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货运鲜活货物发表论文

发布时间:2024-07-09 07:13:36

货运鲜活货物发表论文

物流专业实践教学质量直接影响着高校物流专业高级人才培养的质量,要提升物流专业人才竞争优势,必须不断开创物流专业实践教学的蓝海,本文 总结 成都信息工程学院四年校企合作实践教学 经验 ,探讨如何利用企业资源开辟物流专业实践教学的蓝海。下面是我为大家推荐的物流 毕业 论文,供大家参考。 物流毕业论文篇一:《铁路物流管理的几点浅思》 0引言 铁路运输作为我国物流行业的重要载体,具有运输覆盖面广、受干扰因素小等诸多优点,尤其是随着近年来高速铁路运输网络的快速发展,更是使得铁路物流行业得到空前发展,且在我国整个物流体系中占据着越来越重要的位置。但是,由于目前铁路物流企业还存在经营格局分散、信息流通不畅、服务模式单一,难以满足不同客户的运输需求等一系列问题,造成铁路物流的整体市场占有率还相对偏低。由此可见,现代铁路物流网络还需进一步优化,提升铁路物流企业的管理水平,进而使得铁路物流管理更好的为我国的经济发展服务。 1铁路物流企业的发展现状及面临的挑战 1.1铁路物流网络资源分散 铁路作为推动我国国民经济发展的重要力量,其运输线路和站点遍布全国各地,物流基础设施相对比较完备,将全国各大城市紧密连接在一起,物流网络具有强大的运输能力。在铁路物流方面,目前各铁路局已成立相关铁路快运管理部门,但是由于受局域分管、协调统配等因素的影响,铁路物流一站式服务较弱使得铁路物流网络资源相对分散,铁路物流管理中间环节过多,办理业务的时效性差,不同地区的物流服务点之间的沟通缺乏协调性,尚无法实现高效调配,一旦出现问题,不能及时高效的进行处理和问题的反馈,因而也就不能满足现代物流行业发展的需要。尤其是当抢占一些大中城市的市场份额时,铁路物流企业行业较为分散的网络资源布局很难占据优势,不利于管理水平的提升,从而导致了铁路物流企业的核心竞争力难以提高。 1.2库存管理水平不高 现代物流管理要求基于供应链实行零库存管理。但是,对于铁路物流企业而言,库存管理水平还比较低,运输资源和设备浪费现象比较严重。尤其是传统的铁路物流管理模式导致一站式到达服务较弱、周转次数较多,在延长运输时间的同时还造成了大量额外成本的支出。另外,铁路物流企业在面对铁路突发事故时,不是及时采取有效 措施 进行协调或者改道以保证物流工作的顺利进行,而是往往采取等到事故问题解决之后才开展物流工作,造成库存积压,工作效率大幅降低,严重降低了客户的满意度,非常不利于铁路物流行业管理水平和服务质量的提升。 1.3整个铁路物流系统整合度较低 长期以来,我国铁路系统都处于垄断状态,全国铁路运输系统都由国家所有,各地区铁路局对所在地铁路运输系统进行分别管理,导致我国整个铁路物流系统的整合程度非常低,铁路物流管理的效率低下。主要表现在各地区铁路局往往只负责自己的货品、材料、物资的运输和管理,而对其他铁路局的货物则难以统配协调,不能做到高时效管理,同时也没有完善的管理制度,最终导致了货物运输速度慢、不易查询等问题,物流信息不能得到及时的反馈。再加上现代铁路物流管理还没有和电子商务进行高效的融合,物流周转信息不能得到及时的反馈和共享,大大降低了铁路物流运输和管理效率,市场竞争力难以得到提升。 2提升铁路物流 企业管理 水平的对策和建议 2.1优化铁路物流网络布局 运输网络是提升铁路物流管理水平的一个关键因素,然而铁路线的固定性就严重降低了铁路物流的灵活性,因此,必须通过采取优化铁路运输网络布局、提高服务网点覆盖率的方式来满足铁路运输服务的需求,在时间和空间上满足不同客户的多种需求。最重要的是做好铁路物流网络的建设规划工作,根据各地区铁路运输的实际情况,优化铁路物流节点的布局,根据需要适当减少不必要的中间环节,优化管理机制,最终实现跨局、夸层级间的沟协调通和物流工作的高效调配,从而有效节约时间,提高物流业务的办理效率,增加整个铁路物流管理过程的衔接性。另外,随着近年来高铁运输的快速发展,铁路物流应该紧紧抓住这一机遇,快速发展高铁运输,提高货物运输速度和效率,并有效结合地区优势合理设置现代物流中心,提供延伸服务,以最大限度满足人们的需求,同时还能达到促进当地经济发展的目的。 2.2优化铁路物流库存管理模式 铁路物流企业要做好库存控制,尽量减少库存,并朝着零库存的目标进行库存管理模式发展,从而有效降低企业成本,提高物资周转效率。还要加强对供应商和需求方的管理,使整个物流管理系统能够高效运行。 2.3基于供应链开展现代铁路物流服务 基于供应链开展现代铁路物流管理和服务,可以大大降低企业物流成本,提高物流服务水平。传统的铁路物流管理大多停留于运输和配送等操作层面上,当出现了基于过程的现代供应链管理之后,可以使铁路运输中各相关单位和部门都参与到物流活动的规划和协作中来,同时还可以有效延伸铁路服务范围,优化铁路物流服务发展模式,比如对于大型综合性货运站可向综合性物流中心发展,开展一体化服务;规模较小的货运站可发展为集货或分货中心;将物流服务的切入点融入供应链,深入到企业的生产销售 渠道 中,进而提高铁路物流的管理水平和服务质量。 3小结 综上,铁路运输是我国国民经济发展的重要支柱,政府及铁路部门应该加强对现代铁路物流的管理和资源整合,优化铁路物流的网络布局,加强库存管理,不断适应现代化物流管理模式,基于供应链开展现代铁路物流服务,还要积极建立信息化铁路物流服务平台,为广大用户提供更为方便快捷的服务,进而提高整个铁路物流行业的管理水平和服务质量,在整个物流行业中占据优势。 物流毕业论文篇二:《试谈高职物流管理专业与区域经济的对接》 高等职业 教育 更侧重于教育的职业属性,国家目前大力发展高等职业教育的初衷就是培养符合区域经济发展结构的一线人才,尤其是有可持续发展潜能的人才。国家教育部门还对未来的职业教育体系作了一系列的规划,如中高职的对接、高职高考的新模式、本科试点职业教育等等。国家密集出台这些政策,为高职教育发展描绘了前景蓝图,为各地的高职教育发展带来了新的契机。物流行业作为关系到国计民生的重要产业,各地都把发展物流行业作为重要的任务,物流行业的发展为其他行业的产业集群提供了基础,是各地吸引产业转移的重要保障。高职教育应该是开放的教育,强调教学过程中的工学结合,强调教学过程中的社会参与。物流管理专业作为很多高职院校的重要专业,应该把该专业作为试点,有效地与区域经济对接,使之成为高职教育中专业与社会和谐、互动发展的典范。 一、高职物流管理专业与区域经济互动的必要性 (一)落实国家职业教育精神、贯彻国家有关政策 “大力发展职业技术教育”首次出现在中共中央1985年《关于教育体制改革的决定》中,其后1991年、2002年、2005年三次国务院关于职业教育的决定都秉承了1985年的工作方针。2014年国务院决定遵循党的精神,提出“加快发展现代职业教育”。从“大力发展”到“加快发展”,这是我国职业教育发展工作方针的重大调整。各地区为了响应国家职业教育政策的调整,也纷纷进行政策的分解和落实。在2014年11月26日,湖北省委、省政府召开全省职业教育工作电视电话会议,湖北省委书记李鸿忠出席会议并作了重要的发言。会议认为,大力发展职业教育,是调整经济结构、加快经济发展的重要抓手,是促进就业、改善民生的重要举措,是“建成支点、走在前列”的重要保障。高职物流管理专业同样要贯彻落实国家精神,积极与区域内的企业开展多层次的合作。 (二)促进区域经济内物流行业的快速发展 物流这个概念引入中国的时间并不长,中国的物流企业都是原来的运输企业和仓储企业合并或者改制而来,从业人员整体素质较低,尤其是对物流行业的认知和发展方向意识较差,很多从业人员还停留在物流行业就是卡车加仓库的简单模式。中国物流行业普遍存在着粗放经营,衡量一个国家物流行业是否发达的重要指标就是整体的物流社会支出占GDP的比重,发达国家大约在8%左右,而中国达到了15%以上,从简单的数据看出,中国物流行业的发展还有着很大的提升空间,还需要进一步的整合和发展。物流行业的发展除了现金设施设备的运用、科技信息技术的引入、资本的扩充外,现代物流企业管理经营是企业实现核心竞争力的重要因素。提高经营管理水平就必须重视人才建设。物流行业除了一线的工人和高端管理人才外,最急需的就是中间的管理层,这部分人才刚好和高职物流管理专业培养的人才相符合。这部分人才的特征就是既懂一线操作又懂经营管理。高等职业院校的物流管理专业承担了培养地区物流人才的重要使命,通过学校的培养,培养学生具有一线物流行业的技能,如仓库的入库进库、物流配送工作、国际物流操作、商品维护、车辆调度和司机管理等等,除了这些技能外,还拥有一定的可持续发展能力,如 财务管理 、物流企业 人力资源管理 、物流企业 市场营销 、物流企业的未来战略管理等等。 (三)实现岗位与毕业生的有效对接 为了和区域经济对接,需要分析区域内物流人才需求的种类和规格,然后培养这些人才,为区域物流岗位提供源源不断的人才保证。如有的地区属于特大中心城市,商贸行业发达,快递行业发展人才缺口较大,通过与区域经济对接,可以把物流管理专业细分,重点培养快递人才;有的沿海地区,外向经济发达,为了和区域岗位对接,可以培养国际物流操作人才,在课程中重点突出港口物流、航运物流课程。物流管理专业提供人才保证,区域经济提供专业对口的岗位,专业建设和区域经济之间才能形成良好的互动发展。 二、促进高职物流管理专业与区域经济互动的建议 (一)人才培养方案的对接 人才培养方案是培养人才质量的重要保证,科学的人才培养方案需要经过严密的调研、讨论、实施、反馈、优化,通过不断的优化来提高人才培养方案的有效性。很多高职院校的物流管理专业在制定人才培养方案的时候出现了两大严重问题,除了抄袭本科学校的培养模式外,还有很多高职直接借鉴外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理专业人才培养方案与高职有着本质的区别,培养目标存在较大的差异。本科物流管理专业侧重管理、规划以及未来学术能力的挖掘,而高职培养的是从事物流行业一线工作的人才。而借鉴其他地区兄弟院校的方案虽然培养目标可能一致,但是在服务区域经济方面存在较大的问题。为了促进高职物流管理专业与区域经济的互动,必须要以学校自身条件和现状、区域经济和产业结构出发,通过走访区域内的企业、访谈企业从业人员等调研活动,在职业专家的引导下,制定出因地制宜的高职物流管理专业的人才培养方案。科学的人才培养方案首先要分析区域内的物流人才数量需求状况和未来趋势,为专业招生规模提供参考。其次要分析区域内的物流岗位,以及物流岗位所需要的实际技能,把课程和岗位对应,最终形成专业基础课程、核心能力课程以及拓展能力课程。最后还要分析区域物流企业的劳动力供应状况,为学生实习寻找机会,尤其是在物流高峰期,通过输送人才帮助企业缓解用工压力,形成理论、实训和顶岗实践的职业教育体系。 (二)师资的对接 目前高职院校物流管理专业的师资虽然学历和职称都较高,但是最突出的问题就是实践能力的缺乏,虽然高职院校为提高物流管理专业教师的实践能力作了很多努力和措施,但是成效一般。为了在短时间内改变这种状况,通过对区域经济内的物流企业调研,引入企业人员到课堂是一个很好的 方法 。企业人员对学校师资的补充可以分为三个层次。第一个层次是企业领导,他们到学校的教学活动主要是以专题讲座展开,通过领导的现身说法,谈论物流行业的特点和未来的发展方向,提高学生学习的积极性。第二个层次是一线熟练操作人员,他们在学校主要可以从事实验指导工作,如每学期空出一周时间来进行课程实训,那么他们就可以在一个星期内教会学生实际工作中的主要技能,如仓储工作技能、物流企业工作平台操作技能、快递行业从业技能等等。第三个层次是企业专家,这些专家不仅具有较强的工作实践经历,而且还有较高的学历和职称,如高级工程师、高级经济师。高职院校可以把部分课程直接外包给他们,让他们从事该课程的全部教学,如物流设施设备、物流现代信息技术等等。 (三)教学过程的对接 教学过程的对接强调企业参与整个教学过程。一般说来可以有三个模式:企业见习参观、企业顶岗实训和举办企业订单班。