飞行驾驶专业论文发表期刊

飞行驾驶专业论文发表期刊

徐博洋在scl上发表的论文有：等用富氧燃烧锅炉高温烟气制取高热值生物质气化气的系统、流体力学研究方向固体力学动力学与控制飞行器设计飞行器动力工程流体力学。1、徐博洋作为第一、二作者的研究论文《AHandFoodandMouthDiseaseModelwithPeriodicTransmissionRateinWenzhou,China》2014年初发表于SCI源期刊；2、“统计建模”小分队的李洁和傅妍珺为第一、二作者的研究论文《ASpatialTemporalARMAModeloftheIncidenceofHand,Foot,andMouthDiseaseinWenzhou,China》发表于SCI源期刊。这两篇论文的发表，标志着我院数学类专业本科生创新人才培养取得了新突破！

推荐《系统仿真技术》，以下是关于该杂志的简介，请查阅：《系统仿真技术》杂志是中国系统仿真学会会刊，建模及仿真方法学、仿真计算机及仿真软件、训练、研究及系统运行中的仿真器、仿真中的人工智能技术、并发分布交互仿真技术、先进制造领域中的建模与仿真技术、虚拟现实与可视化、国内外仿真技术及科学计算的最新进展并设立了”仿真实例”、”科普园地” 、”专家论坛”及会议、书刊介绍。

你是的是核心还是普通刊物

1.知网、维普、万方、龙源均可查的评职称期刊有：①、期刊名：学周刊;主管主办单位：河北省教育厅主管，河北师范大学主办;刊号：国内刊号：CN 13-1379/G4、国际刊号：ISSN 1673-9132;职称论文发表期刊等级：省级旬刊。②、期刊名：中国校外教育;主管主办单位：中华全国妇女联合会主管、中国儿童中心主办;刊号：国内刊号：CN11-3173/G4、国际刊号：ISSN 1004-8502、国内邮发代号：80-351、国际邮发代号：M4078;职称论文发表期刊等级：国家级旬刊。评职称期刊③、期刊名：考试周刊;主管主办单位：吉林省期刊协会主管、长春出版社主办;刊号：国际刊号：ISSN 1673-8918、国内刊号：CN22-1381/G4、邮发代号：12-53;职称论文发表期刊等级：省级旬刊。④、期刊名：现代职业教育;主管主办单位：山西省教育厅主管、山西教育教辅传媒集团主办;刊号：国际刊号：ISSN2096-0603 国内刊号：CN14-1381/G4 邮发代号：22-382;职称论文发表期刊等级：省级、G4高校职教专刊、这个期刊不收中小学稿件 旬刊。⑤、期刊名：课外语文;主管主办单位：辽宁出版集团主管，辽宁人民出版社主办;刊号：国内刊号：CN21-1479/G、国际刊号：ISSN1672-0490;职称论文发表期刊等级：省级半月刊。2.只有知网、维普、万方均可查的评职称期刊有：①、期刊名：建筑技术开发;主管主办单位：北京建工集团主管、主办;刊号：国内刊号：CN11-2178/TU、国际刊号：ISSN1001-523X、邮发代号：82-230;职称论文发表期刊等级：国家级半月刊。②、期刊名：云南化工;主管主办单位：云南省化工研究院、云天化集团有限责任公司、云南煤化工集团有限公司、云南省化学化工学会联合主办;刊号：国内刊号：CN 53-1087/TQ、国际刊号：ISSN 1004-275X、邮发代号：64-96：M4078;职称论文发表期刊等级：省级月刊。职称论文发表期刊③、期刊名：当代化工研究;主管主办单位：中国企业改革与发展研究会主管主办;刊号：国内刊号：CN23-1579/G8、国际刊号：ISSN1002-6177、邮发代号：80-329;职称论文发表期刊等级：国家级月刊。④、期刊名：江西建材;主管主办单位：江西省建材集团公司主管、江西省建筑材料工业科学研究设计院主办;刊号：国内刊号：CN36-1104/TU、国际刊号：ISSN1006-2890;职称论文发表期刊等级：省级半月刊。⑤、期刊名：工程经济;主管主办单位：中国建设银行主管、中国建设工程造价管理协会建行委员会主办;刊号：国内刊号：CN11-3104/F、国际刊号：ISSN1672-2442、邮发代号：2-905;职称论文发表期刊等级：国家级月刊。说完了中级职称需要几篇论文以后，咱们该说说职称论文发表期刊都有哪些了，一般目前国内要求的都是发表的论文必须往上可以查到，熊职称就给大家分分类：1.省级职称论文发表期刊有：①、期刊名：知识经济;主管主办单位：重庆市科协主管主办;刊号：国内刊号：CN 50-1058/F、国际刊号：ISSN 1007-3825;评职称期刊等级：省级半月刊。②、期刊名：现代工业经济和信息化;主管主办单位：山西省经济和信息化委员会主管，山西省经贸决策咨询中心、山西经济和信息化出版传媒中心主办;刊号：国内刊号：CN 14-1362/N 国际刊号：ISSN2095-0748;评职称期刊等级：省级半月刊。职称论文发表期刊分类③、期刊名：新商务周刊;主管主办单位：海峡出版发行集团有限责任公司主管;海峡书局出版社有限公司主办：国际刊号：国内刊号：CN35-1316/F、国际刊号：ISSN2095-4395、邮发代号：34-84;评职称期刊等级：省级半月刊。2.国家级职称论文发表期刊有：①、期刊名：财经界;主管主办单位：北京建工集团主管、主办;刊号：国内刊号：CN11-2178/TU、国际刊号：ISSN1001-523X、邮发代号：82-230;评职称期刊等级：国家级半月刊。②、期刊名：中国集体经济;主管主办单位：中华全国手工业合作总社和中国工业合作经济学会主办;刊号：国内刊号:CN11-3946/F、国际刊号：ISSN1008-1283;评职称期刊等级：国家级旬刊。③、期刊名：工程技术;主管主办单位：科技部西南信息中心主管、重庆维普资讯有限公司主办;刊号：国内刊号：CN50-9210/TB、国际刊号：ISSN1671-5586;评职称期刊等级：国家级电子刊月刊。④、期刊名：建筑学研究前沿;主管主办单位：中华人民共和国教育部主管、中华人民共和国建设部协办、高等教育出版社、东南大学主办;刊号：国际刊号：ISSN 0529-1079、国内刊号：CN 10-1024/TU、邮发代号：79-266;评职称期刊等级：国家级半月刊。

