发表首篇关于飞行的论文

发表首篇关于飞行的论文

航空航天的，是原创的

乔治·凯利乔治·凯利于1773年12月27日出生在英国的斯卡波诺城。小时候，父亲给凯利请来一位家庭教师，就是当时著名的数学家乔治·瓦克，凯利从他那里学到了很多自然科学方面的知识。瓦克非常欣赏聪敏好学的凯利，后来还把自己的女儿莎娜许配给了他。

凯利10岁那年，听说法国人完成了第一次载人气球飞行，开始对航空产生了兴趣和向往。1792年，他使用竹蜻蜓这种中国玩具做了一连串试验，还自己动手用铁皮制作了一个“中国陀螺”，用力抽绳子使它快速盘旋上升，竟能到达27米的高处。1804年，他写出了自己的第一篇有关人类飞行原理的论文。同年，凯利做了一只外形颇像大鸟的风筝，他在这只风筝下面装了一个吊舱，让人坐在吊舱里，然后赶着马车拉着这只风筝向前跑，结果风筝离开地面飞了好长一段距离。

1809年，凯利在《尼古逊自然哲学杂志》上发表了题为《论空中航行》的论文，很快就引起轰动，在西方世界被整整翻印转载了100年。在这篇论文中，凯利认为，人类多年来希望模仿鸟类振翼而飞的老观念必须抛弃，制造固定翼飞机完全是可能的。他详尽地描述了现代飞机的轮廓，为后来的空气动力学奠定了基础。关于机翼，他认为应该在设计翼面时取一点点角度，这样就能获得适当的稳定性，这就是现代飞机的上反角。他还提出机尾必须要有垂直和水平的舵面，这同现代飞机完全相同。他认为飞行器必须是流线型的，根据他的计算，如能减少1千克重的阻力，便可以在不增加马力的情况下，增加66千克的载重能力。他还讨论过速度与升力的关系、翼负荷、如何减轻飞行器的重量，甚至以内燃机做动力等问题。为了证实这些原理，他曾经造了一架不载人的滑翔机来做试验。

在凯利生活的时代里，人类只能用笨重的蒸汽机提供动力，如何解决飞行器的动力问题就成了最让人头痛的事情。凯利曾经努力尝试制造一种轻巧的蒸汽机来带动飞行器，但是没有成功。为此，他痛心地写道：“我的发明唯一还无法解决的，就是一个动力问题。我深信不疑，这项崇高而宝贵的技术，在不久的将来一定会成功。飞行器的速度将达到每小时40～160千米，人们利用它来运送人员、商品、财物，远比水上航行更为安全。”

1837年，凯利在《机械工程》杂志上发表了另一篇有关航空的文章，重述了他早年的理想并倡导人们做更多的试验。到了1848年，凯利已年届75岁高龄，眼看着轻重量发动机的问世遥遥无期，迫不及待的他决心继续进行无动力的滑翔机试验。1849年，他制造出了一架三翼滑翔机，驾驶员坐在一只篮子中。他在笔记中这样写道：“机上坐一个10岁男孩，从上至下飞行了几码的距离；如果人力迎着微风牵动起飞，也可飘行同样距离。”他没有说明这名男孩是谁，但这无疑是人类有史以来第一次载人滑翔机飞行。

1853年，凯利写了一篇描述无人驾驶滑翔机飞行的文章送到法国航空学会，题目是《改良型1853年有舵滑翔机》。就在这一年，凯利在约克郡又进行了一项飞行试验。这次用的飞行器与他1804年所使用的风筝外形接近，但是没有了拉动的绳子。试验开始后，只见一位勇敢的年轻人带着这只大风筝从平缓的山坡上奔跑下来，然后在一块突出的岩石上腾空飞起。越过溪谷到达对面的山坡上。虽然有人指出，凯利研制的这个“没有线的风筝”，安装的都是活动的“扑翼”，它们操作复杂，飞行效果并不理想。但是，它无疑是人类最初的滑翔机。

1853年，凯利还制造出了一架比1849年的那架还重的滑翔机，并带有刹车装置。这次试验，他让自己的马车夫坐在驾驶座上。究竟飞了多远距离，凯利没有留下文字记载，但是据曾经目击过这次飞行的凯利的孙女儿说，飞行距离大约有450多米。凯利不仅仅对航空有兴趣，他还为英国海军设计出了大炮的炮弹，在拿破仑战争时期大显威风。他在1807年发明并获专利的热力发动机，为工业界所广泛运用。他在1825年设计的一种装辐条的车轮用于滑翔机上，这一发明至今仍为自行车所采用。此外，他还发明过自动铁道刹车装置，并且在声学、光学、电学以及下水道工程等方面，做出了不少有价值的贡献。1858年，84岁的凯利在妻子莎娜的泪水中离开了人世。他在去世前不久，曾在一个笔记本上写下了这样一行字：“给你，查看笔记的朋友！我已去了，愿你在这些涂鸦中寻找出智慧的花种。”

有趣的是，1971年，英国飞行员泼劳中校完全依照凯利遗留下来的笔记，造出了一架与当年完全一样的滑翔机，飞得十分成功，这完全证明了118年前凯利的设计是如何的了不起。