企业见习参观是指教师带领学生到企业参观学习,为了让学生对物流行业有一个感性的认识,对某些物流操作有一个大致的思想轮廓,在课程开设前可以进行相关的企业参观或者是认知实习。如讲授国际物流课程的时候就可以带领学生到相关的国际物流企业参观,通过对企业的参观,让学生对整个国际物流操作有一个全面的认识,知晓国际物流的重要环节和节点。企业顶岗实训就是安排一个月甚至更长时间的企业真实工作,安排真实的工作任务,让学生投入到实际的工作中去,这就是国家提倡的工学结合交替学习。为了让区域内的物流企业个性化地培养学生,订单班是一个很好的尝试,订单班强调公共专业课程和企业课程的平衡,在学习完物流管理重要的专业课程后,加入企业课程,把企业新员工培训、企业的在职培训放到课程中去,做到物流管理订单班的学生毕业后直接能够上岗,节约了企业人力资源的招聘、培训成本,也减轻了毕业生的就业压力,改变了高职学生就业难的局面。 (四)证书的对接 国家目前在很多行业制定了从业标准并且展开了相关的考试,考试合格即可以颁发相关的职业资格证书,就整个物流行业而言,目前也推出了相关的职业资格考试。为了让高职物流管理专业的学生能够具备相关的行业资格,学校教学要把证书的获得作为课程成绩,甚至是毕业的必要条件之一。目前很多物流企业比较推崇的行业证书有:物流师证书、报关员证书、报检员证书、国际货运代理从业资格证书、危险货物操纵员证书、快递员从业资格证书等等。 三、结束语 高职教育的发展必须建立在区域经济发展和区域企业合作的基础上,高职院校物流管理专业要对社会开放,结合区域经济的发展,与区内企业紧密互动,不负国家对高职教育的历史使命,为区域提供人才保证,促进区域经济物流行业发展,打造一批不仅在区域内有名气,而且享誉国际的物流企业品牌。 物流毕业论文篇三:《电子商务下的物流与物流管理》 摘 要:近几年来,电子商务作为一种新的商务模式给人类带来了一次史无前例的产业改革,这次改革的结果是将人类真正带入信息社会。然而在电子商务的发展过程中,人们发现,作为支持有形商品网上商务活动的物流不仅已成为有形商品网上商务活动的一个障碍,而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行的一个关键因素。因而物流已成为电子商务发展中亟待解决的问题。 关键词:电子商务 物流 管理 1.现代物流是电子商务发展的必备条件 1.1 现代物流技术为电子商务快速推广创造了条件 电子商务是各参与方之间以电子方式完成的业务交易。通常,每笔成功的电子商务交易都会涉及到四个方面:商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用和商品本身的转交,即商流、资金流、信息流和物流。其中,商流是本质,物流是基础,信息流是桥梁,资金流是目的。每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易,每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流,贸易伙伴需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接收、存储、提货以及包装等。在信息化高度发展的电子商务时代,物流与信息流的相互配合变得越来越重要,在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。 物流技术是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称,包括各种操作方法、管理技能等,如流通加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。当计算机 网络技术 的应用普及后,物流技术中综合了许多现代技术,如GIS、GPS、EDI、Bar Code等。物流业在采用某些现代信息技术方面的成功经验和规范集成,为电子商务的推广普及铺平了道路。 1.2 物流配送体系是电子商务的支持系统 现代物流配送可以为电子商务用户提供多方面的服务,根据电子商务的特点,对整个物流配送体系实行统一的信息化管理,按照用户网上输入对订货要求,物流配送企业在物流基地进行理货、配货作业,并根据计算机选择的最优送货路线将配号的货物送交收货人。先进的配送方式对物流企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置,从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。现代配送作为物流的一种有效地组织方式,代表了现代市场营销的发展方向,是对传统物流方式的革命。 1.3 物流配送系统提高了社会经济运行效率 物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段,严格按照用户的订货要求进行分类、编配、整理、分工、配货等一些列理货工作,定时、定点、定量地交给各类用户,买足其对商品的需求。物流配送以一种全新的面貌,成为流通领域革新的先锋,代表了现代市场营销的主方向。新型物流配送比传统物流方式更容易实现信息化、自动化、现代化、社会化、智能化、简单化,使货畅其流,物尽其用,既能减少生产企业库存、加速资金周转、提高物流效率、降低物流成本,又能刺激社会需求,促进经济的健康发展。 2.电子商务对物流配送的要求 2.1提高信息化程度 物流配送信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化合计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此,条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略,应在我国的物流配送企业大力推广运用。 2.2 完善物流管理系统功能,提高售后服务质量 针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象,作为电子商务公司,为了能更好的服务顾客,应加强顾客和供货商之间的信息交流和反馈。这样既能给用户节约订单处理费用,又可以节约用户的时间,逐渐提高人们对网上购物的信任感,使得电子商务良性、稳步发展。 2.3降低配送服务价格 在我国发展电子商务的过程中,实现大规模的网上购物一直困难重重,物流配送费用偏高,特别是零售型的网上交易,为每个客户实现送货上门是高成本的,必须努力降低成本,解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。 2.4 完善法律政策 针对电子商务物流配送出现的种种问题,政府有关部门应该积极研究电子商务的特点,迅速制定有针对性的法律、法规和政策,以规范电子商务活动,增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。 2.5 积极反战第三方物流企业 “第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势,能够对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理,同时第三方物流资金雄厚,具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件,可以充分利用现代物流技术,保证客户在任何时间、任何地点查看货物及获得配套的服务,参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业,专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。 2.6 建立全国物流公共信息平台,发展第四方物流 第四方物流能提供综合的供应链解决方案,以整合社会物流资源,提高我国物流产业的综合协同能力。 3.电子商务企业选择物流模式应考虑的因素 电子商务企业在进行物流决策时,应根据自己的需要和资源条件,综合考虑以下主要因素,慎重选择物流模式,以提高企业的市场竞争力。 3.1物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力 物流对企业成功的重要度高,企业处理物 流的能力相对较低,则采用第三方物流;物流对企业成功的重要度较低,同事企业处理物流的能力也低,则采用外购物流服务;物流对企业成功度要求度很高,且企业处理物流能力也高,则采用自营物流。 3.2 企业对物流控制力的要求 越是竞争激烈的产业,企业越是要强化对供应和分销渠道的控制,此时企业应该自营物流。一般来说,主机厂或最终产品制造商兑渠道或供应链过程的控制力比较强,往往选择自营物流,即作为龙头企业来 组织全过程的物流活动和制定物流服务标准。 3.3 企业产品自身的物流特点 对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销,则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全球市场的分销,宜采用地区性的专业物流公司提供支援;对产品线单一的或主机厂做配套产品的企业,则应在龙头企业统一下自营物流;对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务,企业应采用委托代理的方式;对非标准设备的制造商来说,企业自营物流虽有利可图,但还是应该交给专业物流服务去做。 3.4 企业规模和实力 一般来说,大中型企业由于实力较雄厚,有能力建立自己的物流系统,制定合适的物流需求 计划,保证物流服务的质量。另外,还可以利用过剩的物流 网络资源拓展外部业务。而小企业则受人员、资金和 管理的资源的限制,物流管理效率难易提高。此时,企业为把资源用于主要的核心业务上,就应把物流管理交给第三方专业物流代理公司。 3.5 物流系统总成本 在选择物流模式时,必须弄清不同的模式物流系统总成本的情况。其计算成本是:物流系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本+总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用。 这些成本之间存在着二律背反现象:减少仓库数量时,可降低仓储费用,但会带来运输距离和次数的增加而导致运输费用增加。如果运输费用的增加部分超过了仓储费用的减少部分,总得物流成本反而增大。所以,在选择和设计物流系统时,要对物流系统的总成本加以论证,最后选择成本最小的物流系统。 3.6 第三方物流的客户服务能力 在选择物流模式时,考虑成本尽管很重要,但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说,第三方物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性,企业应把第三方物流对自己的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等作为首要因素来考虑。 4.小结 电子商务的 发展,对物流的概念提出新的内涵。在计划 经济体制下的物资流通中,商流的实现是主要的,物流往往被肢解为几个分散独立的互不相干的环节,而不被重视。而像运输部门等一些部门,他们对自己所成都哪的物流工鞥 农业不十分清楚,似乎物流仅是物资供应部门的事,而物资供应部门也这样认为,所以就大建仓库,搞配送……而实际物流业是一个综合服务业,其综合服务能力表现为:物流各环节的服务能力;各种物流资源的整合能力;综合物流代理商的运营能力;供应链管理能力在服务理念上,不仅要重视商流服务,更要重视物流服务,不仅要重视各环节服务,更要重视综合服务。 猜你喜欢: 1. 有关物流毕业论文范文参考 2. 物流专业毕业论文范文 3. 关于物流专业毕业论文范文 4. 关于物流毕业论文范文 5. 3000字物流管理论文范文