飞行驾驶专业论文发表

参考下面几篇，都是空中乘务相关的，参考资料上还有很多，可以参考： 【题名】：空中乘务员的工作压力管理 【摘要】：大量数据显示，空中乘务员这一职业群体正面临着严重的工作压力威胁。本文基于压力管理的理论，针对空中乘务员职业的特殊性，分析其压力过度的致因，并从个人和组织两个层面提出空中乘务员工作压力管理的策略。 【题名】：空中乘务员心理素质测评体系的研究 【摘要】：为了提高空中乘务员选拔的客观性和科学性，研究设计了《空中乘务员心理素质测验》，研究从工作岗位分析开始，查阅相关文献，参考国内外有关的心理量表，编制了测度工具，对国内某大型航空公司空中乘务员进行了施测，获得有效问卷304份，经过严格的信度，效度检验，最终制定了该测验的常模资料，可供空乘这一职业选拔参考。 【题名】：空中乘务员工作期间意外伤害的分析 【摘要】：我国疾病监测和伤害流行病学调查的结果表明，每年大约有70万人死于各类伤害和不少于2000万人因伤害需要急诊和人院治疗。近年来，民航空勤人员意外伤害事故也时有发生，不仅直接影响航空公司的经济效益。给飞行造成不安全隐患，也给本人及家庭带来一定的伤害和痛苦。如何预防或减少空勤人员工作中发生的空中及地面意外伤害事故，并做好外伤后的航卫保障工作，对于保证飞行安全具有重要意义。笔者对某航空公司2002～2003年空中乘务员在工作中发生的空中及地面意外伤害事故进行统计分析，结果如下。

浅析夜航飞行人的生理因素对飞行的影响论文

1 夜航飞行人由于睡眠因素导致的疲劳驾驶问题

睡眠对于人体来说是一项复杂的生理活动状态，对于人的生命健康也有非常重要的作用呢，睡眠不足非常容易导致嗜睡状况的发生， 嗜睡的出现容易导致人体的各项生理机能下降，对于执行夜航飞行任务的飞行员来说也是如此。

人体需要充足的睡眠，拥有充足睡眠的人一直处于睡眠的慢波阶段，在这阶段中，人的脑垂体会分泌大量的促激素，这些激素中包括了能够促进合成代谢的生长激素，生长激素的化学反应使得人体内部的受损组织实现较快的修复，这对于疲劳的恢复有很大的帮助作用。但是处于夜航飞行阶段的飞行员在执行夜间飞行任务的时候多数是处于疲劳的状态的，这一状态使得飞行员的各项生理机能达不到最佳的状态，在夜间飞行的时候，飞行任务同白天飞行一样具有非常艰巨且极易出现一系列的紧急事件，飞行员为了实现安全飞行，应当避免由于睡眠不足而出现一系列紧张、焦急等负面的情绪，因此执行夜航飞行任务的飞行员应当在睡眠之前保持自身身心状态平稳，调节自身的睡眠处于放松的状态，为了实现这一状态目标，飞行员可以采用心理方法或者是生理方法等和生理心理相结合的方法调节睡前的状态，促使飞行员在执行夜航任务之前保持良好的精神状态，生理状态以及心理状态都处在最佳状态，使得飞行员能够在执行飞行任务的时候保持安全平稳的状态。