发表关于旅行社的论文

提供一些旅游专管理业毕业论文的题目，供参考。1．我国贫困地区旅游业发展思考2．我国XX地区特色旅游发展的意义及建议3．我国旅游饭店发展战略思考4．旅游交通对旅游业发展的推动及完善措施分析5．我国新兴旅游形式的发展研究6．自助旅游发展研究7．提高我国旅游从业人员心理素质的途径分析8．提高我国导游服务质量的思考9．旅游景区发展与保护问题思考10．有关我国旅游消费问题的研究11．有关我国旅游价格问题的研究12．自助旅游发展与管理13．中国自助旅游的特点14．农家乐旅游发展研究15．旅游从业人员职业道德探讨16．论导游回扣的治理17．旅行社管理中导游工资机制改革研究18．旅行社管理中的难点与对策分析19．饭店企业员工流失现象剖析及对策研究（以某某饭店为例）20．提高现代饭店服务质量的探讨（以某某饭店为例）21．饭店如何实施个性化服务（以某某饭店为例）22．饭店人力资源管理与开发创新（以某某饭店为例）23．饭店节假日营销对策思考24．饭店如何进行商务旅客客源开发25．饭店迎宾审美研究26．导游职业道德缺失的防范与控制27．旅游服务人员的挫折与心理保健28．某某县旅游发展思路29．对提高员工忠诚感，提升酒店价值的探讨（以某某饭店为例）30．浅谈“细微服务意识的培养” （以某某饭店为例）31．论加强饭店客房特色经营（以某某饭店为例）32．论某某饭店的待客之道33．饭店菜单设计（以某某饭店为例）34．新的放假制度对我国旅游业的影响35．高职旅游专业毕业生更快适应酒店（旅行社）工作的研究36．旅行社旅游线路设计研究 一、标题 标题是文章的眉目。各类文章的标题，样式繁多，但无论是何种形式，总要以全部或不同的侧面体现作者的写作意图、文章的主旨。毕业论文的标题一般分为总标题、副标题、分标题几种。 (一)总标题 总标题是文章总体内容的体现。常见的写法有： ①揭示课题的实质。这种形式的标题，高度概括全文内容，往往就是文章的中心论点。它具有高度的明确性，便于读者把握全文内容的核心。诸如此类的标题很多，也很普遍。如《关于经济体制的模式问题》、《经济中心论》、《县级行政机构改革之我见》等。 ②提问式。这类标题用设问句的方式，隐去要回答的内容，实际上作者的观点是十分明确的，只不过语意婉转，需要读者加以思考罢了。这种形式的标题因其观点含蓄，容易激起读者的注意。如《家庭联产承包制就是单干吗?》、《商品经济等同于资本主义经济吗?》等。 ②交代内容范围。这种形式的标题，从其本身的角度看，看不出作者所指的观点，只是对文章内容的范围做出限定。拟定这种标题，一方面是文章的主要论点难以用一句简短的话加以归纳；另一方面，交代文章内容的范围，可引起同仁读者的注意，以求引起共鸣。这种形式的标题也较普遍。如《试论我国农村的双层经营体制》、《正确处理中央和地方、条条与块块的关系》、《战后西方贸易自由化剖析》等。 ④用判断句式。这种形式的标题给予全文内容的限定，可伸可缩，具有很大的灵活性。文章研究对象是具体的，面较小，但引申的思想又须有很强的概括性，面较宽。这种从小处着眼，大处着手的标题，有利于科学思维和科学研究的拓展。如《从乡镇企业的兴起看中国农村的希望之光》、《科技进步与农业经济》、《从“劳动创造了美”看美的本质》等。 ⑤用形象化的语句。如《激励人心的管理体制》、《科技史上的曙光》、《普照之光的理论》等。 标题的样式还有多种，作者可以在实践中大胆创新。 (二)副标题和分标题 为了点明论文的研究对象、研究内容、研究目的，对总标题加以补充、解说，有的论文还可以加副标题。特别是一些商榷性的论文，一般都有一个副标题，如在总标题下方，添上“与××商榷”之类的副标题。 另外，为了强调论文所研究的某个侧重面，也可以加副标题。如《如何看待现阶段劳动报酬的差别——也谈按劳分配中的资产阶级权利》、《开发蛋白质资源，提高蛋白质利用效率——探讨解决吃饭问题的一种发展战略》等。 设置分标题的主要目的是为了清晰地显示文章的层次。有的用文字，一般都把本层次的中心内容昭然其上；也有的用数码，仅标明“一、二、三”等的顺序，起承上启下的作用。需要注意的是：无论采用哪种形式，都要紧扣所属层次的内容，以及上文与下文的联系紧密性。 对于标题的要求，概括起来有三点：一要明确。要能够揭示论题范围或论点，使人看了标题便知晓文章的大体轮廓、所论述的主要内容以及作者的写作意图，而不能似是而非，藏头露尾，与读者捉迷藏。二要简炼。．论文的标题不宜过长，过长了容易使人产生烦琐和累赘的感觉，得不到鲜明的印象，从而影响对文章的总体评价。