会议投稿和核心期刊的难度

会议投稿和核心期刊的难度

补充一句，国外会议检索，也算是一类的。

一般情况下，用英文写的论文，往国外一些重要会议上发，被检索的可能性比往国内的核心上发容易些。

北大核心基本就是要求硕士，有一些本科也是可以发的，南大核心以上基本就是需要第一作者为博士级别了。硕士生想发CSSCI以上级别期刊，可以带自己导师为第一作者的有不懂再问我了。

核心期刊分为科技统计源核心期刊和中文生物核心期刊，其中科技统计源核心期刊一般简称为“科技核心”或“统计源期刊”，中文生物期刊又被称为“北大核心”或“北图”。核心期刊稿件质量要求高，审稿慢，发表周期长。如果你想要发表核心建议你找人代发，可以加急。

ieee会议投稿和核心期刊

ieee在太空、计算机、电信、生物医学、电力及消费性电子产品等领域中都是主要的权威。ieee发表多种杂志，学报，书籍和每年组织300多次专业会议。可以说如果发表一篇ieee论文在电子技术和信息科学方面是很巨大的成功。

ieee是一个组织，全名电气和电子工程师协会，在全球各国都有一定数量的会员，在我国国内多个城市也设有分会，电气和电子工程师协会出版有70多种期刊杂志、论文集和图书，因此ieee论文发表也是国际学术论文发表的一个类型。

ieee论文发表尤其适合电气工程和电子工程技术人员发表论文，应该说只要专业对口，就可以选择ieee发表论文，ieee专业针对性比较强。ieee出版广泛的同级评审期刊，是主要的国际标准机构。

ieee制定了全世界电子和电气还有计算机科学领域30%的文献，另外它还制定了超过900个现行工业标准。每年它还发起或者合作举办超过300次国际技术会议。ieee由37个协会组成，还组织了相关的专门技术领域,每年本地组织有规律的召开超过300次会议。

ieee期刊是什么级别?首先，我们要清楚ieee的含义，ieee不是一个检索工具，而是一个组织，全称是电气和电子工程师协会，是一个全球公认的专业学会，并且是国际上最大的非营利性学会，ieee制定了很多电气电子行业的标准规范，同时也检索很多本专业的期刊、会议、文献。

ieee期刊严格来说可以分为两类，一类是学术性期刊，统称journals，另一类是letters，也就是快报类型的期刊，这两类期刊都是可以发表学术论文的，不同之处在于journals适合发表长篇学术论文，letters适合发表短篇学术论文，还有一类是技术性期刊，主要发科普类或应用类的文章。

ieee期刊的选择与一般期刊的选择准则是一致的，与自己专业相符，还需要关注期刊的影响因子，ieee检索收录了本专业内很多高质量期刊，因此期刊的选择范围还是比较广的，作者可以通过ieee xplore数据库系统筛选适合自己的期刊。

ieee制定了全世界电子和电气还有计算机科学领域30%的文献，另外它还制定了超过900个现行工业标准。每年它还发起或者合作举办超过300次国际技术会议。ieee由37个协会组成，还组织了相关的专门技术领域,每年本地组织有规律的召开超过300次会议。

IEEE包含哪些期刊?学术期刊是IEEE检索的一类，除了学术期刊以外，IEEE还检索各类专业书籍、学术会议、论文集，还包括各个分会的会刊也会检索收录，所以IEEE从名称上看是一个组织协会，实际上是一个综合性很强的学术检索工具。

除了上述内容，IEEE召开会议、出版期刊杂志、制定标准、继续教育、颁发奖项、认证等内容都是IEEE的主要职责内容，IEEE检索的刊物书籍基本都是电子电气领域的出版物，这些刊物与其他检索系统检索刊物可能会有所重合，比如某个刊物同时被IEEE、SCI检索，或者同时被IEEE、SCI、国内核心期刊检索。

这类刊物的发表难度是非常高的，本身IEEE就是电气电子领域中学术价值比较高的检索系统，这类刊物也比那些仅被单一检索系统检索的刊物更具发表价值，IEEE从发表学术论文角度来说专业针对性是比较强的，作者如果不是电子电气专业的人员是不适用于IEEE的，另外，IEEE由于每年举办三百多场学术会议，因此也是非常适合发表会议学术论文的。

不单单是IEEE检索的刊物，检索的会议或者论文集可能也会与其他检索系统重叠，比如学术会议被IEEE和EI同时检索，所以IEEE本身与其他检索系统没有特别明显的界限与好坏之分，只要是被这些检索系统检索收录的期刊或者会议或者其他类型的文献载体。