为了保持夜航飞行人员在工作的过程中拥有良好的精神状态，改善夜航飞行人员的睡眠环境也是非常重要的，在改善夜航人员的睡眠环境的时候，应当注意保持和调节睡眠卧室的温度、湿度、光照等等，使得夜航人员的睡眠温度能够保持在20摄氏度到23 摄氏度之间，湿度大约保持在50%到70%之间，对卧室内的睡眠环境重点的布置、装饰，只有在这样的环境下，夜航飞行人员才能在高强度的工作负荷之下拥有良好的睡眠质量，倘若飞行员在陌生的环境内住宿睡眠，民航公司应当允许飞行员携带一些家内常用的物品，使得飞行员在公司内部的宿舍内更加的放松，有助于改善飞行人员的睡眠。

2 降低夜航飞行人员生理因素对飞行不良影响的措施

为了能够有效的改善夜航飞行人员的不良身体状态对于飞行安全的不良影响，应当在日常的管理与培训的过程中针对这一问题进行有效的管理，也就是要在夜航飞行的过程中降低飞行人员的疲劳风险的责任，对夜航飞行人员的身体状态以及精神状态都进行管理。进行疲劳风险管理的时候可以采取以下几点措施：

首先，民航内部的组织分工在疲劳风险管理的时候应当发挥一定的作用，科学、合理的安排夜航飞行人员的工作任务，尽可能的避免夜航飞行人员在执行飞行任务的时候处在被动的状态，同时，民航的组织者也应当对夜航飞行人员的工作任务以及飞行任务进行一定的风险评定、风险控制以及剩余风险评估，并且民航公司的管理者应当对肩负起疲劳风险识别以及管理的任务，在法律的组织指导下合理的安排飞行人员的休息时间，尤其是需要执行夜航飞行任务的飞行员，疲劳风险的组织管理者应当确保夜航飞行人员能够拥有足够的休息以及恢复精力的时间，使得每一个夜航飞行人元能够保持正常的睡眠状态，至少每天保持咋1.5 个小时的时差进行调节。

其次，执行夜航飞行任务的飞行员应当在执行疲劳风险管理的时候肩负起一定的'责任，充分的发挥个人责任在疲劳风险管理中角色，作为一个执行夜航飞行任务的飞行员来说，自己的身体状态以及疲劳与否的状态飞行员自身应当是最清楚的，因此当夜航飞行员感受到身体不适的时候应当第一时间向上级管理者做出汇报， 不能出现在疲劳的状态下坚持工作的状况，一旦夜航飞行元超负荷工作，飞行员的身体恢复效率也会随之下降，需要花费更多的时间进行休息，之后飞行人员的各项身体技能也会出现各种问题，身体调整的状态也会出现逐渐放慢速度的情况，严重的时候，执行夜航飞行任务的飞行人员在高强度的工作状态之下受到严重的伤害，为了避免这类状况的出现，民航公司在进行人事管理的时候应当注意做好疲劳负荷工作知识的宣传教育，使得执行夜航飞行的飞行人员能够正确的认识疲劳工作，深刻的了解自身生理因素对于飞行安全的影响，做好自我身体状态以及精神状态的调节。

最后，民航公司在进行飞行人员管理的时候，应当选择正确的风险识别方法，采用正确的疲劳风险识别方法，将对飞机飞行安全有益处的疲劳风险因素进行正确的识别，找出导致疲劳风险的各类因素，民航公司在进行飞行任务安排的时候应当综合的考虑各种因素对于人体生理状态的影响，例如考虑季节的变化对于人体疲劳风险状态的改善。一旦正确的识别风险因子，民航公司应当采用正确的方法进行风险源的评估，进行风险评估的时候可以采用安全风险矩阵的方式，在这一方式的辅助下对风险因子进行简单、便捷的操作，并建立一套清晰的风险评估体系，在这一风险评估方法的辅助之下民航公司的管理人员能够清晰的看出疲劳风险以及飞机飞行安全之间的关系，并在这一疲劳风险评估的结果辅助之下正确的处理夜航飞行任务的安排，使得执行夜航飞行任务的人员能够一直处于精神状态优良的情况下，并确保飞机夜间飞行的安全性。

