入报道。特别报道，全球最新军情快速传递等等。零售价：10元人民币 《航空科学技术》主要栏目 综述 科技治理 航空科学技术 Aeronautical Science and Technology侧重报道国家发展航空科学技术的方针政策和航空工业发展计划，综合反映航空科技的发展动态和最新情况。主管单位：中国航空工业第一集团公司主办单位：中国航空工业第一集团公司科技发展部;中国航空工业第二集团公司科技部主编：魏金钟ISSN：1007-5453CN：11-3089/V地址：北京安外小关东里14号邮政编码：100029电话：Email：网址： 《中国民用航空》是研究民航发展的重大问题、宣传中国民航政策法规、报道行业重要工作动态、展示中国民航企业形象的重要阵地；是发布中国民航权威统计数据、进行行业前景分析的重要媒介；期刊名称：中国民用航空，主管单位：中国民用航空总局，主办单位：《中国民用航空》杂志社，主编：刘平，地址：北京朝阳区光熙门北里甲31号401#，邮政编码：100028，电话： 84258861 64278424，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1009-8739，国内统一刊号：CN 11-4604/D，邮发代号：，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：，开数：大16开 《航空模型》 模型制作科普杂志。重点介绍各类航空模型的原理、制作、飞行和竞赛等方面的知识,同时兼顾车模和海模。培养我国航空事业的接班人服务,促进航模活动的开展,有利于青少年德、智、体全面发展 期刊名称：航空模型，主管单位：中国科协，主办单位：中国航空学会 中国航空运动协会，主编：武哲，地址：北京市学院路37号，邮政编码：100083，电话：，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1000-6885，国内统一刊号：CN 11-1525/V，邮发代号：2-211，单价：8，定价：48，刊期：双月刊，创刊日期：，开数：16开 《环球飞行》是中国国家级综合类大型全彩色现代飞行精品月刊。立足中国、环绕世界航空飞行事业，突出人文特征，对国内外飞行领域的时事、知识、人物、生活和时尚，以及与此相关联的领域，做深度报道、背景分析、深刻点评、趣味介绍、指南导引。精美图片、精彩文章、新颖版式，集知识性、故事性、趣味性、资料性、国际性、工具性于一体。适应读图时代要求，图文并茂，全彩色精印，国际大16开本，每月1日出版，国内外公开发行，国内统一刊号：CN11-4466/Z，国际标准刊号：ISSN1009-4679，邮发代号：2-776。《环球飞 行》成为连接环球飞行人士新的桥梁，并被遴选为航班读物，是中国航空工业、民航、航空运动及部队业内人士，航空爱好者、军事发烧友、机上旅客等群体喜爱的读物。《环球飞行》顾问委员会由中国航空航天领域28位资深知名专家担任顾问，首席顾问为著名科学家王大衍先生。《环球飞行》理事会由中国航空业知名公司、研究院所、院校、部队等88位总裁、领导担任理事，理事长为中国首席试飞英雄、资深航空专家王昴。《环球飞行》杂志以飞行的眼光看世界，如果您愿意将您所知道的有关飞行的名人名机、奇闻趣事与大家分享，请与我们联系。联系我们：社址：北京市海淀区北三环西路43号邮编：100086Tel:0086-Fax:0086- E-mail: 国际标准刊号：ISSN1009-4679 国内统一刊号：CN11-4466/Z邮发代号：2-776定价：10元USD 5元 《航空档案》杂志是中国航空工业集团公司主管，航空工业档案馆主办的军事类月刊，是国内最大型的综合性高端航空月刊，以揭秘中国航空系统武器装备研制为主要内容，同时通过介绍装备及其如何应用，分析战史尤其是战略战术，像读者介绍战争是如何准备与进行的。主要面向资深军事爱好者，在航空军事发烧友中口碑良好。杂志采用大16开国际开本，每期页码由64张彩色及32页黑白纸张组成，定价12元。

《航空知识》——老牌的军、民航空普及杂志《航空世界》——航空普及杂志的后起之秀《国际航空》——内容比较专业，更适合业内人士阅读《中国空军》——楼上的表述有误，该杂志是空军政治部宣传的窗口，多是报道我空军军营生活和训练情况，没有太多的业内高深内容