是

IEEE的期刊论文一般要比会议论文质量高。其中很重要的一个原因是，大部分的IEEE会议并不是由IEEE主办，而是由一些学校或者其他机构主办，这些会议主办方提交申请由IEEE出版会议论文集。

IEEE只参与后续的出版工作，并没有派遣专家学者参与论文评审。而IEEE会议属于EI检索。除了计算机的顶级会议，这两个区别很大，一般期刊EI就比大部分IEEE会议论文级别高。

扩展资料：

SCI(科学引文索引 )、EI(工程索引 )、ISTP(科技会议录索引 ) 是世界著名的三大科技文献检索系统，是国际公认的进行科学统计与科学评价的主要检索工具,其中以SCI最为重要。

科学引文索引是由美国科学信息研究所(ISI)1961年创办出版的引文数据库，其覆盖生命科学、临床医学、物理化学、农业、生物、兽医学、工程技术等方面的综合性检索刊物。

除此之外也是目前国际上三大检索系统中最著名的一种，其中以生命科学及医学、化学、物理所占比例最大,收录范围是当年国际上的重要期刊，引文索引在学术界占有重要地位。

其实IEEE会议的投稿流程和一般的国际学术会议的投稿流程差不多的，都是先写中文搞，然后翻译成英文，再选择好所投会议，全官网里下载论文模板并按照模板调整好格式，然后直接通过Email投稿即可。当然部分会议不支持email投稿，但是会让你用esaychair投稿，这个投稿流程非常麻烦，全程都是英文，以上就是整个流程。如果你还是不懂，建议你百度搜下：EI学术会议中心，有详细投稿流程解释和EI会议的投稿知识，比较全面的。

投稿核心期刊的难度

核心期刊分为科技统计源核心期刊和中文生物核心期刊，其中科技统计源核心期刊一般简称为“科技核心”或“统计源期刊”，中文生物期刊又被称为“北大核心”或“北图”。核心期刊稿件质量要求高，审稿慢，发表周期长。如果你想要发表核心建议你找人代发，可以加急。

明白核心，其核心期刊的发表之所以难，是因为对要是原创，第二要经过审核，第三要有含金量。

但核心期刊的发表呃是很难的，因为核心期间他可以按照现象来，也可以按照内心的方法来。

明白，核心期刊发表为什么会这么难，明白核心期刊发表那么难的原因，是因为这种核心状况的话是比较困难的，因为发表的这种逻辑，也是非常的困难。

核心期刊投稿难度

1、核心刊现在发表论文都很难，僧多粥少;2、核心刊审稿严格，对论文质量和作者单位级别，个人职称学历，以及基金等要求；3、发表周期很长，北大核心和南大核心现在大都是1年或者是一年半以后的刊期了，所以如果必须要发核心刊请尽快做准备。4、如果对自己文章不自信的话可以找论文一点通，录用率比较高，省时省力。

明白，核心期刊发表为什么会这么难，明白核心期刊发表那么难的原因，是因为这种核心状况的话是比较困难的，因为发表的这种逻辑，也是非常的困难。

核心期刊发表论文难。

难题一、核心期刊论文发表难；

站在杂志社得的角度讲，能被评上核心期刊本来就不容易，理当珍惜机会，打响品牌，尽最大努力提升收录文章得的质量。所以，质量普通或较差得的论文。原则上不会予以考虑，这就砍掉了很大一部分人得的希望。

站在作者得的角度讲，为了完成评职称得的目标和要求，不得不花尽心思在核心期刊上发表论文，全国少说有近百万人是“刚需”、急需，还有几百万人是先发表了预备着，为以后评职称提前积累竞争得的资本。而核心期刊数量不足，要求高，便很容易形成“发表难”。推荐阅读：核心期刊论文发表大概要多少钱？

难题二、核心期刊论文发表贵；

核心期刊版面有限是毋庸置疑得的事实，什么东西缺，什么东西就贵，再简单不过得的道理。再者，核心期刊得的编辑在审稿时，需要花费大量得的精力、人力，隐形成本比较高。另外，百万大军从全国各地蜂拥而来，让谁先进来，让谁后进来，让谁滚蛋，就难免要看下对方得的“诚意”，即是否愿意花钱。