班轮运输航运公司提供的一种服务,货船定期在预定的公告的装卸港之营运。运费按照该公司运价表的费率计算。特点:“四定一负责”航线、停靠港口、船期、运费率固定承运人负责装和卸船舶按固定的航线和预先公布的船期表在固定港口间运送旅客和货物的运输。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。旅客运输一般采用班轮运输。最早的班轮运输是1818年美国黑球轮船公司开辟的纽约----利物浦的定期航线,用帆船进行运输,用以运送海外移民、邮件和货物。1924年英国开辟了伦敦、汉堡、鹿特丹之间以蒸汽机船经营的班轮航线,19世纪40年代又扩展到中东、远东和澳大利亚。此后,日本、德国、法国等轮船公司均经营班轮运输,设有横渡大西洋、太平洋的环球运输航线。中国于19世纪70年代开始沿海和长江的班轮运输。20世纪初,在长江和其他内河开展班轮运输。中华人民共和国建立后,开辟了大连----上海定期定港班轮货运航线。1961年中国远洋运输总公司成立,开始建立中国远洋运输船队和国际班轮航线。班轮运输分为正规班轮运输与非正规班轮运输。正规班轮运输是以固定的船舶,按照以运行周期为依据编制的船期表靠离港日期组织运行,即定期定港班轮运输。非正规班轮运输是不定期、不定港、不定船的定线班轮运输,除固定的几个港口外,其余港口视货源情况而定是否停靠,事先不能编制一定期间的船期表。班轮运输有时也称提单运输,因为在承运人和托运人之间仅用轮船公司签发的订有承运人与托运人双方权利和义务条款的提单处理运输中发生的问题。提单条款中明确规定:发收货人必须按照船期提交和接受货物,否则应赔偿承运人因此造成的损失。班轮运输货运程序(1)揽货。揽货是指从事班轮运输经营的船公司为使自己所经营的班轮运输船舶能在载重量和舱容上得到充分利用,力争做到“满舱满载”,以期获得最好的经营效益而从货主那里争取货源的行为。揽货的实际成绩如何,直接影响到班轮船公司的经营效益并关系着班轮经营的成败。为了揽货,班轮公司首先要为自己所经营的班轮航线,船舶挂靠的港口及其到、发时间制定船期表并分送给已经建立起业务关系的原有客户,并在有关的航运期刊上刊载,使客户了解公司经营的班轮运输航线及船期情况,以便联系安排货运,争得货源。(2)订舱。订舱是指托运人或其代理人向承运人,即班轮公司或它的营业所或代理机构等申请货物运输,承运人对这种申请给予承诺的行为。承运人与托运人之间不需要签订运输合同,而是以口头或订舱函电进行预约.只要船公司对这种预约给予承诺,并在舱位登记薄上登记,即表明承托双方已建立有关货物运输的关系。(3)装船。装船是指托运人应将其托运的货物送至码头承运船舶的船边并进行交接,然后将货物装到船上。如果船舶是在锚地或浮筒作业,托运人还应负责使用自己的或租用的驳船将货物装到船上,亦称直接装船。对一些特殊的货物,如危险品、冷冻品、鲜活货、贵重货多采用船舶直接装船。而在班轮运输中,为了提高装船效率,减少船舶在港停泊时间,不致延误般期,通常都采用集中装船的方式,集中装船是指由船公司在各装货港指定装船代理人,在各装货港的指定地点(通常为码头仓库)接受托运人送来的货物,办理交接手续后,将货物集中并按货物的卸货次序进行适当的分类后再进行装船。(4)卸货。卸货是指将船舶所承运的货物在卸货港从船上卸下,并在船舶交给收货人或代其收货的人和办理货物的交接手续。船公司在卸货港的代理人根据船舶发来的到港电报,一方面编制有关单证联系安排泊位和准备办理船舶进口手续,约定装卸公司,等待船舶进港后卸货,另一方面还要把船舶预定到港的时间通知收货人,以便收货人及时作好接受货物的准备工作。在班轮运输中,为了使分属于众多收货人的各种不同的货物能在船舶有限的停泊时间内迅速卸完,通常都采用集中卸货的办法,即由船公司所指定的装卸公司作为卸货代理人总揽卸货以及向收货人交付货物的工作。(5)误卸。卸货时,船方和装卸公司应根据载货清单和其他有关单证认真卸货,避免发生差错,然而由于众多原因难免不发生将本应在其他港口卸下的货物卸在本港,或本应在本港卸下的货物遗漏未卸的情况,通常将前者称为溢卸,后者称为短卸。溢卸和短卸统称为误卸。关于因误卸而引起的货物延迟损失或货物的损坏转让问题,一般在提单条款中都有规定,通常规定因误卸发生的补送、退运的费用由船公司负担,但对因此而造成的延迟交付或货物的损坏,船公司不负赔偿贵任。如果误卸是因标志不清、不全或错误以及因货主的过失造成的,则所有补送、退运、卸货和保管的费用都由货主负担,船公司不负任何责任。(6)交付货物。实际业务中船公司凭提单将货物交付给收货人的行为。具体过程是收货人将提单交给船公司在卸货港的代理人,经代理人审核无误后,签发提货单交给收货人,然后收货人再凭提货单前往码头仓库提取货物并与卸货代理人办理交接手续。交付货物的方式有仓库交付货物、船边交付货物、货主选择卸货港交付货物、变更卸货港交付货物、凭保证书交付货物等。货主选择卸货港交付货物是指货物在装船时货主尚未确定具体的卸货港,待船舶开航后再由货主选定对自己最方便或最有利的卸货港,并在这个港口卸货和交付货物。变更卸货港交付货物是指在提单上所记载的卸货港以外的其他港口卸货和交付货物。凭保证书交付货物是指,收货人无法以交出提单来换取提货单提取货物,按照一般的航运惯例,常由收货人开具保证书,以保证书交换提货单提取货物。(7)保函。保函即为保证书,为了方便,船公司及银行都印有一定格式的保证书。其作用包括凭保函交付货物、凭保函签发清洁提单、凭保函倒签预借提单等。在凭保函交付货物的情况下,收货人保证在收到提单后众即向船公司交回全套正本提单,承担应由收货人支付的运费及其他费用的责任,对因未提交提单而提取货物所产生的一切损失均承担责任,并表明对于保证内容由银行与收货人一起负连带责任。凭保函签发提单则使得托运人能以清洁提单、已装船提单顺利地结汇。关于保函的法律效力,海牙规则和维斯比规则都没有作出规定,考虑到保函在海运业务中的实际意义和保护无辜的第三方的需要,汉堡规则第一次就保函的效力问题作出了明确的规定,保函是承运人与托运人之间的协议,不得对抗第三方,承运人与托运人之间的保函,只是在无欺第三方意图时才有效;如发现有意欺第三,则承运人在赔偿第三方时不得享受责任限制,且保函也无效。班轮运输的计费方法班轮运费的计算标准主要有以下几种:(1)按货物毛重计收,运价表内用“W”表示。(2)按货物的体积计收,运价表内用“M”表示。(3)按重量或体积两种标准中选较高的一种计算,运价表上用“W/M”表示。(4)按商品的价值计收,运价表上用“Ad.Va1”表示。(5)按货物的件数计收。(6)货主和船公司临时议定。注意:班轮运费主要由基本运费率和附加费所组成。基本运费是指货物运往班轮航线基本港口所收取的费用。附加费是船方根据不同情况为弥补运输中额外开支或费用而加收的费用。运费(按重量吨或尺码吨)的计算公式:运费=重量吨(或尺码吨)×等级运费率×(1+附加费率)

3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州,广深铁路与广州港紧密连接,2002年运输量达450万吨;在深圳,广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接,西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接,2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分,铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业,所有者与经营者所追求的目标是不同的,而在合理的体制下,所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡,从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家,在经营机制不理顺的情况下,企业经营的好坏与个人关系不大,所以产生了经营者追求短期效益,企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化,这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑,服务意识、经营意识和营销意识不强,官僚作风严重,没有危机感,从而制约了企业发展。2. 手续繁琐,运输速度慢在市场经济条件下,“时间就是生命,效率就是金钱”。因此,要求货物运输速度快,以节省时间成本,为货主实现利润。但是,一方面,铁路的货运手续繁琐,从报批计划到装车需要多道手续;另一方面铁路各区段运输能力不均衡,许多地方编组、集结技术落后,使货物在途时间延长,产生“瓶颈”现象。这样,运输时间加大,很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准,虽有利于保持铁路稳定,防止不合理收费产生,但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主,价格承受能力低;而发达地区以利润较高的成品为主,对价格的承受能力颇显有余。因此,实行统一价格标准,使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销,阻碍了资源的全国优化配置和合理利用,从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说,一方面,铁路技术水平落后,在高新技术迅速普及的今天,铁路变革的速度却相当缓慢,货物的运输信息无法迅速传递,手工作业的程度很高,效率低下,货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解;另一方面,客户要求的是全程的运输服务,即“门到门”服务,而铁路货运单位的汽车保有量不足,市场又没有统一规范,对客户非常不便。从软件上来讲,未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构,如当客户办理索赔业务时,虽然货场有安全部门,但大多定位在一个行政机构的地位上,不能提供客户所需的服务,造成客户赔偿困难。五.铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革,激发企业经营活力治标须治本,建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中,要以产权关系为纽带,通过兼并、重组、联营等方式,盘活存量资产,建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构,理顺权益关系,实现政企分开、所有权和经营权分离,从而保证企业按市场规则运作,一方面要进行内部的整合,优化内部资源配置;另一方面,借助资本市场的力量,克服资金不足的缺陷,进行企业改制上市,吸收和利用社会闲散资金,促使企业快速成长壮大,促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化,发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件,传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件,才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一,许多跨国物流企业都拥有“一流三网”,即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术,企业能够整合业务流程,能够融入客户的生产经营过程,建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展,必须构建高质量的信息平台,实现对物流的全程监控和有效管理。首先,借助现有覆盖全国铁路的信息网络,研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次,研究开发电子商务,实现网上提报用车计划,网上办理承运手续。第三,研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统,实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程,整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展,必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说,业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理,还是供应链管理,实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型,通过再造,企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段,传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务,货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度,推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看,固定资产占大部分,物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后,国门大开,外资物流企业的涌入是不可避免的,但由于物流服务业三年过渡期的政策保护,它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机,把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来,树立正确的利用外资观念:利用外资不仅要讲求数量,更要讲求质量和水平,最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术,推动管理现代化进程;不仅要引进、学习,而且要消化、吸收,并有所创新。6. 按现代物流服务需求,开发新的货运产品一是实行横向联合经营,实现不同运输方式的运力衔接与优势互补,满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务,加强与港口、快递公司、外运公司合作经营,建立新型的运输服务链,形成新的货运产品。三是根据物流物品种类,开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术,通过上述开发形成新的货运产品。参考文献:徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页