标题也不能过于抽象、空洞，标题中不能采用非常用的或生造的词汇，以免使读者一见标题就如堕烟海，百思不得其解，待看完全文后才知标题的哗众取宠之意。三要新颖。标题和文章的内容、形式一样，应有自己的独特之处。做到既不标新立异，又不落案臼，使之引人入胜，赏心悦目，从而激起读者的阅读兴趣。 二、目录 一般说来，篇幅较长的毕业论文，都没有分标题。设置分标题的论文，因其内容的层次较多，整个理论体系较庞大、复杂，故通常设目录。 设置目录的目的主要是： 1．使读者能够在阅读该论文之前对全文的内容、结构有一个大致的了解，以便读者决定是读还是不读，是精读还是略读等。 2．为读者选读论文中的某个分论点时提供方便。长篇论文，除中心论点外，还有许多分论点。当读者需要进一步了解某个分论点时，就可以依靠目录而节省时间。 目录一般放置在论文正文的前面，因而是论文的导读图。要使目录真正起到导读图的作用，必须注意： 1．准确。目录必须与全文的纲目相一致。也就是说，本文的标题、分标题与目录存在着一一对应的关系。 2．清楚无误。目录应逐一标注该行目录在正文中的页码。标注页码必须清楚无误。 3．完整。目录既然是论文的导读图，因而必然要求具有完整性。也就是要求文章的各项内容，都应在目录中反映出来，不得遗漏。 目录有两种基本类型： 1．用文字表示的目录。 2．用数码表示的目录。这种目录较少见。但长篇大论，便于读者阅读，也有采用这种方式的。 三、内容提要 内容提要是全文内容的缩影。在这里，作者以极经济的笔墨，勾画出全文的整体面目；提出主要论点、揭示论文的研究成果、简要叙述全文的框架结构。 内容提要是正文的附属部分，一般放置在论文的篇首。 写作内容提要的目的在于： 1．为了使指导老师在未审阅论文全文时，先对文章的主要内容有个大体上的了解，知道研究所取得的主要成果，研究的主要逻辑顺序。 2．为了使其他读者通过阅读内容提要，就能大略了解作者所研究的问题，如果产生共鸣，则再进一步阅读全文。在这里，内容提要成了把论文推荐给众多读者的“广告”。 因此，内容提要应把论文的主要观点提示出来，便于读者一看就能了解论文内容的要点。论文提要要求写得简明而又全面，不要罗哩罗嗦抓不住要点或者只是干巴巴的几条筋，缺乏说明观点的材料。 内容提要可分为报道性提要和指示性提要。 报道性提要，主要介绍研究的主要方法与成果以及成果分析等，对文章内容的提示较全面。 指示性提要，只简要地叙述研究的成果(数据、看法、意见、结论等)，对研究手段、方法、过程等均不涉及。毕业论文一般使用指示性提要。举例如下： ●市场经济条件下的政府，固然应服从上级规划部署的全局，但主要的着眼点应放在对下负责，对本地的经济发展，对本地的人民生活水平提高负责，这才是发展全局经济的前提，从而也自然在根本上符合对上负责。 ●变部门“齐抓共管”企业为共同服务于企业，应成为部门工作的主要重点。(摘自《政府在市场经济中 如何定位》一文的内容提要) 内容提要的写作要求可以概括为“全、精、简、实、活”。具体说来： 1．内容提要要求具有完整性。即不能把论文中所阐述的主要内容(或观点)遗漏。提要应写成一篇完整的短文，可以独立使用。 2．重点要突出。内容提要须突出论文的研究成果(或中心论点)和结论性意义的内容，其他各项可写得简明扼要。 3．文字要简炼。内容提要的写作必须字斟句酌，用精练、概括的语言表述，每项内容不宜展开论证说明。 4．陈述要客观。内容提要一般只写课题研究的客观情况，对工作过程、工作方法以及研究成果等，不宜作主观评价，也不宜与别人的研究作对比说明。一项研究成果的价值，自有公论，大可不必自我宣扬。因而，实事求是也是写作内容提要的基本原则。 5．语言要生动。提要既要写得简明扼要，又要生动活泼，引人入胜，在词语润色、表达方法和章法结构上要尽可能体现文彩，以求唤起读者阅读正文的欲望。 四、正文 正文包括绪论、本论、结论三部分。这是毕业论文最重要的组成部分，其它章节有专门详细论述，这里不再重复。 五、参考文献 参考文献又叫参考书目，它是指作者在撰写毕业论文过程中所查阅参考过的著作和报刊杂志，它应列在毕业论文的末尾。列出参考文献有三个好处：一是当作者本人发现引文有差错时，便于查找校正。二是可以使毕业论文答辩委员会的教师了解学生阅读资料的广度，作为审查毕业论文的一种参考依据。三是便于研究同类问题的读者查阅相关的观点和材料。 当然，论文所列的参考文献必须是主要的，与本论文密切相关的，对自己写成毕业论文起过重要参考作用的专著、论文及其它资料。不要轻重不分，开列过多。 列出的参考文献一般要写清书名或篇名、作者、出版者和出版年份。 参考资料： （论文荟萃） .