这体现在一个很明显得的现象，你自行投稿，可能好几个月都没有消息。而那些和编辑、杂志社熟得的人，或许一个星期就能出结果。还有，你投稿可能要1年以后才出版见刊，而论文发表代理只要半年就能见刊。所以，期刊论文和核心期刊论文发表为何那么贵得的原因就是，需求多，而且需要关系费。

难题三、核心期刊论文发表慢；

1、审稿比较慢。

因为它是核心，我们必须把握稿件得的质量。核心期刊每3年重新评价文章质量，下一次可能会被踢出核心团队。这不仅会影响杂志得的形象，更重要得的是影响杂志得的长远发展。

2、论文在线发表。

有些人经常问天真：他们不是每月，你可以看到每月应该出版期刊?这就像买香烟，一种流行得的烟草品牌，经常出货。抽出来只等下批，期刊版面没了，只能等下个月，下个月就等不了下个月了，所以核心期刊得的版面往往半年后就排满了。

客观原因刊社方众所周知，核心期刊都是基于影响因子评选出来的，在千千万万的刊物中，想要评上核心期刊本就不是一件很容易的事情。因此，许多刊物在评上核心期刊后，为了爱惜自己羽毛，提高在圈内的声誉，更会注重文章质量，在选稿的时候就会更严格。文章质量较差或一般的，多半就过不了审了。甚至有的刊物会为了提高影响因子，而选择减少载文量。降低分母或增加分子，都是编辑部会采用的手段。作者方随着社会发展，做学术的人如同雨后春笋，发核心期刊不再是高校老师评选的专属需求。越来越多的单位评职称要求发核心，硕博毕业也要求发核心，甚至有的高校申请奖学金，都需要发一篇论文。为了完成这些刚需，大家都铆足了劲想“冲一冲”核心期刊，然而核心期刊数量有限，竞争却如此激烈，供小于求，对文章质量的要求就又高了一点，自然发表起来就更难了。资质要求前面说了，想发核心的人越来越多，供小于求，刊物方自然会提高各方面的要求。单位好坏、职称高低、过往发文质量等等，都会被列入考虑范围。因此，高职高专单位想要发核心的话，也是比较难的。除此之外，许多期刊也越来越偏向于接收有课题和基金的文章。发表费用俗话说物以稀为贵，核心期刊版面有限，因此版面费就不是一笔小数目。再加上审稿过程中，需要花费大量的人力精力，隐形成本也比较高。为求稳而托关系找熟人发表的话，又是一大笔关系费。审稿速度本来审稿流程就很繁杂，再加上作为核心期刊，对稿件的质量把握更加严格，审稿时间只会长不会短。并且在专家外审这一环节，还得看专家方面的工作安排，如果遇上忙的时候，审稿时间就不得不往后延长了，更何况一篇稿子不止送交一个专家外审。其次，近年来学术造假的问题频繁登上各大媒体新闻头条，引发了不小的风波。国内核心刊物的编辑部在审稿的时候更加不敢怠慢，力求细致严谨。种种原因列下来，审稿周期必定不会短，加上返修的时间，再遇上个熟人“插队”，很有可能录用后的排刊期都在一年后了。

sae会议论文投稿难度

1 1/4-18 UNEF、1*1/4-18 UNEF 和 1又1/4-18 UNEF 这三个描述实际上是同一种螺纹规格，它们都表示具有 1 1/4 英寸直径和 18 螺纹每英寸的螺纹。

这种螺纹属于美制螺纹，UNEF 代表美制细螺纹（Unified National Extra Fine thread）。它不属于管螺纹，而是一种通用的螺纹规格。

1 1/4-18 UNEF 螺纹可以用于各种需要这种规格的螺纹连接的应用场景，例如机械设备、电子设备等。关于是否可用于汽车或摩托车，这取决于具体部件的设计和需求。如果某个部件需要这种规格的螺纹，那么它就可以使用。然而，在汽车和摩托车中，通常使用的螺纹规格可能因制造商和部件而异。因此，在选择螺纹规格时，应根据具体的设计需求和设备标准来判断。

美制螺纹（Unified Thread Standard，简称 UTS）是美国、加拿大和英国等国家采用的一种统一螺纹标准。美制螺纹有三种基本类型：UNC（Unified National Coarse thread，美制粗螺纹）、UNF（Unified National Fine thread，美制细螺纹）和 UNEF（Unified National Extra Fine thread，美制超细螺纹）。这些螺纹类型的主要区别在于螺纹密度（每英寸螺纹数）。