铁路货运论文发表

丝丝心动 健康睡衣 穿真丝睡衣 做美丽女人目前上市的睡衣面料多样化。各种质地柔软、透气、挺括滑爽、 易于吸汗、色彩高雅华丽的面料,如织锦缎、印花富春纺、丝盖棉 等织物制成的睡衣备受青年人青睐。 款式时装化。目前市场上新推出的倒梯形、长方型、漏斗型等各 式长袖短袖睡袍、睡裙,时装味浓,十分美观舒适。有些睡衣还在衣领、袖口、袋边等部位配有装饰花边或绣上印上精美的图案,造型别 具一格。 需求多层次。不同地区、不同年龄、不同收入的消费者对睡衣的 需求差异较大。中老年人喜欢毛巾布、纯棉面料制成的宽松舒适的睡 衣,一般消费者则喜欢价廉物美的纯棉布、泡泡纱等吸湿、透气性好 的面料制作的睡衣。美标深圳专卖店 健康时尚 真丝睡衣1、舒适感:真丝绸是由蛋白纤维组成的,与人体有极好的生物相容性,加之表面光滑,其对人体的摩擦刺激系数在各类纤维中是最低的,仅为7.4%。因此,当我们的娇嫩肌肤与滑爽细腻的丝绸邂逅时,它以其特有的柔顺质感,依着人体的曲线,体贴而又安全地呵护着我们的每一寸肌肤。美标家居服纯真丝高贵紫公主无袖睡裙230045纯棉面料柔软舒适,透气清爽,加上时尚的设计,摆脱纯睡衣的概念,实现户外户内一体化产品。 真丝产品彩用100桑蚕丝,具有18种人类所需氨基酸,非常舒适,采用了欧美、日韩风格,显示档次与品味。2、吸、放湿性好:蚕丝蛋白纤维富集了许多胺基(-CHNH)、氨基(-NH2)等亲水性基团,又由于其多孔性,易于水分子扩散,所以它能在空气中吸收水分或散发水分,并保持一定的水分。在正常气温下,它可以帮助皮肤保有一定的水分,不使皮肤过于干燥;在夏季穿着,又可将人体排出的汗水及热量迅速散发,使人感到凉爽无比。正是由于这种性能,使真丝织品更适合于与人体皮肤直接接触,因此,人们都把丝绸服装作为必备的夏装之一。 丝绸不仅具有较好的散热性能,还有很好的保暖性。它的保温性得意于它的多孔隙纤维结构。在一根蚕丝纤维里有许多极细小的纤维,而这些细小的纤维又是由更为细小的纤维组成。因此,看似实心的蚕丝实际上有38%以上是空心的,在这些空隙中存在着大量的空气,这些空气阻止了热量的散发,使丝绸具有很好的保暖性。美标 睡衣纯真丝 睡衣欧式风情连衣睡裙 3、吸音、吸尘、耐热性:真丝织物有较高的空隙率,因而具有很好的吸音性与吸气性,所以除制作服装外,还可用于室内装饰,如真丝地毯、挂毯、窗帘、墙布等。用真丝装饰品布置房间,不仅可以使屋子纤尘不染,而且能保持室内安静。由于蚕丝具有吸湿、放湿性能以及保湿性、吸气性和多孔性,还可调节室内温湿度,并能将有害气体、灰尘、微生物吸掉。另外,真丝纤维的热变性小,比较耐热。它在加热到100℃时,只有5~8%左右脆化,而大多数合成纤维的热变度要比真丝大4~5倍。蚕丝的燃烧温度在300~400℃,属难燃纤维,而合成纤维的燃烧温度在200~2600C,即易燃、易熔。因此,采用蚕丝纤维作为室内装饰的原料,不但可以起到吸音、吸尘、保温作用,还有起到阻燃功能。4、抗紫外线:丝蛋白中的色氨酸、酪氨酸能吸收紫外线,因此丝绸具有较好的抗紫外线功能。而紫外线对人体皮肤是十分有害的。当然,丝绸在吸收紫外线后,自身会发生化学变化,从而使丝织品在日光的照射下,容易泛黄。美标家居服 高档真丝睡衣 蕾丝花边吊带睡裙穿真丝睡衣 健康多多 一般来说,褥疮是压出来的。老人可以在家人的帮助下,采取勤翻身、勤按摩、勤擦洗、勤整理、勤更换等措施,避免局部组织长期受压。另外,老人常穿真丝家居服/睡衣,也可以在一定程度上防治褥疮。 中医观点认为:蚕丝性平,味辛,无毒。用真丝制成的家居服/睡衣不仅质感顺滑,柔软舒适,而且还具有易干、吸湿、散热性能好的特点,可增进身体表皮细胞的活力,促进细胞新陈代谢,对皮肤产生一种微妙的按摩作用,从而减少微生物在皮肤上滋生的机会,对人体有特殊的保健作用。卧床老人长期穿真丝家居服/睡衣,对减轻因生褥疹而出现的皮肤瘙痒有明显的抑制作用,是其他任何一种衣料都不能比的。值得注意的是,当前市场上的家居服/睡衣大多由化学纤维材料制成,老年人穿了,本来就干燥的皮肤更容易感到瘙痒,反而会加重褥疹、褥疮的瘙痒状况。所以,在购买真丝家居服/睡衣时,一定要选货真价实的。

关于高速铁路运输的论文

一、高速铁路运输调度存在的问题

1.调度规章制度不完善

高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度,也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时,并没有废除行车规章制度的不足之处,造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性,导致调度人员处理问题时概念模糊不清,在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。

2.非正常行车组织措施有待完善

高速铁路采用调度集中系统,使列车按照计划自动运行,大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响,高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象,调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据,导致调度人员在处理非正常行车时,缺乏统一的执行标准[3]。

3.设备控制故障与调度人员干预

由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向,有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等,确保列车能够正常运行。然而在现实工作中,由于设备控制故障与调度人员干预,使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象,存在着很大的安全隐患问题。

二、完善高速铁路运输调度安全管理的建议

1.完善高速铁路运输调度规章制度

完善高速铁路运输调度规章制度,建立专门的高速铁路运输调度规章部门,严格禁止非调度部门随意下达命令,及时更新与完善各项安全管理规章制度,对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除,避免新的规章制度与旧的`规章制度相互矛盾的现象发生,建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。

2.完善非正常行车组织预案

完善非正常行车组织预案,规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大,容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响,在非正常行车时,由于调度人员指挥失误,对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此,制各种非正常行车组织预案,提高调度人员的应急处理能力,有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。

3.采用设备控制,有效减少人工对设备的干预

为了有效保证高速铁路运输的安全性,高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下,应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵,因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作,有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象,调度人员应采取相应的解决对策,并根据设备运行的实际情况,提出有效的改进建议,从而有效提高设备的整体控制性与操作性。

三、结语

随着我国高速铁路运输网络的不断完善,高速铁路运输的安全管理问题也越来越受到重视。做好高速铁路运输安全,就必须应用先进的科学技术手段,不断更新与改善设备,健全运输设备与调度安全管理制度,有效提高高速铁路运输调度安全管理,确保高速铁路运输的运行安全[5]。

铁路货运量预测是指在对铁路货运市场调查、分析基础上,运用科学的方法,估计未来货运量及其变化规律,为制定有关政策,编制运输、快递发展规划提供科学依据。常用的预测方法可分为定性预测方法和定量预测方法。定性预测方法主要以专家为索取信息的对象,组织相关专家,通过对过去和现在发生的问题进行综合分析,从中找出规律,对未来做出判断。该预测方法凭借专家的经验和判断能力,用系统的、逻辑的思维方法做出定量估计,从而预测未来。该方法简单易行、费时少,是应用较早的一种方法,至今在各类预测方法中仍占重要地位。但是,该方法也存在片面性,准确度不太高,职能作为货运量预测的一种辅助方法,定性预测方法主要有:个人判断法、专家会议法等。定量预测方法是用定量分析来研究运量的发展趋势,它以历史统计资料和有关信息为依据,运用各种数学方法来预测未来货运市场需求情况,常用的货运量定量预测方法有下面几种:1.时间序列分析法。根据历史资料组成的时间数列,从中榨出发展趋势的变动规律,由过去推测未来,凭借过去状态延续到未来的可能性,从而达到预测目的。2.回归分析法。是从经济现象之间的因果关系出发,应用回归方程来分析经济变化规律,进行预测。3.灰色模型预测法。4.BP神经网络模型。5.速度比例法。是按规模经济中运量的增长速度与工农业中产值的增长速度的比例关系来预测运量,比较适合于总量预测。

铁道货运论文发表

简析铁路货运不足额保价问题及对策论文

1 概述

铁路货运向现代物流转型发展主要体现在全品类、全流程、全方位和全过程 4 个方面,其中,保价运输是物流服务的一个重要环节,是铁路货运转型发展的重点工作之一。1991 年 5 月 1 日起,我国铁路正式开办保价运输业务。实践表明,经过 20 多年的发展,铁路保价在保障行包、货物运输安全及维护托运人利益等方面发挥巨大作用,然而在铁路保价运输业务的开展中一直存在着不足额保价问题,容易引起理赔纠纷,对托运人和铁路运输企业均造成不利影响。

1.1 保价运输

《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》) 和《中华人民共和国合同法》明确规定承运人对其承运的货物在发生损失时需要在限额范围内承担赔偿责任,这是现代运输法律制度普遍实行的原则。保价运输是为了弥补铁路限额赔偿不足而建立的一种赔偿方式,是铁路运输合同的组成部分,在发生货物损失时能够保证托运人、收货人得到合理赔偿。

1.2 不足额保价

不足额保价是指托运人在参与保价运输时,对货物的声明价值低于其实际价值的保价。不足额保价的问题在于当保价货物发生损坏后,铁路按照保价额对托运人货损的赔偿并不能满足托运人对其货物按实际价值赔偿的需求。例如,价值 10 万元的货物托运人如果保价 2 万元,在货物全部发生损坏后,铁路作为承运人按照保价原则只能给托运人赔偿 2 万元,无法满足托运人托运货物的实际价值赔偿需求。由于《铁路法》规定托运人托运货物是否参与保价,以及是否进行足额保价应当采取自愿原则,铁路运输企业不得强制办理,因而当发生不足额保价现象时,托运人托运货物的声明价值将低于实际价值,因两者之间差额导致的货损风险,在承运人非故意和非重大过失情况下,并没有转移至承运人一方。

1.3 不足额保价的负面影响

铁路保价运输业务开展以来,不足额保价问题始终没有彻底解决,一方面严重影响铁路保价运输业务的收入,另一方面增加发生货物损失时托运人的经济风险及理赔处理的复杂性。不足额保价的货物在运输过程中发生损失时托运人往往因无法获得足额赔偿,造成较大的经济损失,货物损失理赔纠纷也随之产生。