湖北省旅游企业集团化发展障碍与模式分新摘要：湖北旅游企业规模实力小、行业集中率低、企业制度不完善、经营效益不佳，呈现出多、散、杂、乱的局面，不仅在实力上无法与境外旅游企业集团进行抗衡，就是在国内也并不具备竞争优势。因此，从增强企业自身竞争力和应对境外旅游企业集团的冲击出发，湖北旅游企业必须走集团化发展的道路关键词：湖北省；旅游企业；集团化；障碍；模式随着我国加入WTO，旅游业将逐步对外开放，境外大型旅游企业集 凭借其资金、管理、人才、技术等方面的优势，将陆续登陆我国，度过人世后前几年的缓冲期后，湖北的旅游企业将会与境外旅游企业集团进行面对面的交锋。审视湖北旅游企业现状 难发现，湖北旅游企业必须走集团化发展的道路，通过企业集团化发展和资本营运来扩大旅游产业的规模，使旅游业在湖北国民经济发展中发挥越来越重要的作用。一一、湖北省旅游企业集团化发展的障碍分析1、旅游企业规模太小。旅游企业集团与单体旅游企业相比，在规模效益、资源配置、融资能力和综合竞争力等方面具有尢可比拟的优势，而其中最明显的就是规模效益，它主要通过企业集团内部交易成本和信息成本的节约来实现，最终体现为企业集团的竞争优势。目前，湖北旅游企业的规模都很小，没有自己的酒店管理集团，旅行社除了几家国有的旅行社外，其他私营旅行社的规模都太小，没有儿家能够进入全国旅行社100强之列。同时，旅游企业规模小也限制了湖北旅游产业规模的扩大，没有形成一个叫得响的旅游品牌，而华侨城集团、宋城集团凭借自身的品牌优势，都成为了当地旅游业发展的“驱动器”。2、旅游企业制度不完善。目前，湖北旅游企业的基本特征是政企不分、条块分割，众多的旅游企业成了跨行业和部门的行政附属物，并没有成为实际上的经济实体和法人实体。大多数旅游企业隶属于有关政府部门，资产关系复杂．体制很不完善，企业的自身经营受到政府行政命令的干扰，效益不佳。即使是已经组建的旅游企业集团，如武汉旅游国有控股集团，多为酒店、旅行社等企业的简单叠加，市场竞争能力有限。有的旅游企业虽然冠以集团之名，但也属于松散的联合体，聚合水平很低，综合实力不强。3、旅游企业经营者观念落后。长期以来，湖北旅游企业经营者深受中国传统文化的负面影响，“宁为鸡首，不为凤尾”的消极思想根深蒂固。安于现状，在旅游企业集团化发展的问题上，由于担心自己的前途和利益没有保障，总是百般阻挠，造成了集团化进程中的重重障碍。即使政府有发展旅游企业集团的意愿，但旅游企业表面L积极运筹集团化发展问题，背地里却加以阻挠，只考虑自己的眼前既得利益，无视旅游企业集团化发展对湖北旅游业发展的积极意义。4、政策扶持力度不够旅游企业集团化发展需要一个好的政策环境，其实也就是政府政策的优惠和扶持，但同时也要消除隐性的限制性政策，创造良好的公平竞争环境。考虑目前湖北的旅游企业现状，要加快旅游企业集团化发展进程必须依靠政府相关政策的扶持。2000年，武汉市经过改组成立了武汉旅游国有控股集团。这表明湖北政府部门已经在政策上对旅游企业的集团化发展有所倾斜，但扶持的力度还不够。以武汉旅游国有控股集团为例，它的成立是武汉市旅游局改组的产物，从某种程度上讲是一个派生品，而且它所能支配的资产和资源也很有限，都是当时划拨的一些不良资产。因此，湖北省旅游企业的集团化发展，还需要政府政策的进一步扶持。二、湖北省旅游企业集团化发展模式1、旅游企业集团化发展模式。旅游企业集团化发展模式主要有三种：市场成长型、政府行为型和混合推动型。市场成长型，是集团的核心企业凭借自身的经济实力和经营优势，使其他企业在自愿的基础上与之组合成企业集团，其优点是企业成员之间以资产为纽带，产权关系明确，管理体制规范，企业的整体效益较明显，缺点是核心企业在自身实力的培养上要较长的时间，代价太大，不符合日益紧迫的国际竞争的要求；政府行为型，是政府部门通过行政手段组建企业集团，企业成员以行政或契约关系为纽带，企业运行的动力是行政命令，其优点是依靠政府的影响力可以在短时间内使集团的实力增大，缺点是集团的企业制度不完善，集团在经营上有时受到政府有关行政命令的影响，不能完全实行企业化运作；混合推动型，是依靠市场力量来推动集团的形成，政府主要通过相关的政策、法律等手段对企业的活动来加以引导，政府、市场、企业三方面协调一致，这种类型融合了前两种类型的优点，克服了不足，是湖北省旅游企业集团化发展道路的有效选择之一。2、湖北省旅游企业集团化发展模式创新。