1 1/4-18 UNEF 螺纹是一种美制超细螺纹规格，具有较高的螺纹密度。这意味着在相同直径的情况下，UNEF 螺纹比 UNC 和 UNF 螺纹具有更多的螺纹。这种特性使得 UNEF 螺纹在某些需要较高扭矩传递或需要更高密封性能的应用场景中具有优势。然而，由于螺纹密度较高，UNEF 螺纹的加工难度相对较大。

1 1/4-18 UNEF 螺纹可以应用于各种需要这种螺纹规格的场景，包括但不限于：

汽车工程协会(SAE)最近已批准了两个新的以性能为基础的耐候性测试方法(SAE J2412和SAE J2527)，以取代旧的以硬件为基础的测试方法(SAE J1885和SAE J1960)。SAE J2412和SAE J2527方法描述了暴露条件和误差范围，而不是描述某个特定设备的构造。本报告基于克菜斯勒公司、巴斯夫公司和Q-Lab公司一项共同的合作研究。这项研究检验了以性能为基础的氙灯加速测试方法，并证明新的氙灯测试设备用于汽车测试的有效性。

1背景

在1989年以前，汽车行业没有一个专门的氙灯加速老化测试方法的国际标准。1989年，汽车工程协会 (SAE)发布了J1960“水冷式氙灯汽车外饰件加速暴露测试”和SAE J1885 “水冷式氙灯汽车内饰件加速暴露测试”两项汽车材料耐候性测试标准。当时，SAE J1960和J1885有利于汽车制造商统一测试条件。但是，这些老化测试标准基于特定型号的设备构造，指定了某生产商的两种型号设备。标准指定设备的要求产生了两个主要的后果：

a.阻碍了技术发展，使得设备制造商没有积极性去开发、生产更精确或更符合实际条件的老化试验箱;

b.形成垄断，导致测试设备价格与运行成本高昂。

汽车工业在许多领域引领世界，但在采用以性能为基础的老化测试标准方面却很滞后。在20世纪 90年代后期.SAE协会开始认识到老化测试标准中这一缺陷，最终发布了以下3个新的老化标准。

SAE J2527“氙灯汽车外饰件加速暴露测试”，是一个以性能为基础的标准，取代J1960, 2003年10月发布。

SAE J2412“氙灯汽车内饰件加速暴露测试”，也是一个以性能为基础的标准，取代J1885，2004年2月发布。

SAE J2413"检验新的氙灯测试设备性能的方法”，一种验证氙灯老化设备能否运行某一指定的加速暴露测试程序的方法，于2003年1 2 月发布。

新的以性能为基础的老化标准和旧的以硬件为基础的标准之间的主要差别是，删除了所有指定生产商的内容，测试标准中涉及到生产商商标名称的部分被通用的定义所取代。

改变之一是，测试中所用的光学过滤器已被重新定义。旧的以硬件为基础的测试标准中，其光学过滤器要求“石英内过滤器和S型硼硅玻璃外过滤器”。测试标准中指定使用某一商标名称的过滤器可能使得购买过滤器更容易，但是它没有描述特殊型号过滤器产生的光谱。在新的以性能为基础的测试标准中，光学过滤器的商标名称被删除，取而代之的是对所需光谱功率分布 (SPD)的叙述。

在发布这3个新的测试标准之前.2002年初，克莱斯勒、巴斯夫和Q-Lab公司共同开发了一个测试方案，以验证新的以性能为基础的SAE 材料加速老化测试方法。对两种试验箱按照SAE J2413验证方法进行试验，比较测试结果，得到关于两种类型试验箱的比较数据。两种试验箱是依照J1960运行的转鼓式试验箱 (Ci65A型)和依照J2527运行的平板式试验箱(Q-Sun Xe-3-HS型)。

2001年7月，Ci65A停产后，这个验证的重要性变得更加明显。因为 Ci65A已经停产，行业中不再能购买到任何符合旧的、以硬件为基础的 SAE测试标准的氙灯老化试验箱。

2设备

以前，多数氙灯试验箱内在中间位置安装一根灯管，样品安装在一个圆柱形的样品架上，样品架围绕着灯管旋转(见图1).这个构造通常被称作“转鼓”系统。最近引进的氙灯试验箱包含了一个静止的、平板样品架系统(见图2)。

两种类型试验箱的设计目标之一，是在整个测试箱内产生均匀的辐照度、温度和湿度分布。实际上，完全的均匀性是不可能的，为了补偿这一点，在测试期间，调整所测样品位置(自动或手动).以提高均匀性。转鼓式样品架在一维的水平方向上围绕着灯管自动地改变位置，但不能补偿垂直方向上辐照度、温度和湿度的不均匀性。