2 铁路货运不足额保价分析

2.1 理论分析

从精算的角度,保价费率的厘定需要假定一个保价率(付费保价货物的价值占全部保价货物价值的比例),与保价率不符的任何保价方式都可定义为不足额或超额保价。铁路现行保价费率的厘定以保价货物损失率为基础,而保价货物损失率的计算是以足额保价为前提的。因此,只有每一单保价货物都足额保价,保价费率才能体现其公平、公正性。不足额保价在本质上侵害足额保价托运人的利益,久而久之,足额保价的托运人在发现自己利益受损后会逐渐倾向于不足额保价,进一步增加铁路货物保价运输风险,加之保价运输是先收费后产生成本,不足额保价的存在势必增加保价收入不足的风险,必须引起高度重视。

2.2 危害性分析

(1)不足额保价造成托运人之间的不公平。在目前铁路货物损失程度很低的情况下,有相当一部分托运人采取不足额保价,支付较少的保价费用却获得与足额保价相同的货物损失保障,主要是因为足额保价托运人所交付的保价费补贴了部分不足额保价托运人的保价费,这对于足额保价的托运人来说是不公平的。

(2)不足额保价增加保价业务收入不足的风险。不足额保价的存在易诱发逆向选择和道德风险,使得托运人在托运货物时会根据货物损失风险的高低选择是否进行足额保价。存在托运人托运损失风险较低的货物时根据经验选择不足额保价,而在托运货物损失风险较高的货物时往往倾向于选择足额保价的情况,造成铁路运输低风险货物未产生货物损失时得不到足额的保价费用收入而在运输高风险货物时一旦发生货物损失就需支付高价赔偿费用,最终增加保价运输业务收入不足风险。

2.3 原因分析

(1)铁路运输货物损失率大幅下降。一直以来,大部分铁路保价运输业务的收入都用于加强铁路运输设施设备来提高运输安全。经过 20 多年在运输安全设施方面的大力投入和有效的组织管理,铁路沿线治安环境越来越好,运输服务质量逐步提高,运输出险率和赔付率逐年减少。铁路保价运输在促进运输安全,提高货物损失处理、理赔质量,维护托运人利益等方面发挥着积极的推动作用。2007 年至今,铁路运输货物的损失比例明显下降,货运安全形势发生根本变化,运输安全管理水平不断提升,使得托运人托运货物时的保价意愿降低。

(2)铁路保价运输业务宣传力度不够。虽然铁路保价运输业务在开展以来取得显著成效,但在向现代物流转型发展的新形势下,铁路运输企业内部对保价业务的认知及重视程度仍然存在不足。由于基层职工不熟悉保价运输业务的相关规章制度,不了解货物市场价值的波动情况,往往在货运营销及业务受理环节中忽视对保价业务的宣传,而托运人在缺乏有效信息渠道的情况下对保价业务的认知程度更低,甚至出现曲解、误解的现象,不利于保价运输业务的长远发展。

3 铁路货运不足额保价问题对策研究

(1)设计相应机制促使托运人足额保价。参照保险行业经验,设计共保机制解决不足额保价问题。共保机制主要包括共保条款、共保惩罚、共保比例确定和共保费率计算等多项内容。其中,共保条款是指承运人根据保价货物规定一系列共保比例,每个共保比例对应不同的共保要求和费率;共保惩罚是指货物损失发生后,因共保条款的作用使托运人少获得的赔偿金额,它的数值等于足额保价的赔付金额减去采取共保后的赔付金额;共保比例是确定共保要求的货物价值比例,每个比例都有单独的费率与之对应,保价货物遭受损失的严重程度是确定共保比例范围的主要依据。共保机制的引入一方面实现托运人可以不同程度的参与保价运输,扩大托运人的选择范围,进而提高托运人参保的积极性;另一方面,共保机制在一定程度上发挥保价宣传提示作用,有利于托运人了解货运风险及相关赔付标准,减少不足额保价情况的`发生。

(2)完善铁路保价运输业务相关法律规章。在国家法律层面,由于《铁路法》与最高人民法院在关于铁路保价理赔中对不足额保价部分货损理赔的解释有所不同,建议:将原有的“保价自愿”修订为“双方协商”以进一步扩大铁路保价营销业务的空间;补充部分货物损失的“比例赔偿规定”,逐步统一国家法律与行业规章在货物损失处理方面的一致性,从制度层面形成逻辑一致的处理规则。在行业规章层面,参考物流企业的做法,建议有关部门制定货物声明价值上限,对达到一定价值的货物引导托运人参与保价,在有效规避货物损失处理纠纷的同时,切实保障托运人和铁路运输企业的利益;由于货物价值的动态性及托运人参保的积极性是可调整的,因此,考虑增加对“足额保价”认定的灵活度,借鉴保险“第一危险赔偿方式”和“比例赔偿方式”经验,当保价金额达到货物价值一定比例 (例如75%)时,即可认定为足额保价,这样一方面有利于铁路运输企业对货物价值的认定,另一方面也可提高托运人参保的积极性。

(3)多渠道提高保价业务宣传力度。在运输合约层面,应该针对保价运输业务与托运人形成具有明确告知性质的约定,降低不足额保价比例以规避货损处理纠纷。借鉴快递行业经验,在运输合同的显眼位置明确标注保价运输相关规定,直观表述保价费用与理赔金额的关系,提高托运人对保价业务的认知程度;借鉴部分铁路运输企业在受理环节与托运人签订“保价运输告知确认书”等形式,确认托运人对保价运输及理赔业务的认同,避免不足额保价及货损处理纠纷问题的出现。在业务处理层面,考虑从源头加强铁路保价运输业务宣传工作,调动货运营销及业务受理人员的工作积极性,发挥这些岗位直接接触托运人、熟悉运输市场需求的特点,完善相关岗位的服务流程与规范,增加保价业务宣传工作内容等制度措施,增强保价运输业务宣传的针对性和力度,提高托运人对铁路保价运输的认知程度,减少不足额保价比例。

4 结束语

保价运输业务是铁路运输企业面向市场的重要窗口,是铁路物流服务的必要环节,直接影响铁路服务质量和托运人体验质量。不足额保价现象的存在不利于维护铁路托运人利益,同时也影响铁路保价业务的长远发展。因此,铁路运输部门应积极转变思想,提高保价运输市场服务意识,建立相应机制,努力完善保价业务相关法律规章、宣传渠道、营销策略,不断提高保价运输服务质量,推动铁路货运向现代物流顺利转型发展。

很多人把这两个概念混淆起来,我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家,具体的区别和联系:一般来讲,物流应该由7种要素组成:运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段,既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初,彼得.德鲁克以哲人的睿智预言世界:物流领域是经济增长的"黑暗大陆",是"降低成本的最后边界",是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大,物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。

探索铁路危险货物运输问题和应对论文

前 言

铁路危险货物的种类比较多,最常见的包括易爆、毒害、易燃、放射性、腐蚀等货物。随着铁路运输行业的快速发展,铁路危险货物运输的种类和数量不断增加。因此,为了有效保护人类的生命财产安全,需要对铁路危险货物运输过程中存在的问题进行全面、系统的分析,然后为其制定有效的应对措施给予解决, 将铁路危险货物运输过程中所存在的安全隐患降到最低。

1 铁路危险货物概述

1.1 什么是铁路危险货物

所谓的铁路危险货物,是指的具有爆炸、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险特性,在对于其进行运输、储存、生产、经营、使用以及处置的过程中,十分容易造成人身伤亡、财产损毁或者是环境污染而需要特别防护的物品。依据铁路危险货物运输管理细则的规定,具有以上特征的货物都是属于铁路危险货物。 而根据《铁路危险货物品名表》中的规定,铁路危险货物共计九大类,第一类是爆炸品,第二类是气体,第三类是易燃液体,第四类是易燃的固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质,第五类是氧化性物质和有机过氧化物,第六类是毒性物质和感染性物质,第七类是放射性物质,第八类是腐蚀性物质,第九类是杂项危险物质和物品。

1.2 铁路运输危险货物的意义

虽然这些危险货物具有很大的危险性, 但是同时它们也是工业生产原料和其它科学研究所需要的必需品, 又或者是一些危险品不适宜于在某些地方进行处理而需要将其运输到其它的地方来进行处理, 所以这一过程就需要对于这些货物进行运输。 而之所以要选择铁路这种运输方式,是因为铁路运输的管理相比于公路运输更为严格, 在对于这些危险货物进行运输之前,都必须要经过严格的检查,而相比于航空运输和水路运输而言, 铁路运输的危害性又相对较小, 即使出现事故,也不会造成如航空运输和水路运输一样的恶劣后果,所以说通过铁路的方式来对于这些货物进行运输是最为合适的。

1.3 铁路危险货物具有的特性

1.3.1 爆炸危险性

爆炸属于一种迅速化学和物理变化过程。 在进行铁路货物运输过程中,一旦危险货物发生爆炸,将会引发比较严重的铁路事故,给周围地区的人民造成了严重的危害。 近些年来,我国石油化工企业由于铁路货物运输过程中, 由于火灾爆炸引发的人员伤亡数量非常之大, 而且造成了较为严重的经济损失。

1.3.2 毒害危险性

在所有铁路危险货物中, 毒害品排名第六, 主要包括砷类、异氰酯类、氰化物,其具有非常大的毒性,有可能引发群死群伤的恶性事故,因此这类货物被国家列为重点监管物品。 同时,一些易燃液体、腐蚀性物质也具有一定的毒害副特性,同样需要给予特殊的对待。

1.3.3 燃烧危险性

通常情况下,危险货物的燃烧需要具备可燃物、助燃物和点火源 3 个要素。 一旦发生火灾事故,如果未能给予有效的控制,将会造成较为严重的损失。 几乎所有的货物都具有燃烧危险性,所以在进行铁路货物运输过程中要给予高度的重视。

1.3.4 放射危险性

研究发现, 过量的'射线照射会对人体的器官造成比较严重的损伤,诱发呕吐、出血甚至死亡现象。 除了急性大剂量照射外,其余的放射性致伤通常存在一个“潜伏期”,不可能立即表现出来,甚至一些放射性伤害会在下一代表现出来。 由于经常办理放射性货物的车站, 未按照规范和标准对放射性货物进行装卸,工作过程中未穿戴必要的防护用品,装卸、码放不当等都会引发对身体的放射性伤害。

1.3.5 腐蚀危险性

所谓“腐蚀”通常是指在化学(或生物化学)的作用下,使与之相接触的物体逐渐发生损坏的现象,如硫酸、氢氧化钠、硝酸等。 该类物品能够和大多数的物品发生一系列的化学反应,一旦与人体、纤维和金属物质发生接触,就会引发比较严重的伤害。 同时发烟硝酸、发烟硫酸、氟硅酸、氢氟酸或素溴等腐蚀性物品还会释放出有刺激性的气体,从而对人体的粘膜、眼睛造成严重的损害,吸入人体后还会对身体脏器造成损害。