综合考虑旅游企业集团化发展的三种模式，结合湖北省旅游企业发展现状以及面临的内外环境，全面考虑湖北省旅游业发展的战略目标及旅游企业发展的目标定位，本文提出以“资源整合、资产重组、资本扩张、品牌经营”为主要手段的旅游企业集团化发展模式。(1)湖北省旅游企业集团化发展模式的四个成长阶段。一是自然状态阶段。在这个阶段中，所有的旅游企业都处于一种杂乱的竞争状态，有的旅游企业实力强，有的实力弱，但没有一家旅游企业具有绝对的领导实力。这正是目前湖北省旅游企业所处的一种状态，多、散、杂、乱，市场竞争激烈，交易成本高，并没有实现资源的最优配置。这个阶段是集团化发展的原始状态。二是松散联盟阶段。由政府主导将一些优良资产和资源划拨出来(圆圈内的符号表示通过政府划拨出来的企业和其他单位)，通过资源整合组成企业集团的雏形，但划拨过来的企业和单位并没有进行资产重组，虽然冠有集团之名，但只是一种简单的松散联盟。因而从表面看，企业集团的实力是增强了，但在企业内部还有许多关系需要理顺，如产权的明确、现代企业制度的建立等。这个阶段的企业集团只是处于外强的状态，本身拥有许多的资源，但在支配使用这些资源上面还存在多种障碍，不具备向外扩张的实力。三是资产重组阶段。对企业集团进行企业化改造，通过资产重组建立现代企业制度，使各成员企业逐步摆脱与政府的裙带关系，逐步明晰产权。企业集团享有对各个成员企业资源的支配使用权，由集团制定企业的发展战略，不再受政府指令的干扰(矩形内的符号表示通过资产重组后的集团状态)。这个阶段非常关键，它决定了企业的集团化发展是否能取得成功，也决定了集团的发展前景。本阶段的另一个重要任务是塑造旅游企业品牌，通过品牌的打造来提高集团的知名度和竞争力，为下一个阶段的扩张奠定基础。四是资本扩张阶段。这是旅游企业集团不断壮大的阶段，它要求集团在练好内功的基础上，依靠自身的实力和品牌资源，对外进行资本扩张和品牌经营。一方面，可以通过产权交易、资本融合、并购等手段不断吸纳新的旅游企业加入．进一步壮大集团的实力(图中的小三角形和小正方形表示集团吸纳的新成员)；另一方面，可以通过自身的品牌优势，向其他旅游企业进行品牌和管理的输出(图中的圆形表示接受集团输出品牌和管理的企业和单位)。通过扩张增加集团控制资源的范围和数量，进一步促进集团实力的增长，最终达到通过企业集团化发展实现旅游企业竞争力提高和旅游产业规模不断扩大的目标。(2)湖北省旅游企业集团化发展模式的五大战略举措。第一，资源整合。通过政府行为，将一些优良旅游资源。包括旅游景区景点、旅游饭店、旅行社等整合在一起，先组成松散联盟，增强集团实力。可先以一家实力稍强的旅游企业作为核心企业，将其他企业和单位整合在它的名下，或者另外形成一个新的企业主体。如可以让武汉旅游国有控股集团作为核心企业，将黄鹤楼、东湖等知名景区景点整合在它的名下，以行政划拨或转让的形式并人集团，作为集团的子公司，由集团进行持股和管理，盘活资源存量，提高黄鹤楼、东湖等景区景点的经营效益，并提高武汉旅游国有控股集团的竞争力。第二，资产重组。在资源整合的基础上，还必须对集团进行企业化改造，资产重组是最为关键的一步。简单地将几个旅游企业和景区景点组合在一起，并不表示旅游企业集团的实力就增强了，从表面上看企业是变大了，但大而不强，因为集团内部还有一系列的关系需要协调处理，该割舍的要割舍，该抛弃的要抛弃。资产重组完全由集团自主来做，可以通过产权制度改革和建立现代企业制度，理顺集团和子公司之间的产权关系，充分发挥资源整合后的协同效应，真正把旅游集团做大、做强。第三，品牌塑造。集团除了要进行资产重组外，还要在经营过程中注重自身品牌的塑造。随着旅游业的发展，旅游业已经进入了品牌经营时代，许多大的旅游企业集团在向外扩张的过程中，不仅凭借其强大的经济实力作后盾，品牌更是其扩张的一大利器，具有很强的冲击力和渗透力，如华侨城集团和宋城集团。第四，政策保障。湖北旅游企业集团化发展需要一个好的政策环境予以保障，如要避免对旅游企业的高出市场价供给和强制配给，不给旅游企业增加负担等。为配合旅游企业的集团化进程，政府可以在投融资环境、市场体制等方面加以政策扶持，完善金融投资体制，建立健全的市场法规体系，加强政策引导，为旅游集团的外部生存和发展提供良好的外部市场环境。同时，政府也可以通过相关的优惠政策和扶持政策，积极推动相关企业的联合，加快旅游企业集团化的进程。