3试验

为了验证新的以性能为基础的老化标准，两种试验箱依照SAE J2413中详述的步骤进行操作。这个新的测试方法用于检验氙灯老化试验箱运行SAE J2412和SAE J2527 方法的可靠性。老化试验箱可靠性的验证通过几种技术来实现。

首先，必须证明老化试验箱能够符合指定的试验条件。此项研究中.J2413使用了J2527的试验条件。图3显示了一台Atlas Ci65A的实际试验参数变化.而图4显示了 Q-Lab Xe-3-HS的实际试验参数变化。粗线代表设定值，细线表示在老化箱内所测的实际值。

其次，需证明老化试验箱中的标准参考材料的降解特性符合预期，重复性和再现性都必须达到要求。重复性指在同一试验箱中运行多次，多次运行中标准参考材料降解程度的相同性。再现性是指在多个试验箱中运行同一测试，不同设备中标准参考材料降解程度的相同性。在这一试验中，使用聚苯乙烯薄片作为标准参考材料。聚苯乙烯薄片被SAE用作标准参考材料，关于其降解特性和误差，SAE标准材料委员会有详细说明。此次试验使用了第6批(lot.6)聚苯乙烯薄片来验证设备的重复性和再现性。

图5和图6分别提供了论证Atlas Ci65A和Q-Sun Xe-3-HS氙灯老化试验箱的重复性的数据。图7和图8提供了论证3个Atlas Ci65A和3个Q-Sun Xe-3-HS试验箱的再现性的数据。非常明显地，两种试验箱都能够满足J2413的要求。

SAE J2413的最后要求内容中，要求氙灯老化试验箱的生产商能够证明试验箱内的均匀性。箱体内均匀性的完整比较试验已经完成，并于 2003年在捷克布拉格举行的第一届欧洲老化会议上公布了试验结果。由 Fedor等人撰写的论文“氙灯试验箱内的均匀性(旋转式和平板式样品架之间的比较)”，针对多种标准参考材料，做了大量试验，并给出了测试结果分析，是迄今为止最为全面的试验箱内均匀性研究。

与此次研究相关的是，通过运行SAE J2527标准来考察Ci65A和 Q-Sun Xe-3-HS的均匀性。在他们的试验中，在Ci65A中安装了9个聚苯乙烯标准参考薄片的试样，而在Q-Sun Xe-3-HS中安装了48个试样。每天测量颜色变化，并且记录 Delta b*的数值。均匀性用变异系数的+2倍来表示，变异系数为标准偏差除以平均值。

他们的试验显示了旋转式氙灯设备的均匀性范围从+3%到±13%.而平板式氙灯设备的均匀性范围从 ±3%到±8%。运行SAE J2527时. Ci65A的均匀性是±3%. Xe-3-HS的是±5%。

需要注意的是，均匀性值包含了标准参考材料本身的差异和测量误差。

4性能基准

论证不同构造的氙灯老化设备能否产生相同的试验环境条件，是运行以性能为基础的标准的第一步。下一个问题是如何比较不同设计结构的老化设备。一系列试验试图来探索这些不同的设计结构是否会影响测试结果。

克莱斯勒选择了37种材料，按照SAE J1960和J2527进行测试。每种样品测试2个重复试样，共148个试样。这些材料包括：ASA. PP/PA 化合物、ABS. SMC. PET. PP. PA. ASA/ABS共挤材料、TPO及钢板涂层。

该测试评估在巴斯夫汽车研发中心进行，该中心位于美国的 Southfield Ml。Southfield巴斯夫是 IS0 17025认证实验室，此认证包括符合SAE J1960和J2527标准的要求。

样品暴露总周期为2 500 KJ，每隔500 KJ对颜色和光泽进行评估。结果显示，对于大多数材料，平板式和转鼓式设备给出了可比较的结果，如图9和图10所示。有两种材料给出了不同的结果，如图11和图12 所示。

当用仪器测量(颜色和光泽)时，大多数样品显示了相似的降解特性，而目测时个别样品显示了有差异的降解性能。这主要体现在一些塑料样品表面出现的变形程度，平板式样品架上样品的变形比转鼓式样品架上样品的变形更大、更明显。

5系统修正

以性能为基础的第一轮测试的结果基本证明两种设备可以产生相同的试验环境条件。但是，有必要查清有些结果不完全一致的原因。因此，研究小组着手辨别这两种老化设备的不同之处，列举了一些可能导致试验结果差异的原因。