2 铁路危险货物运输过程中存在的问题

2.1 危险物品仓库设施仍有待改进

虽然目前我国加大对了对铁路危险货物运输的管理和整治力度,并且已经逐渐关闭了大量的危险货物站内办理站,加大对危险物品仓库的投资改造, 但是这些危险物品仓库设施还无法更好的满足需求,需要对其进行进一步的改进。 例如,杭州北站月台地面和仓库均出现了一定幅度的破损和下沉现象,导致危险性固体废弃物无法得到及时、有效的处理,对周围环境和居民的安全造成了严重的威胁。

2.2 危险货物专用线过多

调查发现, 目前杭州铁路分局共有 57 条危险货物专用线,并且有 52 条为货主专用线,还在呈现不断增加的趋势。 这样一来将会导致危险货物专用线过多, 增加了引发事故的概率和安全隐患,极易出现管理盲区。 由于最近几年开始拒绝危罐车站内装卸作业,不断压缩办理站,因此导致危险货物专用线过多,如果通过行政手段给予强行压缩,将会对专用线单位设备造成较大的损失,对企业的正常生产经营造成严重的影响。

2.3 技术设施有待改善

( 1 )仓库。 在铁路危险货物运输过程中,仓库是车站的重要设备,是储存和发送易爆、毒害、易燃、放射性、腐蚀等危险货物专用仓库。 此时就需要对危险货物的特性进行全面、系统的分析,并做好仓库的防潮、防热、防雨、防火、防爆等工作。 但是我国大部分的铁路危险货物仓库都是 20 世纪 60~70 年代建成的砖木结构仓库,这些仓库在防火、防腐蚀、通风、静电导除、建筑材料等方面都无法更好的满足现代需求,急需对其进行改善。

( 2 )安全检查设备。 其主要用于危险货物放射性物质监测和泄漏检测等方面。 一旦危险货物发生泄漏时,则要求施救人员根据相关设备的检测结果, 来更好的了解和掌握放射性浓度和危险气体类型,并制定针对性的措施给予解决。 但是目前我国大部分的危险货物办理站所具有的安全检查设备比较落后,使用效率较低,基本上是凭借经验判断来制定安全防护及应急处理措施。

( 3 )人身安全防护设施。 在铁路危险货物运输过程中,人身安全防护设施包括防毒面具、防护服,及洗衣房、淋浴房、更衣室、职工保健站等。 但是目前我国大部分的办理站所使用的卫生设施、安全防护用品与铁路《危规》和《危险化学品安全管理条例》中所制定的规范和标准存在较大的差距,需要给予进一步的改进。

2.4 危险货物从业人员综合素质有待提高

铁路危险货物运输和管理是一项系统性、 专业性比较高的工作, 但是我国大部分的铁路危险货物办理站并未按照要求配备相关专业技术人员来负责此项工作, 并且危险货物人员的文化水平比较低、在岗时间短、缺乏专业知识、员工流动性大、事业心和责任感不强等,这些都会对铁路危险货物的运输埋下较大的安全隐患。

3 确保铁路危险货物安全运输的应对策略

3.1 确保各项安全措施得到有效落实

在进行铁路危险货物运输过程中,一些易爆、毒害、易燃、放射性、腐蚀等物品会对人员的生命安全造成严重的威胁,因此需要确保各项安全措施得到有效落实。 首先,严格托运人资质审查工作。 对于不符合规定的危险货物严禁办理托运,从源头上杜绝危险货物进入铁路运输系统;其次,严格检查危险货物包装。 对于未按照要求进行包装的危险货物严禁受理和承运;最后,抓好液化气罐车运输工作。 严禁超量运输,对装运液化气的罐车要求具备“液化气罐车准运证”和“液化气罐车许可证”,并且要求充装单位凭借过磅单才能进行托运。 例如在1998 年 7 月 13 日,由湖北武昌开往云南昆明方向的 1913 次货运列车在经过镇远站向西行驶时, 在其进入朝阳坝二号隧道之后发生了爆炸,因为在其 57 节车厢中,列车机后的 13 至25 位编组了 13 节液化气罐,正是这些液化气罐发生了爆炸,造成了列车脱轨、铁路中断和严重的火灾。 这一事故的发生正是由于在运输过程中没有有效地对于安全措施加以落实。 所以说要对于危险货物进行运输, 必须要保证安全措施的有效落实。

3.2 严控自身行为,落实包装检查

① 承运车站要定期到相关企业进行危险货物运输规范和标准的宣传与教育, 严禁选择不合格的材料来对货物进行包装; ② 承运人受理危险品的过程中,要对包装材质、包装方式、规格尺寸等进行详细的检查, 符合要求之后才能对其办理托运; ③ 危险货物承运站除了对包装进行严格检查之外,还需要严控自身行为,明确规范使用车辆,并保证货物堆码等装卸工作的规范化和标准化进行。

3.3 实行危险货物集中化运输

对于存在违反营业办理限制的车站要给予严厉的处罚,如果系发站误办到达, 需要立即通知发站联系托运人前来处理,并且在严密的监护下,把车辆调往就近专用线进行卸车,该过程中所产生的费用完全由责任单位付。 同时,还需要加强对联营点、代办点的监督管理工作,进一步强化货运人员对夹带危险品、匿报托运可能诱发的火灾危害、行车事故的认识,从而提高他们危险品辨识本领和查危警觉, 提高托运人的法律意识。 目前,虽然我国的查危设备存在严重的短缺现象,但是要尽可能提高检查人员的“零意外”意识,对送交的零担货物要适当的增加开箱开包抽查次数,如果发现夹带危险品、匿报托运的现象要给予及时的停业整顿, 同时对路方管理人员进行考核。

3.4 提高危险货物从业人员的综合素质

① 定期对危险货物从业人员进行相关法律法规和业务技能的培训和教育,培训时细化考核标准,明确培训内容,确保培训质量,取得相关证书,严禁无证上岗; ② 对托运人填报的货物品名、标志和包装等进行严格的审查,避免出现匿报、谎报现象。 对于性质可疑或不明物质的托运,要求托运人按照要求提交铁路危险货物运输说明书; ③ 装卸作业人员在进行工作过程中要严格遵循《铁路装卸作业安全管理规则》,以确保货物和人身的安全。

4 结束语

随着经济建设的发展,我国铁路网建设不断推进,并且在我国的运输总量中铁路运输占据着十分重要的地位。 但是铁路危险货物运输属于一项业务性质复杂、技术难度高的工作,稍有疏忽就会引发不必要的危害, 因此要进一步健全和完善铁路危险货物运输管理规范和标准, 确保各项安全措施得到有效落实,实行危险货物集中化运输,不断提高危险货物从业人员的综合素质, 只有这样才能更好的确保铁路危险货物运输安全性。

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帮你找了点资料,希望对你有帮助,如果有那么一点点帮助,还请你别吝啬你的分哦。+分哦铁路行车安全论文关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此,中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上,与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因,认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果,在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱,缺乏必要的试验条件,列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全,存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够,甚至有些失控。与会专家认为,为了减少脱轨事故,确保铁路行车安全,建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究,并加大建设的投入。为此,应积极开展下列研究工作:1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能,建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。在轨道平顺性良好,曲线类型较少,半径较大,线路条件不固定的情况下,不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此,有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求,建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能,以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线,使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定,对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准,是否符合我国轨道实际的横向承载能力,没有通过试验验证;脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法,也未进行过系统深入的试验研究,与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异,这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有:车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响,以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。5.组建铁路安全技术研究和监测中心为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行企业化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的问题,不可能系统地解决问题。回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。铁路运输服务营销策略的探讨【摘要】从服务营销的理论研究入手,结合铁路客货营销实际,探讨铁路运输服务营销策略组合,对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述,提出强化服务创新,提高服务营销水平的具体内容。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施,铁路客货运量和运输收入持续增长,特别是全路第五次大面积提速调图的实施,取得了显著的社会和经济效益。但是,当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出,面对日趋激烈的运输服务竞争,必须把成功的根基稳扎于服务之中。合研究铁路运输产品不同于有形产品,它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征,服务营销也具有不同于产品营销的特征,给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面,服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践,建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法,即以成本定价法为主,综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识,有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核,有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价,有利于运输企业市场供需平衡,求得运输能力与市场需求的最佳匹配;有利于产品质量的提高和改善产品形象;有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率,制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略,但也存在一些问题,必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题,“坐商”弊病依然存在,旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年,郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查,结果表明,对货运满意和基本满意的顾客占59.3%,不满意率达40.7%。其中,对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看,对于目前需要及这些需要的变化说明,铁路在个性化服务,以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索,但真正的分销网络并未形成,分销作用并不理想。在客运售票环节上,应形成以自售为主,代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面,应在增设货运服务网点,开办“无轨车站”,畅通销售渠道;简化货运办理手续,实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度;加强信息化建设,在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上,进一步探索货运代理等分销渠道,开发货主信息管理系统,开展个性化服务,形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时,首先要明确促销的目标,是要创立企业知名度,树立铁路信誉;还是为改变顾客对铁路的态度,吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略,避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告,要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时,做好公共关系营销,加强正面报道和宣传。②在人员推销方面,要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合,使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务,更应把员工当作第二受众,激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节,要根据铁路运输作业的特点,运用系统的方法,对企业生产资源进行系统管理,对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济,运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一,他们应尽其所能协助顾客,但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心,不但要调整服务人员与服务系统的相互作用,更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节,要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前,服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度,还要设法吸引潜在的顾客;不但要重视核心展示,也要在边缘展示方面做文章;还要了解顾客对本企业服务的需求,以便形成较为一致性的期望,降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现,为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较,以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容,做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物,生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见,宣传满意的顾客对本企业服务的评价,提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量,帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新,提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源,加快技术创新,使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化,从物质上保证运输服务质量;要用信息化改造传统的运输组织方式,实现运输组织的科学化,为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统,建设客运综合服务系统;建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统,实现铁路货运营销管理信息化:积极发展电子商务系统,开展顾客关系营销,为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化,促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统,加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设,实现铁路运输生产调度指挥信息化;加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设,运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化;建设行车安全保障系统,进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点,围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合,充分挖掘市场需求,捕捉和运用服务机遇,采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上,重视客运便利服务的衔接,减少旅客购票、候车和出站的时间,尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章,如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施,开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务,为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站,形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点,通过增开大宗货物直达列车,加快发展货物快运业务,以及大力发展集装箱运输,提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求,挖掘货主对运输前后的服务需求,延伸服务链条ku。积极开展门到门运输,开办仓储、租赁等物流新业务,拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上,提倡微笑服务和温情服务,真正想旅客、货主之所想,急旅客、货主之所急,全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化,甚至采取一对一的营销方式,有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势,实行差异化服务,确立服务特色,树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高,积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目,并努力增加传统服务中的文化含量,提高服务产品的文化品位,丰富服务产品的文化内涵。(4)关注自己的职工。做好内部营销工作,激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。2.4 加强服务管理创新(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准,严格管理,严格考核。3免费毕业论文 lw.89518.com(2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺,确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现,又要注意避免承诺过高或低水平承诺。(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施,铁路客货运量和运输收入持续增长,特别是全路第五次大面积提速调图的实施,取得了显著的社会和经济效益。但是,当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出,面对日趋激烈的运输服务竞争,必须把成功的根基稳扎于服务之中。1 铁路运输服务营销策略组3免费毕业论文合研究铁路运输产品不同于有形产品,它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征,服务营销也具有不同于产品营销的特征,给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面,服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践,建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法,即以成本定价法为主,综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识,有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核,有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价,有利于运输企业市场供需平衡,求得运输能力与市场需求的最佳匹配;有利于产品质量的提高和改善产品形象;有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率,制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略,但也存在一些问题,必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题,“坐商”弊病依然存在,旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年,郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查,结果表明,对货运满意和基本满意的顾客占59.3%,不满意率达40.7%。其中,对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看,对于目前需要及这些需要的变化说明,铁路在个性化服务,以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索,但真正的分销网络并未形成,分销作用并不理想。在客运售票环节上,应形成以自售为主,代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面,应在增设货运服务网点,开办“无轨车站”,畅通销售渠道;简化货运办理手续,实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度;加强信息化建设,在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上,进一步探索货运代理等分销渠道,开发货主信息管理系统,开展个性化服务,形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时,首先要明确促销的目标,是要创立企业知名度,树立铁路信誉;还是为改变顾客对铁路的态度,吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略,避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告,要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时,做好公共关系营销,加强正面报道和宣传。②在人员推销方面,要发挥企业相关服务人员的促销作用ku。③合理设计促销组合,使各种促销手段相互补充、相得益彰。④对企业员工也要进行广告宣传ku。广告不只是鼓励消费者购买服务,更应把员工当作第二受众,激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节,要根据铁路运输作业的特点,运用系统的方法,对企业生产资源进行系统管理,对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济,运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一,他们应尽其所能协助顾客,但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心,不但要调整服务人员与服务系统的相互作用,更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节,要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前,服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度,还要设法吸引潜在的顾客;不但要重视核心展示,也要在边缘展示方面做文章;还要了解顾客对本企业服务的需求,以便形成较为一致性的期望,降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现,为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较,以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容,做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物,生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见,宣传满意的顾客对本企业服务的评价,提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量,帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新,提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源,加快技术创新,使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化,从物质上保证运输服务质量;要用信息化改造传统的运输组织方式,实现运输组织的科学化,为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统,建设客运综合服务系统;建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统,实现铁路货运营销管理信息化:积极发展电子商务系统,开展顾客关系营销,为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化,促进产业结构升级ku。积极发展新一代调度集中系统,加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设,实现铁路运输生产调度指挥信息化;加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设,运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化;建设行车安全保障系统,进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点,围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合,充分挖掘市场需求,捕捉和运用服务机遇,采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。3 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上,重视客运便利服务的衔接,减少旅客购票、候车和出站的时间,尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章,如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施,开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务,为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站,形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点,通过增开大宗货物直达列车,加快发展货物快运业务,以及大力发展集装箱运输,提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求,挖掘货主对运输前后的服务需求,延伸服务链条。积极开展门到门运输,开办仓储、租赁等物流新业务,拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上,提倡微笑服务和温情服务,真正想旅客、货主之所想,急旅客、货主之所急,全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化,甚至采取一对一的营销方式,有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势,实行差异化服务,确立服务特色,树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高,积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目,并努力增加传统服务中的文化含量,提高服务产品的文化品位,丰富服务产品的文化内涵。