海南红色旅游开发的困境与出路梁 科摘要：海南建设国际旅游岛，红色旅游是重要组成部分。红色旅游，既有爱国爱党的宣教功能，又能带来显著的经济效益。目前海南红色旅游一直处于不温不火的状态，如何讲好海南革命故事，加强海南红色文化的开发，是下一步发展红色旅游的重点。关键词：红色旅游 发展战略旅游业在海南产业布局中处于非常重要的地位，是海南经济的支柱产业。目前海南旅游开发，主要是优越自然环境吸引游客，椰风海韵，白浪沙滩，自然之美固然让人心旷神怡，旅游更应该挖掘人文之美，人文之美到达人的心灵深处，是更高层次的审美。人文之美，除了挖掘海南历史文化与民族风情之外，海南红色文化是一个值得关注的领域。海南革命是中国革命版图的重要组成部分，孤岛奋战，二十三年红旗不倒在全国都极为罕见。由中国工农红军女子军特务连英雄事迹改编的电影《红色娘子军》更是家喻户晓，成为一代中国人的集体记忆。讲好海南革命故事，开发红色旅游，是海南旅游往纵深发展的必然选择。一、海南红色旅游发展现状海南红色旅游资源丰富，但是开发不足。海南红色旅游资源多，内涵丰富，开发现状却不容乐观。据2009年省委党史研究室最新的普查数据，海南省境内红色资源有革命遗址和其他遗址598个，其中，革命遗址有501处。革命遗址覆盖面广，全省每个市县均有分布，无论是沿海平原地区，还是中部山区；无论是汉族聚居地区，还是少数民族地区，都有革命遗址存在。纪念性楼堂馆所方面，目前条件比较好的有海南史志馆、红色娘子军纪念园、张云逸将军纪念园、周士第将军纪念馆，陵水苏维埃政府旧址，定安母瑞山革命纪念馆。其余楼堂馆所的情况不容乐观，图片和实物资源比较少，对历史资料收集不全，文字组织相当零乱，没有体系，许多景点陈列的资料相互抄袭，展示历史的形式单一，多为橱窗式陈列。纪念性楼堂馆所缺乏专业的讲解员，讲解词没有经过专业党史研究者润色，基本停留在介绍基本情况的水平，对游客没有吸引力。海南红色旅游的游客数量占游客总量很少，处于“绿肥红瘦”的局面。与全国红色旅游景区接待游客占国内旅游总数1/4的成果相比，海南红色旅游景区接待游客数量在全省游客总数中的比例微乎其微[1]。已开发有一定游客规模的红色旅游景区，存在后劲不足的问题。海南红色旅游第一品牌是红色娘子军纪念园。纪念园位于高速路旁，区位极佳。电影《红色娘子军》使红色娘子军的故事家喻户晓，纪念园对全国游客有很强的吸引力。红色娘子军纪念园对红色文化挖掘不足，导游讲解词非常简单，领着游客半个小时浏览完毕，没有给游客留下深刻印象，坐车来纪念园的时间超过了游览时间，让很多游客觉得十分乏味。二、海南红色旅游开发不足的原因首先是海南红色旅游处于起步阶段，红色文化的宣传远远不够，没有讲好海南革命故事。目前全省除红色娘子军纪念园被世人知晓外，还有很多红色故事不为人知。一些游客听过洪常青不认识冯白驹，认识红色娘子军不知琼崖纵队，这说明，海南红色文化宣传还需要加大力度。海南的红色资源非常丰富，值得大力弘扬。海南党史研究与红色文化宣传要改变封闭保守、孤芳自赏、自说自话的孤岛状态，要走出海南讲好海南革命故事，让更多游客熟悉海南红色革命故事。其次是海南红色旅游普遍存在遗址遗迹保护不足的问题。红色旅游开发的一个重要基础是历史遗迹，中国传统文化有怀古忧伤的审美情趣，唐诗宋词中有大量怀古忧思的作品。革命历史遗迹遗址让游客产生时空交错感，身临其境进入一种共情模式，去理解革命者当年的信仰与激情，从而完成精神洗礼与审美熏陶。红色旅游比较红火的地区，都在遗址遗迹保护修复工作上比较成功，井冈山与延安都有大面积的遗址遗迹得到很好的修复。在遗址遗迹保持方面，海南红色旅游面临着严峻挑战，海南革命遗址遗迹，保存完整非常之少，使红色旅游开发陷入巧妇难为无米之炊的困境。陵水苏维埃旧址保存完好、中共琼崖一大会址、冯白驹故居、云龙改编旧址得到较好修复，其他革命遗址遗迹保护情况不容乐观。以琼崖革命史上占有重要地位、被称为“琼岛井冈”的母瑞山革命根据地为例，保留下来的遗址遗迹几乎没有，原因是当年根据地条件非常艰苦，大部分建筑如红军医院、琼崖特委都是茅草屋，敌人进攻根据地时一把火就破坏殆尽。后来根据幸存的革命老人指认确定遗址遗迹的方位，修复却成了大问题，茅草屋虽然简陋，修复却不容易。不能修旧如旧，开发了很多现代设施，这样的设计游客并不满意，游客需要真实的历史遗迹，而不是山寨替代品。最后是海南红色旅游基础设施不足，游客旅游获得感低。海南红色旅游开发，还处于各自为战的状态，没有形成全省统一规划，也没有一条完整具有历史逻辑的成熟路线。红色旅游景区一般都位于较为偏僻的地方，基础设施建设普遍不完善。首先是交通不便，没有公共交通可以抵达，路况也不容乐观。其次是缺乏相关配套设施，基本的旅游配套设施跟不上。母瑞山革命纪念园，周围只有两个简陋旅馆供游客住宿。海南红色旅游项目单一，主要是听讲解，比较单调乏味，缺乏体验式旅游项目。现代人经过信息时代洗礼，单纯靠听觉接受信息难以给游客留下深刻印象，需要运用多媒体声光电等体验才能使游客做到情景交融，进而理解当时的历史场景，在这方面海南红色旅游普遍不足。三、海南红色旅游的出路红色旅游背后是红色文化，国内红色旅游比较红火的地区都在红色文化上挖掘深入，突出了地方特色。因此，破解海南红色旅游的困境关键是挖掘海南红色文化。首先要深入挖掘海南红色文化，讲好海南革命故事。海南革命最为经典的表述是聂荣臻元帅的题词：孤岛作战，艰苦卓绝，二十三年，红旗不倒。海南孤悬海外，长期远离中央，在空间狭小与物资缺乏的不利局面下，创造了海岛长期坚持革命并取得胜利的典范。海南革命的最大意义是琼崖地方党组织长期坚持武装斗争，在解放海南的过程中，接应解放大军，成功解放海南岛，维护了中国的统一和领土完整。在解放海南岛的过程中，琼崖纵队发挥了重要作用，如果没有琼崖纵队的有力接应，解放大军渡海作战抢滩登陆势必要付出重大伤亡，甚至有可能导致战役失败。解放海南岛，中国的生命线——南海就顺势回归。因此，从维护中国领土完整角度看海南革命，其重要性不言而喻。海南革命不应被一些人所认识只是中国革命的支流，无足轻重，而应从维护国家领土主权的角度进行深入研究。其次要加强红色旅游顶层设计，进行高起点开发。深入开展全省红色旅游资源调查和普查，切实摸清家底，找准特色，科学定位，全面发掘海南省有旅游开发潜力的各类革命遗址遗迹。注重把海南红色旅游景点作为一个整体进行规划设计、宣传推广，要连点成线，形成规模化集群效益。对部分有条件的景区如定安母瑞山、万宁六连岭纪念园要按国家A级旅游景区标准进行规划和建设，开展标准化示范景点建设。高起点的开发，要改变过去只是把游客带到遗址遗迹听讲解的单一模式，红色文化要以多种形式呈现给游客。以红色娘子军纪念园为例，游客参观完毕，印象不深就离开，并没有达到深度旅游的目标。如果能开发夜间项目，让游客住下来看一场高水平的芭蕾舞《红色娘子军》，既能让游客留宿产生经济效益，又能通过艺术的形式让游客进一步感受红色娘子军精神，让经济效益与社会效益相得益彰。最后，海南红色旅游开发要遵循市场化的路径，提高游客的获得感。红色旅游，基色是红色，旅游是本质，旅游要让人放松身心，获得审美享受。红色旅游不是意识形态说教，不能板着面孔教训人，要遵循旅游的本质、充分发挥市场的力量开发有吸引力的旅游产品，让红色旅游真正地产生效益，扩大影响。党的十九大强调：“使市场在资源配置中起决定性作用”[2]。海南红色旅游，要在政府的扶持下，实行企业化的运营模式，以红色资源为载体，形成吃、住、行、游、购、娱一条龙的产业链，促进当地经济的发展[3]。旅游公司开发的红色旅游产品，要与其他旅游有机融合，使游客在海南旅游获得红色（革命）、绿色（生态）、蓝色（海洋）三种体验。陵水坡村是陵水第一任县委书记黄振士的故乡，是陵水革命的起源地。坡村吸引社会资金，以革命遗址、乡村风情、农家乐等方式建设红色旅游主题公园，既吸引外地游客，也使本地游客周末有很好的选择，是市场化开发的成功案例。海南红色旅游开发，挖掘红色文化内涵是重点，要加强党史基础研究，加强红色文化的推介与宣传；市场化开发是方向，政府搭台，企业唱戏，市场化开发让游客愉悦身心同时受到红色文化的感染熏陶；创新融合发展是灵魂，红色旅游要与其他旅游相得益彰，三管齐下，海南红色旅游的发展才能真正“红”起来。