首先研究了温度。详细检查了黑板温度计的结构和位置。转鼓式试验箱安装了黑色涂层钢板，平板试验箱安装了阳极氧化铝黑板。这两种类型的黑板都能精确地测量温度，试验发现，它们加热和冷却的速率不同。由于该研究的主要目的是使平板式试验箱提供的结果与转鼓式试验箱的相似性(而不是考虑与户外测试结果的相关性).因此，使用与转鼓式结构相似的黑色涂层钢板温度探头来改进平板式试验箱。

接下来，研究小组开始设法研究个别样品发生变化的情况。研究发现，样品的实际条件有时与试验箱控制器所显示的条件是不相同的。

需要特别指出的是，在监控某一塑料的实际表面温度时发现，它们比黑色涂层钢板加热更快，并且温度可高于设定值20℃。为了使平板试验箱能像转鼓试验箱那样作出反应，其箱体空气温度探头的位置和相对湿度传感器的位置被重新安置。

最后检查水喷淋系统。因为转鼓式设备仅有一个喷嘴，当样品以 1 r/min的速率转过喷嘴时，它们的实际喷淋时间每分钟仅有3—5 s。该系统中样品表面实际接受到的喷淋水很少，并且由于样品垂直放置，喷淋水会很快地从样板表面流失。

为了模拟这种低潮湿的喷淋环境，必须修改平板试验箱的实验程序以减少喷水量。在试验开始时，平板式试验箱每分钟持续喷淋20s作为“喷淋时间”。因为此设置既能较好模拟自然潮湿条件又能节省仪器运行成本，故被选做默认设置。

通过对一些易受潮湿和温度影响的材料进行一系列的试验，确认了为模拟转鼓式试验箱的环境，在平板试验箱的程序中，将喷淋时间调整到每分钟内仅持续5s时间。

6性能基准一一第二轮测试

随着对一些关键系统的彻底研究，并对一些参数作适当修正，进行了以性能为基础的另一轮测试。

应用了早期研究中使用的相同氙灯设备。新的试验样品包括12个样品，包括上轮试验使用的样品及另外8种对温度和湿度敏感的样品。

除了在上一轮试验中有目测差异的涂层尼龙和ASA树脂，另外增加了两种Lurans材料和两种 Ultramids材料，这两种聚合物都具有高的导热系数。最后，增加了另外两种有涂层的钢板样品。

测试结果是明显的。对于样品，颜色和光泽的测量在第一轮测试和第二轮测试中保持相似。另外，在第一轮测试中呈现出差异的样品，在第二轮测试中显示的结果实际上是相同的(见图13和图 14)。值得注意的是，第一轮测试中的目测差异被消除了。

7结论

(1)某些材料的初轮测试结果显示了一些差异。湿度和温度参数的研究指出，是试验箱设计的差畀导致了这些差异。这些设计上的差异是由于标准对曝露条件没有进行精确描述造成的。

(2)一旦设计上的差异得以修改，则结果就会一致。

(3) 一系列的试验指出，现在以性能为基础的测试方法如果经过改进，对温度系统和水喷淋系统进行更精确的描述，那么这种测试方法将被大大改善。

(4)两种在设计上存在很大差异的氙灯老化试验箱(转鼓试验箱和平板试验箱)对很多汽车外饰件材料给出了可比较的测试结果。这证明以性能为基础的测试标准确实有效。

(5)现在，行业可以使用新型设计的实验室老化试验箱，并可以确信，如果标准制定适当，试验箱生产商能够证实其设备能精确控制关键测试参数，那么无论使用什么型号的氙灯试验箱，使用者都能获得好的试验数据。

国际标准组织，如ISO. ASTM 和SAE的坚持测试标准必须以性能为基础的前瞻性政策是正确的。

投稿须知（一）论文形式论文应在6000字（包括文、表、图）以内，并按通栏（每行44字）的格式编排，插图要清晰美观，外文字母大小写、上下角标及各种符号必须书写正确。（二）论文内容论文书写顺序：中文题目、中文作者姓名、中文作者单位、中文摘要、中文关键词、英文题目、英文作者姓名、英文作者单位、英文摘要、英文关键词、正文、参考文献。（三）录取与参会被录取的论文将于2008年8月20日前向第一作者发出录取通知，并将邀请其参加本届年会。（四）论文格式1、所提交文档为可编辑的word格式文档。2、论文格式可通过访问下载。论文格式及论文格式示例请点击：附件一