3 结语

民航飞机的飞行安全状况近年来一直是社会大众关注的焦点，尤其是夜间飞行的飞机受到的安全威胁较大，如何有效的管理夜航飞行的安全性是民航公司应当重点关注的问题，这一过程中最大的安全威胁就是飞行员的精神状态，人的生理因素在对于飞行员的精神状态有很大的影响，本文就执行夜航飞行任务的飞行员的生理因素以及疲劳驾驶的状况进行了探索，提出了几点改善夜航飞行人员疲劳驾驶的建议，并对民航公司如何进行夜航飞行任务疲劳风险管理分别从个人、公司组织内部以及风险识别以及管理方法这几个角度提出了几点管理建议，使得飞行员在执行夜航飞行任务的时候保持良好的精神状态，同时确保飞机飞行的安全。

飞行驾驶专业论文发表时间

据学术堂了解，论文发表不是随时想法就可以发的，需要杂志社安排版面，如果下个月版面没，那么只能再往后安全了。省级、国家级期刊的职称论文发表需要提前1-3个月准备我们都知道，省级国家级别的刊物算是普刊，它也是职称发表的起跑线，相对来说，从期刊的选择到发表成功收到刊物的时间不需要很久，有些刊物快的话基本1个月左右就收到刊物了，慢点的话也就3个月左右，但是前提是你的论文已经通过审稿并确定版面了。这里还牵扯到论文的投稿数量问题，如果一个刊物虽然说是普刊，但是在业内的影响非常大，那么向其投稿的作者肯定不会少，这就需要作者有足够的耐心等待通知了。核心期刊的职称论文发表需要提前5-10个月准备除了刚讲过的普刊准备时间因素外，如果你自己投稿核心期刊，那么时间方面更是不能用月份单位来形容了，即使是通过代理来投稿，也只是让你的论文更早的呈现在编辑面前，从审稿修改到录取至出刊也需要5个月左右。具体的我来给大家讲解一下，一个核心期刊的每期刊载量是有限的，这就犹如是一个独木桥，都想过去，但是木头只有一根。此时你就需要珍惜编辑看到你论文的机会，用大量的时间来提高自己论文的创新度和针对性，杂志社编辑那里论文如海，如果编辑连你的第一段都没看完就关闭了，可想而知，机会就是这么浪费的，即使编辑能读完你的论文，也不代表就通过，可能论文还需要修改和润色，这种情况也可能会重复的修改来达到要求，这样一去一来的，时间就这么过去了。

省级期刊：普通论文大概需要三到六个月的时间，要提前做好准备。国家级期刊：需要六个月左右，核心期刊难度会更高，六个月以上，甚至更长时间。不同类型的论文，发表时间也不一样，比如，医学类论文，难度会更高，时间也更长。如果自己选择期刊投稿的话，审核时间不稳定或无限延长，加上中间修改时间，成功发表的周期更长。

出版时间跟你发表时间是不一样的，所以要区分开来，我的经验告诉我，早点发表会好些

普刊（省级国家级）一般安排周期是1到3个月，比如现在是3月，现在基本都是征收四月的稿件，本科学报的安排周期一般在2到4个月，现在大部分本科学报基本都是安排的六七月的版面。北大核心以上级别期刊的安排周期一般在6到8个月，审稿周期一个月。三月安排的话，基本上要十月十一月的版面了。更高端的一些期刊已经在征收13年版面了，如SCI EI等。 ————中国期刊库

飞行驾驶专业论文发表要求

以中级职称论文为例，因为中级职称论文的要求就是论文发表的基本要求，中级职称评定对论文的要求并不算高，比较适中，一般要求发表1-3篇职称论文即可，发表刊物是省级或是国家级就可以，要求看上去确实不高，但有一些细节问题需要特别注意，主要还是集中在论文的写作上，虽说要求不高，但也需要申报人员认真对待的，如果抱着浑水摸鱼走走过场的心态，按照当下职称评审制度的考核标准，很难通过评审，如今的职称评审越来越注重申报人员能力水平的考核，职称论文就是其中一个关键的科研成果形式，如果在论文写作达标过程中有疑问或者需要专业指导，可以登陆职称驿站咨询在线编辑。

①、看期刊是否正规合法：大家无论选择哪本期刊，都要首先确认自己要投稿的期刊是否正规合法，建议大家亲自去中国新闻出版总署查看一下，你所选择发表论文的期刊是否被收录了!②、看期刊级别是否合适：对评职称的人来说，期刊级别是非常重要的问题!期刊级别的高低限制着你评职称的等级，如果评初、中级职称，省级期刊就可以;如果是评高级职称，则必须是国家级期刊!在期刊级别这点上，大家一定要注意看单位的要求，有些单位会要求核心级的期刊，那么大家在选择发表论文的期刊时就要注意了!③、看期刊收稿方向是否符合：每本期刊都有自己的研究领域，有自己的侧重点，选择一本符合你论文发表方向的期刊，能够确保文章快速通过审核，也更能证明你论文的学术价值④、看刊期是否来得及：评职称也好，大学生发表论文也好，都是有时间要求的，所以大家必须看下你所选择的发表论文的期刊是否能够及时见刊!