篇关于发表论文

1.期刊不是说交钱就能发的，付费只是充分条件罢了。2.另一个论文发表的充分条件是论文写的必须过及格线。3.核心以外几乎没有免费的。有实力可以发核心，几乎都不要钱，但是核心你实力得过硬（ps非要定条标准的话，一般业内认为是研究生学历为佳）。没实力老老实实交版面费，别想太多了，有这个纠结的时间不如快起床去工作两天，版面费就赚出来了。

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1.关于论文格式一篇格式清晰，层次分明的文章，也会让人比较愿意读下去。而一篇思路混乱的文章，就不免让人生厌。所以，写作论文，一定要按照一定格式来，这样才能看清你的论文的条理和思路。简单说一下，论文格式的注意事项。简略格式如下：( 论文题目) 大学××方法刍议(单位)某大学 (姓名)李某某 (邮编)25×××摘要：本文主要对……(摘要适文章长短而定，可以是简短几句概括性的话，也可以是点题的几句话，如果文章内容比较长，摘要字数也可以相应增加，但一般字数一般控制在220字以内)关键词 ：英语教学 ××× ×× (关键词控制在3-8个，一般是4-5个是最佳)正文：(正文开始就按照条理进行展开，应列出一二三，分条目阐述，文章结尾，再进行简单总结，标题字体应加粗以与正文进行区分)参考文献：(一篇完整的文章，应该有有据可查的参考文献，应确保参考资料数据来源的可靠性)作者简介：李××(1976-05——)男，籍贯：广东广州，学历：本科，职称：××，研究方向：×××2.关于论文写作在论文写作过程中，应该注意的问题。那么我们也是从论文写作的顺序谈起，咱们先看一下论文写作该是怎样慢慢开展的。首先，我们是出于某种目的，或者大多数为了评职称才发表论文，写作论文。那么当我们确定是必须开始动笔了，我们就面临这样的问题：到底写什么呢?尤其是这个“到底要写什么呢?”，想写的，发现别人都已经写了，或者脑袋根本就是一张白纸，根本抓取不到可以进行写作的东西。相信这是大多数作者开始写作时候所遇到的问题，关于写什么，这个问题，该怎么解决呢?其实写什么，无非就是寻找节点的一个过程也就是说，我们得先确立自己文章的“核”，确立之后我们才能根据这个“核”展开。那么怎么确定文章的“核”呢?其实无非是从两方面下工夫，一个是我们自己的工作经历，我们的职称论文，就是要写我们工作本身的一些问题，所以，要迅速的对自己工作这段时间的经历进扫描，去发现问题，也就是说，寻找“核”的过程，就是发现问题的过程，当我们发现了一个具有代表性，典型性，独特性的问题时，我们的写作就成功了一半，显然，发现一个典型性而又独特性的问题，是非常困难。从工作中发现问题，找到文章的“核”这只是一方面，另一方面，我们要查阅大量的数据，我们可以登录知网或者万方数据库查阅，搜索相关文章，或者一些省级期刊，国家级期刊。去参考优秀的论文是如何写的，不要挑灯夜战赶完一篇文章，结果却发现是早被别人淘汰了观点，这也是要特别注意的。要多参考优秀的文章。关于“到底写什么?”。我们要进行的是“怎么写?”的问题，那么我们找到“核”了，到底怎么写呢?我们也谈两个方面，一方面是角度问题，我们要采用最好与众不同的角度来写，只要变化一个角度，我们看到的问题就会明显不同。另一方面，就是数据。我们应该尽可能的提供足够详实，足够可靠的数据，当我们把这些数据列上，一些问题，就一目了然。数据就自己说话了，甚至当我们把一些数据进行对比时，我们还会发现新的问题。关于职称论文的写作，请作者记住上面我们谈的几点，多练习，多实践，一定会有帮助。3.关于期刊职称的评定，对于期刊的要求各个地方单位都有不同，所以不能一概而论。现在又出现了很多假刊，套刊。我们要仔细辨别，避免掉入假刊的陷阱里。4.关于职称评定时间如果确实时间太紧张，应尽快问清单位要求，是否可以先把录用通知单及刊物的论文清样报上去。所以，作者应该更加注意职称评定时间，因为还有一些不可控的因素，起码也为这些不可控因素留出时间，这样才能确保万无一失。

发表论文方法：一、作者直接投稿 二、通过代理发表不同方式发表优点和不足：一、直接投稿：优点是直接与杂志联系，费用相对较低（一般情况下杂志社除了收取相应版面费以外，没有其他费用，少数刊物会收取一定的审稿费、检测费等）缺点是需要作者去了解所发表刊物的办刊方向以及办刊宗旨，审稿回复时间长，通过率低等。另外通过杂志社网站投稿的，需要特别注意，不是每一本刊物都有官方网站，每一本刊物也不会做多少官方网站，这里需要作者辩别真假官方网站，堤防上当受。二、代理发表：优点是正规代理长期与杂志社打交道，对刊物情况熟悉，能根据文章写作方向、文章内容质量推荐合适的刊物，少数不符合刊物要求而被退回的稿件有相应补救方案，提高了发表成功率；与杂志社编辑有长期联系，有优先审稿权，审稿快。

飞行员发表论文

随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1.全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2.提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3.飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4.使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5.保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6.限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7.采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4.采用网上直销模式，节省销售成本;

5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;

6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1.免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2.机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3.机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4.机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5.延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1.森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2.严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3.扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.

[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.

[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.

浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。   (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

参考文献：

[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.

[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.

[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.

[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).

[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.

[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.