浅谈汽车车载网络论文

导语：随着汽车工业日新月异的发展，现代汽车上使用了大量的电子控制装。下面是我为大家整理的浅谈汽车车载网络论文，欢迎阅读。

摘 要： 车载网络是现代汽车电子技术发展的必然趋势，本文就车载网络形成的必要性及其应用进行了系统地分析，以便更好地理解新一代汽车电子控制系统。

关键词： 车载网络 车身系统 动力传动系统 安全系统 信息系统

一、引言

随着汽车工业日新月异的发展，现代汽车上使用了大量的电子控制装置，许多中高档轿车上采用了十几个甚至二十几个电控单元，而每一个电控单元都需要与相关的多个传感器和执行器发生通讯，并且各控制单元间也需要进行信息交换，如果每项信息都通过各自独立的数据线进行传输，这样会导致电控单元针脚数增加，整个电控系统的线束和插接件也会增加，故障率也会增加等诸多问题。

为了简化线路，提高各电控单元之间的通信速度，降低故障频率，一种新型的数据网络CAN数据总线应运而生。CAN总线具有实时性强、传输距离较远、抗电磁干扰能力强;在自动化电子领域的汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统等应用中，CAN的位速率可高达1Mbps。同时，它可以廉价地用于交通运载工具电气系统中。

二、CAN总线简介

CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是由ISO定义的串行通讯总线，主要用来实现车载各电控单元之间的信息交换，形成车载网络系统， CAN数据总线又称为CAN—BUS总线。它具有信息共享，减少了导线数量，大大减轻配线束的重量，控制单元和控制单元插脚最小化，提高可靠性和可维修性等优点。

CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通信，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。其工作采用单片机作为直接控制单元，用于对传感器和执行部件的直接控制。每个单片机都是控制网络上的一个节点，一辆汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条导线共同接在节点上，这两条导线就称作数据总线（Bus）。CAN数据总线中数据传递就像一个电话会议，一个电话用户就相当于控制单元，它将数据“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”数据，对这组数据感兴趣的用户就会利用数据，不感兴趣的用户可以忽略该数据。

一个由CAN总线构成的单一网络中，理论上可以挂接无数个节点，但实际应用中，所挂接的节点数目会受到网络硬件的电气特性或延迟时间的限制。使用计算机网络进行通信的前提是，各电控单元必须使用和解读相同的“电子语言”，这种语言称“协议”。汽车电脑网络常见的传输协议有多种，为了并实现与众多的控制与测试仪器之间的数据交换，就必须制定标准的通信协议。随着CAN在各种领域的应用和推广，1991年9月Philips Semiconductors制定并发布了CAN技术规范（Version 2.0）。该技术包括A和B两部分。2.0A给出了CAN报文标准格式，而2.0B给出了标准的和扩展的两种格式。1993年11月ISO颁布了道路交通运输工具—数据信息交换—高速通信局域网国际标准ISO 11898，为控制局域网的标准化和规范化铺平了道路。美国的汽车工程学会SAE 2000年提出的J 1939，成为货车和客车中控制器局域网的'通用标准。

三、CAN-BUS数据总线的组成与结构

CAN-BUS系统主要包括以下部件：CAN控制器、CAN收发器、CAN-BUS数据传输线和CAN-BUS终端电阻。：

1．CAN控制器，CAN收发器

CAN-BUS上的每个控制单元中均设有一个CAN控制器和一个CAN收发器。CAN控制器主要用来接收微处理器传来的信息，对这些信息进行处理并传给CAN收发器，同时CAN控制器也接收来自CAN收发器传来的数据，对这些数据进行处理，并传给控制单元的微处理器。

CAN收发器用来接收CAN控制器送来的数据，并将其发送到CAN数据传输总线上，同时CAN收发器也接收CAN数据总线上的数据，并将其传给CAN控制器。

2．数据总线终端电阻

CAN-BUS数据总线两端通过终端电阻连接，终端电阻可以防止数据在到达线路终端后象回声一样返回，并因此而干扰原始数据，从而保证了数据的正确传送，终端电阻装在控制单元内。

3．数据传输总线

数据传输总线大部分车型用的是两条双向数据线，分为高位﹝CAN-H﹞和低位﹝CAN-L﹞数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外辐射，两条数据线缠绕在一起，要求至少每2.5cm就要扭绞一次，两条线上的电位是相反的，电压的和总等于常值。