在此引用知友: 相信我自己嘎 的回答是双月刊,单月月底出版。全年共6期,第一期14元,其他每期8元,全年54元。对相信我自己嘎 表示感谢!

论文写的好、有创新就可以发表

铁路货运营销论文发表

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置,强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的,给人印象鲜明的个性或形象,从而使该产品在市场上确定适当的位置。下面是我给大家推荐的铁路旅客运输市场营销的研究论文,希望大家喜欢!

《铁路旅客运输市场营销的研究》

摘要:随着我国社会主义改革开放的不断深入,社会主义市场经济的迅速发展,各种经济力量的发展壮大,激烈的竞争正改变着运输市场的格局,铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化,长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业,近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战,使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运,重大节假日等客流高峰时期外,虚糜现象在全路已司空见惯,少了往日那种买票靠关系,乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代,在这个时代,没有顾客满意观念就没有顾客满意行动,没有顾客满意行动就没有顾客满意结果,没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈,但总体而言,中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以,我认为,必须从铁路问题着手,认真查找在营销工作中存在的问题,确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位,从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。

关键词:客运营销;市场;差异化战略

中图分类号:F713.5 文献标识码:A 文章编号:1001-828X(2012)03-0-02

一、铁路客运市场面临的形式

铁路市场可以看作候车室,你出我进,你来我往,川流不息,永不疲软。如果这个市场疲软了,必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场,只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。

发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式:一是人口总量继续增长,2010年控制在14亿之内,在2020年前,我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高,预计2010将达到45%,城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿,由此,我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策,将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调,实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加,预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次,24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11,1.53-1.62;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%,4.1%-4.2%,4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式,铁路不仅是中长途客运的主力,在区域经济相对发达的地区,铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中,市郊铁路更是其重要组成部分。

为此,铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变,“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。

铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手,使我们感到了危机,但是我们不能落伍,一定要迎头赶上,用心找旅客需求,这句话的意思就是说要从自身做起,从旅客的角度想问题,这样才能发现旅客需求,谁先找到了旅客潜在的需求,谁就不会面临激烈的市场竞争,就能很快掌握市场的主动权,从而使铁路业获得较大的经济效益。

二、铁路市场营销定位

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置,针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度,强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的,给人印象鲜明的个性或形象,并把这种形象生动的传递给旅客,从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分,目标市场,市场定位等问题,贯穿于具体指定营销战略计划之中,让营销一体化变成组合多彩的“魔板”,这是我们创新的主要内容。首先,铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次,该组合是对付竞争对手的有力手段,凭借这个有力武器,可以充分发挥自己的潜力优势,占领客运大市场,以获取最佳的经济效益;再次,本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁,它不仅是我们窗口行业的职责,也可以看出我们铁路客运部门的综合表现,巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法:

(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继,因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量,应该保持旅客必要的舒适度,即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。

(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票,托运行李开始,各个旅行,乘车环节,铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便,创造条件,使其安全便捷的到达目的地,这就是客运管理的宗旨和目的。

(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权,建立灵活的运价机制,根据运输市场的变化,因地,因时,采取多价位的票价定价方法,上浮下调配合使用。实行峰谷票价,好点好线票价高,反之则低。随行就市,以增强铁路的竞争能力。

(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%,短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上,这种商业竞争对社会影响极大,为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地,应该把铁路客运由以中长途为主,向长中短途全方位的适应范围转化。

(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合,合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天,铁路经营思想必须改变,能力利用必须服从和服务于经济效益,铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。

所以,无论什么样的创新,什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品,在于适销对路,符合旅客出门旅行的需求,抓住这个营销制高点,就不愁收入的增长问题,也就找到了市场营销的定位。

三、服务质量决定铁路客运市场

目前,我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印,服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的,而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上,往往在环境卫生看的见,摸的着的地方下工夫,而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题,是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题,有必要进行全面的梳理服务规范标准,从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务,才能让旅客感动,旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景,有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准,使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准,主动接受社会监督,把文明服务与职工利益挂钩,奖勤罚懒,奖忧罚劣。服务质量的提高,具体可概括为“优、美、净、情、安”等。

(一)“优”――即优化列车开行框架

充分合理利用现有铁路线路和设备,快捷方便运送旅客,取得让旅客满意和最佳客运,经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作,使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。

1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快,旅客感到距赴到站越近,减少了旅途时间,其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里,一般来说,旅客是分层次的,居于繁忙型旅客,其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此,在当今市场经济环境中,不断合理提高铁路旅客列车的运行速度,是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。

2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上,合理组织开行特列和直达旅客快速列车,这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上,首先要选定朝发夕至或夕发朝至,若旅途较远,也应选定始发和到达的最佳时刻,以满足旅客快捷方便旅行的意愿。

3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流,合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段,来满足普通旅客通学,通勤、就医、办事和社会交际活动的需要,这种旅客列车,以定点准时,价廉为特点,在与短途公路交通方式上占据竟运优势。

(二)“美”――即美化站车环境

车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具,也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境,不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要,同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化,应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁,给旅客以舒适、赏心悦目的享受。

1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同,有等级之分,不论车站等级的大小,按旅客的需要,应有既标准统一的站舍和设施,如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点,及其可考历史价值,在站舍的设计和环境装饰上,应犹如画龙点睛的体现出来,使某车站成为某城市的标识,给旅客留下深刻印象。

2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组,整齐划一,洁美如新,按级运用。旧式车体必须修旧如新,显示儒雅特色,新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。

3.铁路沿途的美化,在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧,有一定数量的铁路占地,这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化,其实就是因地制宜的进行绿化,在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动,是一项独特的园艺工程。经数年种植,铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海,当旅客列车穿行期间,风光掠影,给旅客增添几份美意快感。

(三)“净”――即净化列车卫生

列车是铁路客运运输的窗口,必须使其内外保持净化。所谓净化,除车皮必须整洁外,车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外,从而给旅客以整洁愉悦感,以满足其旅行舒适的心理欲望。

1.整洁干净。列车乘务人员,经过清扫,使每节车厢做到座席净,茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境,是满足旅客持票入席的第一需要。

2.空气清新。在座无虚席的空调车内,虽凉暖适度,但由于密封空气不流通,容易产生空气污浊和异味现象,给旅客造成不适之感,列车乘务人员应针对此现象的生成原因,采取相对措施,努力克服。在保证车温适度的条件下,使空气有所流通;车厢内洗面间不断水,对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗,及时关闭。这样,使车内有较新鲜的空气,使旅客身心畅快舒适。

3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货,是一项列车经营获利方式,但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以,在食品卫生和清洗洁净的同时,要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用,过期的食品不售,以避免饮食中毒,保证旅客健康。

(四)“情”――即用情服务

每一个旅客进入铁路站车,就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念,树立旅客是上帝,旅客是亲朋,我是雷锋的观念。

1.树立旅客是上帝的观念,尊敬服务。旅客是上帝,已是商界共识的列话。这就是作为经营者,把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方,但是层次不同,面对不同层次的旅客,都视为上帝,按车次坐席的不同要求,予以到位服务,使旅客满意,愿意乘铁路列车旅行。