据学术堂了解,论文发表是职称评审必备条件之一,各行各业想要晋升职称,就必须发表相应要求的职称论文,职称论文不过关,通过评审就无望,所以职称论文是很关键的评审材料,也正是由于职称论文的重要性,使得每年都有不少职场人士因为职称论文发表问题犯愁,职称论文写作与发表并没有那么难,尤其一般级别的职称评审,职称论文只需要大家发挥正常的写作水平就可以,申报人员主要把握了职称论文发表格式、写作技巧、发表流程等方面的内容,顺利发表一般不是问题.发表职称论文需要注意什么问题?一、发表文章质量要求发表论文的质量自然是提升论文收录的一个主要的条件.对于这个方面来说主要就是针对于论文的观点正确,文字通畅,逻辑严密,结构合理,结论有创新,等等.之前收到一篇文章,错别字多,语句不通顺,编辑实在是看不懂,只能联系作者退稿修改,退稿再修改再审稿,浪费时间,严重的话永远拒收稿子.二、论文格式规范杂志论文格式要求每一个刊物或者杂志都有自己特定的宗旨、栏目和专业定位,投稿前必须先对此进行了解,弄清楚目标杂志是哪个方面的.还要搞清是季刊、双月刊、月刊还是半月刊、周刊,这直接影响您的稿件发表的速度.符合自己单位要求发表论文是为了自己的职业生涯能够更好,所以发表论文前一定要了解自己所在单位职称等级对于论文格式结构的种种要求,如:字数、论文篇数,对第一作者是否要求、期刊要求(核心?普刊?),有的单位甚至对文章格式都有严格规定(论文摘要、关键词、正文、参考文献、图表等方面的事项).三、论文发表时间一般的学术刊物,从编辑接收稿件到样刊出来,需要2-3个月.如果是核心刊物,则需要半年,或许更长时间.不少作者认为期刊不是都是月刊、半月刊、旬刊,我这个月投稿,不是就安排下个月就出刊了,其实不然,很多期刊都是被提前会安排好版面,有些期刊版面都安排到下一年了,所以为评职称,还是提前准备为好.四、选择合法刊物发表论文不是随便找个期刊就可以的,期刊必须具有合法性,是合法期刊.不是国家新闻出版总署批准刊号的刊物,都是非法刊物.目前我国大约有1000-2000家非法刊物,或不规范的刊物.对大部分普通作者来说,是很难判断刊物的合法性的.对于有疑问的期刊,可以去国家新闻出版总署期刊查询里,确认一下是否是合法期刊.

要选择新闻出版部署可以查到的杂志期刊，论文不同用途要求会不一样。而且要求论文要在 中国知网，万方数据等检索网站上检索到。大学生发论文更要慎重，重复率不能超过规定的指标，否则会涉及学术不端。评职称发论文，也要看相关评审文件的要求。

智能驾驶投稿期刊

哈 “2023年智驾产品进入全线爆发期,大模型开启在车端的落地应用,车主的使用频率和满意度成为产品竞争力的重要衡量标准。毫末领先的技术布局、数据驱动闭环体系、工程效率等,都将确保毫末始终跑在行业前列。可以说,毫末是自动驾驶公司中最懂如何量产落地的,在Tier1中最懂怎么做自动驾驶的,在具有数据的公司中最懂如何真正数据闭环的。”4月11日,第八届HAOMO AI DAY再度开启,毫末智行董事长张凯以《HAOMO SPEED,AI SPEED》为题,分享了对于2023年自动驾驶发展宏观趋势的判断,并带来毫末2023四大战役进展、新主机厂合作成果和对智能驾驶产品能力迭代的新思考。

(毫末智行董事长张凯以《HAOMO SPEED,AI SPEED》为主题发表演讲)

2023智能驾驶冲刺、大考之年,智驾产品进入全线爆发期

张凯对2023年自动驾驶发展最新趋势进行了分析。对于2023年的智能驾驶市场,毫末的判断是,今年是冲刺之年、大考之年。2022年度中国市场,乘用车L2及以上辅助驾驶前装搭载率升至29.40%,前装标配交付585.99万辆。而毫末在去年预估,到2025年高级别辅助驾驶搭载率超过70%。张凯认为,这意味着智驾产品正在进入快速增长的全线爆发期,2023年是非常关键的一年。

首先,城市导航辅助驾驶产品在2023年将围绕量产上车发力,主要玩家的城市辅助驾驶产品进入到真实用户覆盖和多城市落地的比拼。其次,行泊一体和末端物流自动配送产业商业化将成为自动驾驶公司深耕的重点。在乘用车领域,搭载行泊一体功能的智驾产品将迎来前装量产潮;在末端物流自动配送领域,商超、快递等场景迎来爆发,2023年将在这些场景实现可持续商业化闭环。