四、车载网络的应用分类

车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4个系统：车身系统、动力传动系统、安全系统、信息系统。

1．动力传动系统

在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中，可固定在一处，利用网络将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素—跑、停止与拐弯这些功能用网络连接起来时，就需要高速网络。

动力CAN数据总线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组和自动变速器电脑2组。数据总线以500Kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7~20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元→发动机电控单元→自动变速器电控单元。

在动力传动系统中，数据传递应尽可能快速，以便及时利用数据，所以需要一个高性能的发送器，高速发送器会加快点火系统间的数据传递，这样使接收到的数据立即应用到下一个点火脉冲中去。CAN数据总线连接点通常置于控制单元外部的线束中，在特殊情况下，连接点也可能设在发动机电控单元内部。

2．车身系统

与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件。因此，线束变长，容易受到干扰的影响。为了防干扰应尽量降低通信速度。在车身系统中，因为人机接口的模块、节点的数量增加，通信速度控制将不是问题，但成本相对增加，对此，人们正在摸索更廉价的解决方案，目前常常采用直连总线及辅助总线。

舒适CAN数据总线连接一般连接七个控制单元，包括中央控制单元、车前车后各一个受控单元及四个车门的控制单元。舒适CAN数据传递有七大功能：中控门锁、电动窗、照明开关、空调、组合仪表、后视境加热及自诊断功能。控制单元的各条传输线以星状形式汇聚一点。这样做的好处是：如果一个控制单元发生故障，其他控制单元仍可发送各自的数据。该系统使经过车门的导线数量减少，线路变得简单。如果线路中某处出现对地短路，对正极短路或线路间短路，CAN系统会立即转为应急模式运行或转为单线模式运行。

数据总线以62.5Kbit/s速率传递数据，每一组数据传递大约需要1ms，每个电控单元20ms发送一次数据。优先权顺序为：中央控制单元→驾驶员侧车门控制单元→前排乘客侧车门控制单元→左后车门控制单元→右后车门控制单元。由于舒适系统中的数据可以用较低的速率传递，所以发送器性能比动力传动系统发送器的性能低。

整个汽车车身系统电路主要有三大块：主控单元电路、受控单元电路、门控单元电路。

主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN总线把控制指令发送给各受控端，各受控端响应后作出相应的动作。车前、车后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但通过CAN总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号，门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。

（1）安全系统

这是指根据多个传感器的信息使安全气囊启动的系统，由于安全系统涉及到人的生命安全，加之在汽车中气囊数目很多，碰撞传感器多等原因，要求安全系统必须具备通信速度快、通信可靠性高等特点。

（2）信息系统

信息系统在车上的应用很广泛，例如车载电话、音响等系统的应用。对信息系统通信总线的要求是：容量大、通信速度非常高。通信媒体一般采用光纤或铜线，因为此两种介质传输的速度非常快，能满足信息系统的高速化需求。

五、CAN总线技术在汽车中应用的关键技术

利用CAN总线构建一个车内网络，需要解决的关键技术问题有：

（1）总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题

（2）高电磁干扰环境下的可靠数据传输

（3）确定最大传输时的延时大小

（4）网络的容错技术

（5）网络的监控和故障诊断功能

（6）实时控制网络的时间特性

（7）安装与维护中的布线

（8）网络节点的增加与软硬件更新(可扩展性)

六、结束语

CAN总线作为一种可靠的汽车计算机网络总线，现已开始在先进的汽车上得到应用，从而使得各汽车计算机控制单元能够通过CAN总线共享所有的信息和资源，以达到简化布线、减少传感器数量、避免控制功能重复、提高系统可靠性和可维护性、降低成本、更好地匹配和协调各个控制系统之目的，随着汽车电子技术的发展，具有高度灵活性、简单的扩展性、优良的抗干扰性和纠错能力的CAN总线通信协议必将在汽车电控系统中得到更广泛的应用。

参考文献

[1] 王箴．CAN总线在汽车中应用[N]．中国汽车报．2004．

[2] 邬宽明．CAN总线原理和应用系统设计．航空航天大学出版社．1996．

[3] 周震．基于CAN总线的车身控制模块．南京航空航天大学．2005．

[4] 李刚炎，于翔鹏．CAN总线技术及其在汽车中的应用．中国科技论文在线．

[5] 杨维俊．汽车车载网络系统．北京：机械工业出版社．2006．

[6] 李东江，张大成．汽车车载网络系统原理与检修．北京：机械工业出版社．2005．