2.树立旅客是亲朋的观念,热情服务。旅客是亲朋,就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友,特别是对那些层次较低的一般旅客,更须热情服务,引导上车,耐心帮助解决临时发生的问题,使其旅行一路顺利。

3.树立“我是雷锋的观念”,乐意服务。雷锋是道德高尚,助人为乐的榜样。旅客出行在外,常会遇到意想不到的诸多困难,如有的突然发病,有的孕妇因旅行动作过大促其临产,站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神,千方百计,积极帮助,予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员,若都树立起“我是雷锋”的观念,铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高,深受旅客的赞誉和欢迎。

(五)“安”――即确保旅客安全

安全是铁路旅客运输的头等大事,是旅客的最大祈愿,也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中,安全的内容主要是指行车安全,防火防暴安全,站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证,铁路旅客运输工作,才能占据领先地位,得以蓬勃发展。

1.多方合力,确保安全、正点,是长久坚持的系统工程。近年来,为适应我国改革开放和市场经济发展的需要,一再提高行车速度,深受欢迎。但其提高速度的基础,是以工务部门负责的线路,电务部门负责的信号,机务部门负责的机车,车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥,才能为作到安全正点提供保证。因此,长期坚持加大工电机车辆的工作力度,保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥,安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。

2.认真查验,确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中,除歹徒有意制造外,大多是因一些旅客缺乏理化知识,随身携带易燃易爆品不慎磕碰,引发所至。为防止类似事件的的发生,必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。

3.加强车门管理,防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路,一些老幼,体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难,不慎会发生意外伤情,有的车已启动,还急着上车,还有因车门管理不好,车未停稳就着忙下车,发生意外伤亡。所以,旅客列车工作人员,应把车门做为保证旅客安全的要害部位,严加管理,扶助老弱,安全乘降,防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全,积极开展服务工作,就迎合了旅客安全,快捷,洁美,舒适,方便,价廉,愉快,满意,一路顺风的旅行心理,赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持,努力不懈,铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中,必会占据优先地位,取得最佳经济效益。

很多人把这两个概念混淆起来,我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家,具体的区别和联系:一般来讲,物流应该由7种要素组成:运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段,既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初,彼得.德鲁克以哲人的睿智预言世界:物流领域是经济增长的"黑暗大陆",是"降低成本的最后边界",是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大,物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。

简析铁路货运不足额保价问题及对策论文

1 概述

铁路货运向现代物流转型发展主要体现在全品类、全流程、全方位和全过程 4 个方面,其中,保价运输是物流服务的一个重要环节,是铁路货运转型发展的重点工作之一。1991 年 5 月 1 日起,我国铁路正式开办保价运输业务。实践表明,经过 20 多年的发展,铁路保价在保障行包、货物运输安全及维护托运人利益等方面发挥巨大作用,然而在铁路保价运输业务的开展中一直存在着不足额保价问题,容易引起理赔纠纷,对托运人和铁路运输企业均造成不利影响。

1.1 保价运输

《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》) 和《中华人民共和国合同法》明确规定承运人对其承运的货物在发生损失时需要在限额范围内承担赔偿责任,这是现代运输法律制度普遍实行的原则。保价运输是为了弥补铁路限额赔偿不足而建立的一种赔偿方式,是铁路运输合同的组成部分,在发生货物损失时能够保证托运人、收货人得到合理赔偿。

1.2 不足额保价

不足额保价是指托运人在参与保价运输时,对货物的声明价值低于其实际价值的保价。不足额保价的问题在于当保价货物发生损坏后,铁路按照保价额对托运人货损的赔偿并不能满足托运人对其货物按实际价值赔偿的需求。例如,价值 10 万元的货物托运人如果保价 2 万元,在货物全部发生损坏后,铁路作为承运人按照保价原则只能给托运人赔偿 2 万元,无法满足托运人托运货物的实际价值赔偿需求。由于《铁路法》规定托运人托运货物是否参与保价,以及是否进行足额保价应当采取自愿原则,铁路运输企业不得强制办理,因而当发生不足额保价现象时,托运人托运货物的声明价值将低于实际价值,因两者之间差额导致的货损风险,在承运人非故意和非重大过失情况下,并没有转移至承运人一方。

1.3 不足额保价的负面影响

铁路保价运输业务开展以来,不足额保价问题始终没有彻底解决,一方面严重影响铁路保价运输业务的收入,另一方面增加发生货物损失时托运人的经济风险及理赔处理的复杂性。不足额保价的货物在运输过程中发生损失时托运人往往因无法获得足额赔偿,造成较大的经济损失,货物损失理赔纠纷也随之产生。

2 铁路货运不足额保价分析

2.1 理论分析

从精算的角度,保价费率的厘定需要假定一个保价率(付费保价货物的价值占全部保价货物价值的比例),与保价率不符的任何保价方式都可定义为不足额或超额保价。铁路现行保价费率的厘定以保价货物损失率为基础,而保价货物损失率的计算是以足额保价为前提的。因此,只有每一单保价货物都足额保价,保价费率才能体现其公平、公正性。不足额保价在本质上侵害足额保价托运人的利益,久而久之,足额保价的托运人在发现自己利益受损后会逐渐倾向于不足额保价,进一步增加铁路货物保价运输风险,加之保价运输是先收费后产生成本,不足额保价的存在势必增加保价收入不足的风险,必须引起高度重视。

2.2 危害性分析

(1)不足额保价造成托运人之间的不公平。在目前铁路货物损失程度很低的情况下,有相当一部分托运人采取不足额保价,支付较少的保价费用却获得与足额保价相同的货物损失保障,主要是因为足额保价托运人所交付的保价费补贴了部分不足额保价托运人的保价费,这对于足额保价的托运人来说是不公平的。

(2)不足额保价增加保价业务收入不足的风险。不足额保价的存在易诱发逆向选择和道德风险,使得托运人在托运货物时会根据货物损失风险的高低选择是否进行足额保价。存在托运人托运损失风险较低的货物时根据经验选择不足额保价,而在托运货物损失风险较高的货物时往往倾向于选择足额保价的情况,造成铁路运输低风险货物未产生货物损失时得不到足额的保价费用收入而在运输高风险货物时一旦发生货物损失就需支付高价赔偿费用,最终增加保价运输业务收入不足风险。

2.3 原因分析

(1)铁路运输货物损失率大幅下降。一直以来,大部分铁路保价运输业务的收入都用于加强铁路运输设施设备来提高运输安全。经过 20 多年在运输安全设施方面的大力投入和有效的组织管理,铁路沿线治安环境越来越好,运输服务质量逐步提高,运输出险率和赔付率逐年减少。铁路保价运输在促进运输安全,提高货物损失处理、理赔质量,维护托运人利益等方面发挥着积极的推动作用。2007 年至今,铁路运输货物的损失比例明显下降,货运安全形势发生根本变化,运输安全管理水平不断提升,使得托运人托运货物时的保价意愿降低。

(2)铁路保价运输业务宣传力度不够。虽然铁路保价运输业务在开展以来取得显著成效,但在向现代物流转型发展的新形势下,铁路运输企业内部对保价业务的认知及重视程度仍然存在不足。由于基层职工不熟悉保价运输业务的相关规章制度,不了解货物市场价值的波动情况,往往在货运营销及业务受理环节中忽视对保价业务的宣传,而托运人在缺乏有效信息渠道的情况下对保价业务的认知程度更低,甚至出现曲解、误解的现象,不利于保价运输业务的长远发展。

3 铁路货运不足额保价问题对策研究

(1)设计相应机制促使托运人足额保价。参照保险行业经验,设计共保机制解决不足额保价问题。共保机制主要包括共保条款、共保惩罚、共保比例确定和共保费率计算等多项内容。其中,共保条款是指承运人根据保价货物规定一系列共保比例,每个共保比例对应不同的共保要求和费率;共保惩罚是指货物损失发生后,因共保条款的作用使托运人少获得的赔偿金额,它的数值等于足额保价的赔付金额减去采取共保后的赔付金额;共保比例是确定共保要求的货物价值比例,每个比例都有单独的费率与之对应,保价货物遭受损失的严重程度是确定共保比例范围的主要依据。共保机制的引入一方面实现托运人可以不同程度的参与保价运输,扩大托运人的选择范围,进而提高托运人参保的积极性;另一方面,共保机制在一定程度上发挥保价宣传提示作用,有利于托运人了解货运风险及相关赔付标准,减少不足额保价情况的`发生。

(2)完善铁路保价运输业务相关法律规章。在国家法律层面,由于《铁路法》与最高人民法院在关于铁路保价理赔中对不足额保价部分货损理赔的解释有所不同,建议:将原有的“保价自愿”修订为“双方协商”以进一步扩大铁路保价营销业务的空间;补充部分货物损失的“比例赔偿规定”,逐步统一国家法律与行业规章在货物损失处理方面的一致性,从制度层面形成逻辑一致的处理规则。在行业规章层面,参考物流企业的做法,建议有关部门制定货物声明价值上限,对达到一定价值的货物引导托运人参与保价,在有效规避货物损失处理纠纷的同时,切实保障托运人和铁路运输企业的利益;由于货物价值的动态性及托运人参保的积极性是可调整的,因此,考虑增加对“足额保价”认定的灵活度,借鉴保险“第一危险赔偿方式”和“比例赔偿方式”经验,当保价金额达到货物价值一定比例 (例如75%)时,即可认定为足额保价,这样一方面有利于铁路运输企业对货物价值的认定,另一方面也可提高托运人参保的积极性。

(3)多渠道提高保价业务宣传力度。在运输合约层面,应该针对保价运输业务与托运人形成具有明确告知性质的约定,降低不足额保价比例以规避货损处理纠纷。借鉴快递行业经验,在运输合同的显眼位置明确标注保价运输相关规定,直观表述保价费用与理赔金额的关系,提高托运人对保价业务的认知程度;借鉴部分铁路运输企业在受理环节与托运人签订“保价运输告知确认书”等形式,确认托运人对保价运输及理赔业务的认同,避免不足额保价及货损处理纠纷问题的出现。在业务处理层面,考虑从源头加强铁路保价运输业务宣传工作,调动货运营销及业务受理人员的工作积极性,发挥这些岗位直接接触托运人、熟悉运输市场需求的特点,完善相关岗位的服务流程与规范,增加保价业务宣传工作内容等制度措施,增强保价运输业务宣传的针对性和力度,提高托运人对铁路保价运输的认知程度,减少不足额保价比例。

4 结束语

保价运输业务是铁路运输企业面向市场的重要窗口,是铁路物流服务的必要环节,直接影响铁路服务质量和托运人体验质量。不足额保价现象的存在不利于维护铁路托运人利益,同时也影响铁路保价业务的长远发展。因此,铁路运输部门应积极转变思想,提高保价运输市场服务意识,建立相应机制,努力完善保价业务相关法律规章、宣传渠道、营销策略,不断提高保价运输服务质量,推动铁路货运向现代物流顺利转型发展。

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