就是操控飞机驾驶不当，所以才造成了此次的空难事故。

上航空学校 还要政审 家里有人在外国的 是通不过的 就不能成为 飞行员的

飞机的高技术和飞行的特殊性，使飞行人员必须经过较长时间的培养和训练。我军将一名飞行学员培养成为能够担负作战任务的飞行员，要经过五阶段的培训，分别是基础训练、初教机训练、高教机训练、改装训练、战术训练。从一名青年学生成长为一名优秀的空中战斗员，一般要经过5至7年时间的艰苦磨练。 第一阶段：飞行学院基础训练阶段 基础训练阶段在空军长春飞行学院进行。空军长春飞行学院位于吉林省长春市。1949年12月成立，经过50多年的发展建设，现已成为全国唯一的塑造飞行军官的军事指挥院校。 空军长春飞行学院有丰厚的办学资源。学院占地58万平方米，总建筑面积15万平方米，拥有2900平方米室内体育馆一座。有多个教学功能先进的室内外教学训练场所。有雄厚的师资力量。近年来有多项教学改革成果分获军队级教学成果一、二、三等奖。国际、国内发表论文1000余篇。学院坚持开放式办学，加强军地学术交流与合作，几年来，聘请了二十余位专家学者到学院讲学，促进了飞行基础教育向纵深发展。 50多年来，长春飞行学院向空军飞行学院、海航、陆航和民航输送了大批合格飞行学员，涌现出一大批英雄模范人物。有多人走上了军以上领导岗位，数十人获得模范荣誉称号，数千人荣立军功，学院被誉为飞行员、英雄模范人物和将军的摇篮。 长春飞行学院学制为一年八个月。共开设30余门大学本科课程。从工程基础到现代科技发展，从政治理论到军事学术前沿，从身体素质提高到空中作业专项机能，均按照军事教育规律，严密组织、严格要求、为后续训练打下良好的基础。学员在校要打下良好的政治、军事、文化和身体等方面的基础。培养目标是：造就具有崇高的理想、高尚的道德、宽广的胸怀、丰富的知识、过硬的本领、严格的纪律、顽强的作风、强健的体魄，并具有创新能力的飞行学员。完成由青年学生向合格军人，由合格军人向合格飞行学员的转变，为成为合格飞行人员打下基础。 第二阶段：初教机训练阶段 经过一年零八个月的基础训练，成绩合格转人飞行学院进行飞行专业学习训练，主要进行航空理论学习和飞行技术训练，同时也加强全面素质的培养。飞行专业学习训练，时间为两年四个月。根据国家教委培养本科生的要求和训练目标的需要，分航空理论、初教机、高教机三个阶段安排军政文体四个方面的教学内容，共开设39门专业课程。航空理论课程主要包括空气动力学、飞行力学、空中领航学、空中射击学、航空气象学、飞机构造。航空发动机、计算机应用、专业英语等。学习时间为四个月，航空理论教育的目的是使学员掌握飞行有关知识，为顺利地跨人空中实际飞行打下理论基础。 初教机训练，时间为1年。主要进行初教六飞机的基本驾驶技术训练，初教六飞机属于低速、轻型、螺旋桨飞机。初教机训练主要是为高教机飞行训练打基础的，在飞行学习过程中，由具有理论功底扎实、飞行技术烟熟、教学经验丰富的飞行教官任教，一般一名飞行教官带两名学员，整个飞行学习过程中，教与学的人员比例为2:1，也就是说，两名飞行教学人员培养一名飞行学员。经过1年的训练，学员能熟练地掌握起落航线飞行驾驶技术，熟练地掌握暗舱仪表飞行驾驶技术，熟练地掌握简单特技和复杂特技飞行驾驶技术，熟练地掌握双机编队简单特技飞行驾驶技术，掌握航行的基本方法，掌握夜间简单气象飞行基本驾驶技术。学员在学习飞行技术的同时，还要进行军政文体四个方面的全面培养。结业时，通过飞行技术、航空理论、政治理论。地面军事、军事体育的全面考核，成绩达到初教机结业水平准予结业，转入高教机飞行训练。 第三阶段：高教机训练阶段 经过一年的初教机训练，学员基本上掌握了飞行活动的规律，插上了翅膀，转人高教机训练。高教机一般为亚音速喷气式教练机，高教机训练时间为1年，经过1年的训练，学员应达到的技术水平是：熟练地掌握起飞行驾驶技术，熟练地掌握特技飞行驾驶技术。毕业时撰写毕业论文，通过毕业考核和论文答辩，成绩合格，准予毕业。学员毕业将获得大学本科学历，被授予中尉军衔，任命为副连职，绝大部分将被授予军事学学士学位（优等生授予上尉军衔，任命为正连职），此时完成由飞行学员向飞行员的转变。毕业后，歼击机飞行学院的飞行学员分配到航空兵训练基地进行战斗机改装训练。轰运、轰领飞行学院毕业的学员则分配到轰炸机飞行部队或运输机飞行部队进行改装训练或直接担负空中任务。 第四阶段：改装训练阶段 改装训练时间为1年，是飞行学院与航空兵部队的衔接阶段，也是由亚音速飞行向超音速飞行的过渡阶段。主要进行作战飞机的理论和驾驶、战斗技术改装训练，使飞行员熟练掌握作战飞机驾驶技术，基本掌握机上武器的战斗使用，达到作战水平，此时完成由飞行员向空中战斗员的转变。 第三阶段：航空兵部队战术训练阶段 航空兵部队主要进行战术训练，结合作战任务，重点进行战斗技术和战术应用训练，提高复杂条件下遂行任务的能力。按照不同的飞行等级，分别定为一、二、三级飞行员，享受不同的飞行等级补助金。 飞行员通过五阶段的培训，掌握先进飞机的飞行技术。

飞行员论文发表

就是操控飞机驾驶不当，所以才造成了此次的空难事故。

亚历山大·弗莱明(1881年8月6日—1955年3月11日)，英国细菌学家，生物化学家，微生物学家，获得或贝尔生理或医学奖。下面是YJBYS我整理的关于亚历山大·弗莱明的故事，欢迎阅读。

一只烂西瓜与诺贝尔奖

1928年，英国细菌学家亚历山大·弗莱明发现青霉菌能分泌一种物质杀死细菌，他将这种物质命名为“青霉素”，但他未能将其提纯用于临床.1929年，弗莱明发表了他的研究成果，遗憾的是，这篇论文发表后一直没有受到科学界的重视。

10年后，德国化学家恩斯特?钱恩在旧书堆里看到了弗莱明的那篇论文，于是开始做提纯实验。1940年冬亚历山大·弗莱明简介，钱恩提炼出了一点点青霉素，这虽然是一个重大突破，但离临床应用还差得很远。

1941年，青霉素提纯的接力棒传到了澳大利亚病理学家瓦尔特?弗洛里的手中。在美国军方的协助下，弗洛里在飞行员外出执行任务时从各国机场带回来的泥土中分离出菌种，使青霉素的产量从每立方厘米2单位提高到了40单位。

虽然这离生产青霉素还差得很远，但弗洛里还是非常高兴。一天，弗洛里下班后在实验室大门外的街上散步亚历山大·弗莱明简介，见路边水果店里摆满了西瓜，“这段时间工作进展不错，买几只西瓜慰劳一下同事们吧!”想着，他走进了水果店。

这家店里的西瓜看样子都很好，弗洛里弯下腰，伸出食指敲敲这只，敲敲那只，然后随手抱起几只，交了钱后刚要走，忽然瞥见柜台上放 着一只被挤破了的西瓜。这只西瓜虽然比别的西瓜要大一些，但有几处瓜皮已经溃烂了，上面长了一层绿色的霉斑。

科比空难事故调查结果公布 ，“空间定向障碍 ”是指飞行中飞行员对自身和飞机的状态、位置、方向、运动及飞行环境的不正确知觉。

我认为空间定向障碍是失去了对方向的判断，无法决定飞机飞行的方向，也无法立即判断出正确的方向，所以就会发生事故。