张凯表示,“趋势变化背后是AI大模型推动下的产业生态的进化升级”。在数据生态上,随着用户更高频地开启辅助驾驶功能,智驾行驶里程渗透率呈现指数级提升,可以更好驱动自动驾驶技术的快速迭代升级;在AI技术生态上,生成式大模型成为自动驾驶系统进化的关键;在算力生态上,基于自动驾驶数据的大规模增长,以及大模型的深入应用,智算中心已经成为自动驾驶行业的“新基建”。“这些趋势背后的推动力,毫末也正全力准备,深度投入。”

(张凯判断2023年是智能驾驶冲刺之年、大考之年)

在演讲中,张凯再次强调了毫末对于技术研发投入的坚定决心。他表示,技术领先是生存根本,毫末鼓励所有技术研发同学投入到技术创新当中。截至目前,毫末已获得专利证书164件,国际顶级学术会议论文收录6篇,最新2篇更是分别入选计算机视觉识别领域三大顶会之一的CVPR和全球首个智能车专业期刊IEEE TIV。毫末已将所有论文在GitHub开源,与行业共享。

打响2023年第一枪,毫末四大战役全面突围

当前,行业全面发力、更多的自动驾驶产品已在加速落地,而毫末在今年初公布的2023年四大战役也已经取得了阶段性成果。张凯在会上介绍了毫末四大战役的最新成果。

首先是“智能驾驶装机量王者之战”,首款搭载HPilot3.0的新摩卡DHT-PHEV即将重磅上市,第二款搭载毫末HPilot3.0的车型魏牌蓝山也将在今年发布。毫末HPilot整体已搭载近20款车型。用户辅助驾驶行驶里程突破4000万公里,HPilot2.0辅助驾驶日均里程使用率12.6%。海外布局方面,搭载毫末HPilot的车辆已运往欧盟、以色列等地区和国家,陆续交付到用户手中,同时即将量产墨西哥版本及俄罗斯版本,接下来也将在中东、南非、澳大利亚市场陆续投放。

3月,高工智能汽车研究院在每个年度基于前装量产数据库及定点车型库数据进行了综合评估,通过毫末前装近20款车辆等数据研究,为毫末颁发年度高阶智能驾驶系统量产份额领军奖。第三方数据佐证毫末是中国量产自动驾驶绝对领军者。毫末持续引领中国自动驾驶第一名。

(毫末持续引领中国量产自动驾驶第一名)

其次是“MANA大模型巅峰之战”,中国首个自动驾驶数据智能体系MANA架构已迎来全线升级。截止2023年4月,MANA学习时长超过56万小时,相当于人类司机6.8万年。毫末打造的自动驾驶生成式大模型DriveGPT雪湖·海若,已经完成基于4000万公里量产车驾驶数据训练,预训练模型参数规模达1200亿。“我们相信,DriveGPT雪湖·海若将重塑汽车智能化技术路线。”

(毫末行业首发自动驾驶生成式大模型DriveGPT雪湖·海若)

第三是“城市NOH百城大战”,中国首款可大规模量产落地、重感知城市NOH,已在北京、保定、上海等城市开启泛化测试。搭载毫末HPilot3.0并开通城市NOH功能的新摩卡即将重磅上市。到2024年有序落地100城。毫末会以“安全为先、用户为先、规模为先”的原则,加速赢得城市NOH百城大战。

最后是“末端物流自动配送商业之战”,毫末末端物流自动配送车小魔驼已在商超履约、快递接驳、校园配送、机场巡逻、餐饮零售、智慧社区、智慧园区、高校教育以及大气环评九大场景开启运营,加速商业化闭环。2023年3月,小魔驼2.0获北京亦庄无人配送车车辆编码,开启亦庄运营。毫末也成为《无人配送测试规范》升级后,首家准许在北京市高级别自动驾驶示范区公开道路,进行无人配送车测试的公司。

(小魔驼已覆盖九大场景,开启多元化运营)

拿下三大主机厂定点合同,实现商业化重要一跃

“毫末始终认为,自动驾驶是一个共同进退、共享成果的前沿产业。只有健康的生态伙伴才能支持毫末高速发展。”现场,张凯首次向外界公布了毫末6P开放合作的重要进展:目前毫末已与3家主机厂签署定点合同,相关项目正在交付中。

(毫末已获得3家主机厂定点合同)

毫末智行在6P合作生态上的重大突破,来源于客户对毫末HPilot产品快速迭代能力的认可。毫末一直坚持场景化用户体验设计、人工智能技术、技术工程化能力均衡发展,不断以数据驱动闭环的方式完善用户体验。张凯介绍,三个月时间,毫末在数据驱动六大闭环体系上实现多重进展:

