香港和内地关系论文发表

香港和内地关系论文发表

转瞬间，香港已经回归祖国十周年。在这十年里她依然稳步发展；依然是“东方明珠”。 香港特区政府统计处的最新资料显示，过去10年，香港经济结构已明显转型：制造业占本地生产总值的比重，已从1997年的8.3%减至2006年的3.5%。服务业占本地生产总值的比重则从78.8%上升至87.4%。 在1997—2006年期间，香港所有服务业的净产值平均每年实质增长2.4%，而同期制造业的净产值平均每年实质下跌9.2%。10年中，香港就业人数持续从制造业转往经销贸易业、金融、保险、地产及商用服务业，以及社区、社会及个人服务业。制造业就业人数已从1997年的25.1万人大幅减至2006年的15.8万人。在此期间，制造业的附加值与生产总值的比率，一直保持在约三成的水平。就业人员的平均附加值更上升至约120%。10年中，香港从事进出口贸易的就业人数显著增长，占经销贸易业（包括批发、零售、进出口贸易、饮食、酒店业）就业人数的百分比，已从1997年的43%上升至2006年的51%。以就业人数计，在金融、保险、地产和商用服务业中，商用服务业和金融机构是两个最大行业，2006年共占整个行业类别总就业人数的82%。 商用服务业包括法律服务、会计服务、广告、公共关系和市场研究，以及机械及设备租赁服务。商用服务业在行业类别中所占的百分比，已从1997年的38%上升至2006年的52%。 香港回归十年了，确实走过了一条不平凡的道路。这十年来，中央政府坚定不移地贯彻执行一国两制、港人治港的方针，坚决按基本法办事，没有干涉属于香港特别行政区内部的事务。香港特别行政区政府团结香港市民，战胜了亚洲金融风波等一系列的困难，经济得到稳定、恢复和发展，民生得以改善。香港目前处在一个重要的发展时期。我一直认为，香港背靠祖国、面对世界，有着特殊的区位优势。香港有着世界最自由的经济，国际上广泛的联系，有着较为完备的法制和经济管理人才的优势。香港的金融中心地位以至航运中心地位、贸易中心地位，是其它地区不可替代的。值此香港回归十年之际，我衷心希望香港更加繁荣，更加开放，更加包容，更加和谐！紫荆花盛开了，今年花儿红了，明年花更好！ 2007年7月1日是香港回归祖国十周年纪念日，4月至9月间，香港特区政府将连续举办系列庆祝活动。香港特区政府庆典筹备办公室主任杨立门说：“我们希望庆祝活动能展现香港的活力和朝气。” 香港回归以来，在中央政府和祖国内地的全力支持下，克服了亚洲金融危机和非典疫情的冲击和影响，继续保持自由港和国际大都市的特色，继续保持国际金融、贸易和航运中心的地位。 在中国大陆宣称要建设创新型国家的新任务中，香港似亦可承担一定角色，中国科技部显然对一个叫做“深港创新圈”的概念发生了兴趣，确实香港特区在法治、知识产权保护方面表现优异，在国际上的困扰相对较少，如果加以善用，或可走出新路。 与香港特区相邻的深圳，当地政府明确提出了“向香港学习”的口号，其实香港特区在法治社会和公共服务型政府等各方面的经验模式，值得各个城市学习。改革正在过大关，与此前近30年对经济管理体制的改革不同，接下来要改革行政管理体制和社会管理体制，建立法治国家和公民社会，内地何妨胸怀宽广地实行“拿来主义”。 香港之所以能继续迅速发展与邓小平的"一国两制"构想分割不开。"一国两制"构想提供了一种全新的视野和思维，是解决历史遗留问题的富有想像力的答案，具有十分重要的理论意义和现实意义。 首先：和平统一、"一国两制"的方案，既适应了我国社会主义现代化建设的实际需要，也充分照顾到港澳台地区的历史和现实情况，同时也妥善照顾到一些有关国家在这里的投资和其他利益，避免了武力统一和"一国两制"可能造成的不佳后果，因而是一条损失最小、最得人心的国家统一的最佳方案。 其次：香港被英国统治了一个半世纪，英国在香港拥有巨大的政治经济利益。同时香港又是国际金融中心，美国、日本、西欧等国家在那里有大量的投资，中国恢复行使对香港的主权，首先涉及到的是中英关系，其次还有中国和世界不少发达国家的关系问题，处理不好，同样给世界的和平与稳定带来影响。邓小平说，采用和平方式解决香港问题，就必须既考虑到香港的实际情况，也考虑到中国的实际情况和英国的实际情况，就是说，我们解决问题的办法要使三方面都能接受。如果用社会主义来统一，做不到三方面都能接受。勉强接受了，也会造成混乱局面。即使不发生武力冲突，香港也将成为一个萧条的香港，后遗症很多的香港，不是我们所希望的香港。所以，就香港问题而言，三方面都能接受的只能是“一国两制”，允许香港继续实行资本主义，保留自由港和金融中心的地位，除此以外没有其他更好的办法。当年，英国首相撒切尔夫人说：“一国两制”的构想是没有先例的天才创造，为香港特殊的历史环境提供了富有想象力的答案。董建华评述说：“‘一国两制’方针提供了一种全新的视野和思维，是代表12亿中国人对当代世界做出的伟大贡献之一。” 香港的发展与祖国也是分不开的。祖国越发展，香港越美好。回归十年来，作为祖国不可分割的一部分，香港市民的生活不断改善，国际地位不断提高。展望未来，香港的明天一定更加美好。 香港回归十年文章： 林瑞麟在出席“香港回归十周年十件大事评选”活动启动仪式上致辞，与香港 市民一同回顾过去十年香港的变迁和发展。 林瑞麟表示，香港回归祖国十年，树立了三个重要的里程碑。 他说：“第一个里程碑是基本法推动了香港的经济转型。亚洲金融风暴的冲击，使香港经历了一段最艰难的日子，但凭借香港本身足够的财政储备和稳健的金融体制，成功击退国际金融大鳄，让情况稳定下来。” “第二个里程碑是基本法让香港有了新的发展空间。因为基本法保留了香港世界贸易组织成员的身份，而内地在加入世界贸易组织后，与香港特别行政区签订《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》，落实内地旅客来港‘个人游’，使香港经济逐步复苏。” “第三个里程碑是基本法不断推动香港的民主进程。回归后，香港在民主和选举制度上较回归前更开放、更透明。回归前，港督是由英国委任，香港人没有参与的份儿。而现在，行政长官是经选举委员会选举产生的，全部立法会议席也都由选举产生。” 展望未来十年，林瑞麟表示，香港社会要以积极和包容的态度，处理好经济转型及政制发展的议题，为年轻一代提供更广阔的空间，使香港社会能继续茁壮成长。