International Journal of Aerospace Engineering 指的是国际航空工程师杂志，是SCI，影响因子是0.889。美国《科学引文索引》（Science Citation Index, 简称 SCI ）于1957 年由美国科学信息研究所（Institute for Scientific Information, 简称 ISI）在美国费城创办，是由美国科学信息研究所(ISI)1961年创办出版的引文数据库。SCI(科学引文索引 )、EI(工程索引 )、ISTP(科技会议录索引 ) 是世界著名的三大科技文献检索系统，是国际公认的进行科学统计与科学评价的主要检索工具，其中以SCI最为重要，创办人为尤金·加菲尔德（Eugene Garfield, September 16,1925～）。50 多年来，SCI 数据库不断发展，已经成为当代世界最为重要的大型数据库，被列在国际六大著名检索系统之首。另外，随着 ISI 还陆续出版了《社会科学引文索引》（SSCI）和《艺术与人文引文索引》（A&HCI）。它不仅是一部重要的检索工具书，而且也是科学研究成果评价的一项重要依据。它已成为目前国际上最具权威性的、用于基础研究和应用基础研究成果的重要评价体系。它是评价一个国家、一个科学研究机构、一所高等学校、一本期刊，乃至一个研究人员学术水平的重要指标之一。SCI所收录期刊的内容主要涉及数、理、化、农、林、医、生物等基础科学研究领域，选用刊物来源于40多个国家，50多种文字，其中主要的国家有美国、英国、荷兰、德国、俄罗斯、法国、日本、加拿大等，也收录部分中国（包括港澳台）刊物。

美国航空航天论文发表

和普通火山不同的是，冰火山不是喷出岩浆，而是水、氨、甲烷一类的挥发物，喷发之后，会有大量的液体流出，并伴随大量烟雾，喷出的液体在低温下会结成冰块。冥王星上的冰火山位于斯普特尼克号平原冰盖的西南部，冰火山的发现，说明了两点。一是冥王星地底确实存在一个液态海洋，而且直到现在依然存在。二是冥王星或许存在生命物质。

只要能超越光速，时间将倒流，人们就能够回到从前。这是电影《无极》中的理论。那么，光速能够被超越吗？爱因斯坦认为，不能

科比空难事故调查结果公布 ，“空间定向障碍 ”是指飞行中飞行员对自身和飞机的状态、位置、方向、运动及飞行环境的不正确知觉。

根据3月30号。美国航空航天局发布的最新论文显示的发现，最近在冥王星这颗矮行星一个区域发现了的频繁冰火山活动。这些冰火山，在很多地方都很常见，但是冥王星之所以频繁出现冰火山活动，主要是由于冥王星的特殊性。冥王星可能大部分时间存在一个放热的岩核，本身一直在保持着对冰河物质的内部加热，所以会缓缓的向外喷发冰水混合物质，所以被称为冰火山。

根据美国学者所发布的论文中，提供的图像显示，冥王星大约有一个一千千米左右的区域，这里有很多的撞击盆地，有很多不规则的山丘。他们仔细分析形成原因以后，他认为是可能会由冰火山喷发形成这些地区的。因为主要物质构成物为水冰混合物。而且他们还根据图片所描述的这些冰火山的大小不一，高度从几千米到几十千米不等。宽度，由几千米到一百五十千米。这些大小不一的火山丘，甚至还会在冰水混合物融化凝结后变成更大的火山结构。

据美国科学家推测，之所以最近冥王星频繁出现冰火山活动。可能是因为冥王星的与其他行星不同，这颗矮行星的内部结构，仍然存有余热，或者是它仍然在向外界是发热量，将外界的冰层融化，将冰水混合物喷发而出，从而引发了这类冰火山的活动。

因此，他们给这些冥王星起了一个奇怪的名称叫“外冷内热”，同时与地球上的火山进行了对比，说明这些地形的形成，需要大量的喷发点和大量的冰水混合物制，才能够形成如此庞大的火山群。美国科学家整理这些资料，推测形成原因是喷发物质慢慢向下流淌，经历了多个阶段形成火山群，再推测出冥王星目前的表面已经经过了至少三个阶段。

中国航空论文发表

向民航资源网投稿的方法：航空论文写作完成以后，可以通过位于安徽省合肥的CARNOC《民航资源网》，和位于北京的_中国民航网》，以及位于北京的_中国民用航空网》三个中国民用航空系统门户网站发布，特别是_民航资源网》在国_外，有很大的影响力，内容十分丰富，航空占有率很高。

航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

试论我国航空企业社会责任体系构建

【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。

【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系

随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。

企业社会责任问题的缘起

企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。

根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。

国内企业社会责任发展概况

多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。

然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。

随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

我国航空企业社会责任体系的构建

碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。

作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。

建立我国航空企业社会责任体系。

首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。

一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①

其次,充分认识企业社会责任的内涵。

我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②

第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。

结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。

第四,舆论造势。

大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③

第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。

结 语

企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)

注释

①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。

②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。

③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。

我国支线航空发展政策刍议

【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。

就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。

国外支线航空的发展经验

美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。

《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。

欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。

法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。

欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。

在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。

发展我国支线航空运输的政策建议

合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。

第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。

放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支线运输经营许可登记备案制。

目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。

新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。

第四，鼓励运营贫瘠航线。

航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。

如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。

要有合理的税费政策。

第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。

导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。

降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。

第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。

支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。