一、在用户需求闭环方面,毫末对驾驶相关场景数据持续分析,进一步完善产品策略,在道路曲率限速、换道时机、换道平顺性、跟车控制平顺性等产品性能上持续优化,并进行新功能的体验反馈。

二、在研发效能闭环方面,毫末将数据驱动理念深入到包括产品需求定义、感知与认知算法开发、系统验证环节等产品开发流程的各个环节,使得整体开发效率较去年提升30%。

三、在数据积累闭环方面,毫末在车端部署诊断服务的相关数据场景标签覆盖92%的驾驶场景,在离线评测升级上,实现场景数据库到仿真测试用例的自动化转化,覆盖97%的用户高频使用场景,同时在大规模纯视觉3D标注和场景编辑的能力和效率上均达到行业顶尖水平。

四、在数据价值闭环方面,毫末大模型,正在持续挖掘自动驾驶数据价值并解决自动驾驶的关键问题。

五、产品自完善闭环,毫末实现售后问题处理速度较传统方式的十倍效率提升,实现最快10分钟定位售后问题。两年时间有效提升产品提升点,问题闭环率达76%,并且实现8轮HWA性能提升和5轮NOH软件迭代,帮助客户成功实现8次OTA产品在线升级。

六、在业务工程化闭环方面,毫末进一步完善了从采集回流环节、标注训练环节、系统标定环节、仿真验证环节到最终OTA释放环节的产品研发全流程工程化闭环。毫末不断进步的数据驱动六大闭环能力,进一步加速毫末冲刺进入自动驾驶3.0时代的步伐,并形成相应的护城河。

(毫末数据驱动六大闭环体系实现多重进展)

在演讲最后,张凯表示,“上一届AIDAY时,我们判断自动驾驶正在穿越寒冬,伴随AI技术在自动驾驶深入应用迈入新阶段。如今来看,AI不负众望,毫末也更加笃定前行。我们始终相信,春暖花开,AI照亮未来。”

【本文来自易车号作者凌乱了美悦儿，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

智能汽车”是在普通车辆的基础上增加先进的传感器（如雷达、摄像等）、控制器及执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人—车—路—云等的信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，使之能够自动分析车辆行驶的安全和及时处理突发状况，通过AI替代人为操作，并实现车辆按照人的意愿到达目的地并获得良好的交互体验。智能汽车主要内容是智能驾驶，主要是利用北斗导航系统对车辆所在道路位置进行精准定位，并与道路资料库中的数据相结合，使其在智能交通网络的环境下，能够准确寻找到通往目的地的最佳路径，并且利用驾驶控制系统，对道路状况信息进行获取及分析，同时通过调整车辆速度来保持车辆与其他车辆的安全距离，避免在行驶过程中与其他车辆发生安全事故。若因系统故障发生事故，则自动启动紧急报警系统，并联络指挥中心报告位置以及其他关键信息，以便辅助救援行动等。智能汽车综合系统主要包括智能驾驶系统、生活服务系统、安全防护系统、位置服务系统以及用车服务系统等。智能汽车包括三大要素：车辆主体、驾驶系统和服务体系。基于此，各发达国家早在20世纪70年代就开始智能汽车的研究，随着以互联网、通信技术、云计算、人工智能等技术驱动的产业创新和以清洁能源替代化石燃料的能源创新，汽车产业正迎来承接着第四次重大变革的时代——智能汽车时代。

易车讯 9月3日，2022世界人工智能大会滴水湖AI开发者创新论坛-智能出行分论坛在上海临港正式召开，毫末智行董事长张凯受邀出席，向众人分享了毫末智行在自动驾驶领域的探索与成果。

在论坛上，张凯发表了名为《毫末智行的自动驾驶AI探索之路》的主题演讲，并首先向众人分享了毫末智行当前在自动驾驶领域获得的瞩目成绩：“毫末智行已经拿到多项业内第一名，其中包括了中国量产自动驾驶的第一名、中国首个自动驾驶数据智能体系MANA、中国第一个大规模量产＆重感知的城市NOH导航辅助驾驶，以及中国首个十万元级末端物流自动配送车小魔驼2.0等等。”

在乘用车领域，毫末智行HPilot智能辅助驾驶系统已实现了两代产品的量产，并已搭载至长城汽车旗下近10款量产乘用车型中，“到2022年底，毫末智行辅助驾驶系统预计将落地超过30款车型，到2024年，搭载毫末智行辅助驾驶系统的乘用车总量预计达到百万量级，将进一步夯实毫末智行中国量产自动驾驶第一名的行业地位”，张凯介绍到。

而作为毫末智行第三代智能辅助驾驶系统，HPilot 3.0也将在年内量产，这标志着城市NOH导航辅助驾驶将正式进行交付。“在城市场景智能驾驶方面，毫末智行已完成了城市NOH全部的功能开发，并在北京、保定等城市进行深度场景打磨”，张凯介绍到，“我们的终极目标，是以城市NOH帮助用户完成在城市区域内A点到B点轻松、安全地智慧通行。预计未来，城市NOH功能落地的城市将会超过100个，全面覆盖国内所有的一二线城市”。

在末端物流自动配送领域，张凯表示，毫末智行已处在市场领跑者位置：“目前，毫末智行已经与阿里达摩院、物美多点、美团等行业头部客户达成深度合作关系，来助力末端物流自动配送行业发展；此外，凭借今年4月推出的第二代末端物流自动配送车小魔驼2.0，毫末智行将进一步加速末端物流自动配送的行业进程。”

据张凯介绍，小魔驼2.0是业内首款面向商用市场的10万元级末端物流自动配送车，而为了更进一步推动末端物流自动配送事业的快速规模化，毫末智行还在本年度全面升级了末端物流自动配送车生产基地，升级后的生产车间占地1万平米，可实现年产1万台的自动配送车的产能目标。对此，张凯表示，“我们希望小魔驼2.0的推出，能够进一步加速末端物流自动配送车规模化商用的行业进程。”

在成立至今仅两年多的时间内，毫末智行就获得了远超其它自动驾驶企业的成就，对此，张凯将原因总结为了毫末智行对自动驾驶发展的深刻认知，“我们总结了自动驾驶能力发展曲线，形成一个与数据规模相关的函数，即F=Z+M（X）。其中F代表自动驾驶的产品力，Z代表毫末的第一代产品的能力，M则是一个把数据转化为知识的函数，随着数据规模的增加，函数M单调递增。”

在张凯看来，M函数是一个非常复杂的系统，而以M函数为核心，毫末智行提出了中国首个数据智能体系MANA。“数据智能体系MANA是毫末所有产品进化的核心动力，其设计核心就是降低成本、提高迭代速度”，张凯表示，“截至今天，数据智能体系MANA已完成超过28万小时的学习时长，其相当于人类司机4万年驾龄。而随着时间的积累，数据智能体系MANA会让毫末智能驾驶系统跑的更快、更稳、更安全。”

“我们认为，毫末在智能驾驶下半场竞争中致胜的核心，就是如何有效获取高质量的数据。谁能高效、低成本的挖掘数据价值，谁就能成为竞争的王者”。在张凯看来，驱动自动驾驶快速迭代的核心来源于数据，但数据来源于客户，于是在与长城汽车进行长期稳定合作的同时，毫末智行提出了面向其它客户的全新合作模式，即6P开放式合作模式。张凯表示，通过与客户进行开放式共创能够为二者带来双赢，而这一深度绑定、共同发展的模式也被业内所广泛认可，并被大家称之为“毫末模式”。

6P开放式合作模式为加速毫末智行乘用车辅助驾驶技术提供了一条崭新的快速路，而在末端物流自动配送领域，毫末智行也结合自身优势与行业内外不同需求，提出了业内唯一的“5S服务体系”，其包含FAAS工厂制造服务、IAAS供应链和硬件服务、PAAS系统工具服务、VAAS整车服务与MAAS运力服务，能够满足不同企业对末端物流自动配送的差异化需求。

此外，为更进一步提升自动驾驶技术成熟度，赢得2022年自动驾驶下半场竞争，张凯还将目光锁定到了用户层面。张凯指出，“打造一款成功的智能驾驶产品，是让‘用户能够更快的接受并信任智能驾驶’和‘智能驾驶系统能够更快适应用户习惯’两者的高度统一。通过一年多的不断的修正和迭代，目前我们的智驾系统在用户体验方面取得了长足的进步，并赢得了客户的充分信任和行业的认同。”

而当谈及如何在项目人员不足的情况下高效实现多项目并行的难题时，张凯回答到，毫末智行采取的手段是最大程度提升系统开发过程中的软件复用程度，以及在系统开发各个环节提升效率：“通过降本增效、统一全员行动目标等一系列手段，毫末智行以全力确保完成了本年的30多车型、78个项目的既定目标，并率先实现了智能驾驶系统的流程化开发和标准化的交付。”

作为行业内少数实现规模化落地，并在高质量数据方面具备规模和协同优势的企业，此次毫末智行首次参加2022世界人工智能大会滴水湖AI开发者创新论坛，还带来了数据智能体系MANA、HPilot 3.0辅助驾驶解决方案、城市NOH导航辅助驾驶、小魔驼2.0等技术与产品，吸引来了众多观众与业内专家学者的参观及咨询。

随着自动驾驶行业的发展，毫末智行将继续助力中国自动驾驶不断发展跃迁，以零事故、零拥堵、自由出行和高效物流为目标，助力客户重塑和全面升级整个社会的出行及物流方式。