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一、民生问题

香港的民生问题主要体现在香港的贫富差距很大，穷人更穷，富人更富。对社会阶层分得比较细，让很多年轻，人看不到希望。房屋供应也是问题。作为国际金融、贸易、航运中心,香港是璀璨的”东方之珠”，但是自身的经济结构却存在巨大隐忧。

高薪的金融及保险业只提供7%的就业岗位，雇佣劳动力最多的零售、旅游等行业往往收入微薄,无法为年轻人创造更多机会。如今，世界主要经济体都在鼓励发展的制造业，在香港仅占GDP的1%左右。

二、历史问题

香港的历史问题体现在香港不仅仅是一个潮流之都 ，还是一座移民城市 ，大部分香港人都是来自内地的。其中有的人经历过各种内战，因此很多人逃难到香港。有本书叫仗大逃港， 香港还有很多越南来的难民，还有一点容易被忽略就是所有的香港永久居民都是中国国籍的。

很多香港的永久居民现在是英国国籍，加拿大国籍的而这种情况也是《基本法》所允许的。所以在一些新闻媒体上可以看到一些黑衣人打着英国旗，美国旗。

三、教育问题

香港的教育问题主要体现在，香港教育制度问题存在很多方面，很多教材都不是专业的，拥有正确价值观。社会观的专家写的而都是泛民的人写的，其中一些人包括教协，很多小孩子是没有分辨是非能力的。

在朋辈压力( Peer Exposure )和不良老师的诱导下，在这次运动中也起到了推波助澜的作用。这也是为什么目前被捕的暴动人士中，有-些居然是十几岁的小孩子。

四、政治体制问题

香港的政治体制问题，一直以来香港的核心目标是做世界的金融中心，因此在和平时期行政长官其实没有太多的权力，也会受到立法会和司法机构的制衡，给人一种小政府主”的感觉。

香港的特殊性导致了行政长官当选后，是没有政党支持的(因为行政长官需要宣誓不能够效忠任何政党)，所以在香港政府行政长官的动员能力，舆论宣传和接地气的能力会差很多。尤其是舆论宣传的能力,现有的政治体制决定了政府在舆论层面被动挨打的地位。

港澳台（Hong Kong, Macao and Taiwan regions of China），是对中华人民共和国香港特别行政区、中华人民共和国澳门特别行政区、中华人民共和国台湾地区的统称。

因为此三地在政治、经济和文化体制上有诸多类似，有别于中国内地。故我们常常将香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾统称为“港澳台”，作为一个类型来讨论。

参考资料：百度百科-港澳台

充分发挥“一国两制”的制度优势，保持香港社会经济政治大局稳定，推动各项事业向前发展。

香港特别行政区成立以来，在中央政府和祖国内地的大力支持下，特别行政区政府团结带领香港各界人士，攻坚克难，砥砺奋进，充分发挥“一国两制”的制度优势，保持香港社会经济政治大局稳定，推动各项事业向前发展，不断取得新成就、新进步。

根据全国人大确定的名额和代表产生办法，由香港居民中的中国公民选出香港特别行政区的全国人大代表，参加最高国家权力机关的工作。香港特别行政区先后举行四届全国人大代表选举，每届均由具有广泛代表性的全国人大代表选举会议选举产生36名代表。

扩展资料：

香港与内地的关系的相关内容：

1、整体经济保持增长。1997年至2013年，香港本地生产总值年均实质增长3.4%，人均本地生产总值按美元累计增长39.3%。根据国际货币基金组织2013年数据，按购买力平价（PPP）计算，香港本地生产总值位居全球第35位，人均本地生产总值位居全球第7位。

2、传统优势产业不断巩固和发展。贸易及物流、旅游、金融、专业服务及其他工商业支援服务四大支柱产业继续发挥重要作用。

3、2012年，四大产业增加值共占香港本地生产总值的58%，吸纳就业人数占总就业人数的47.2%。香港还着力培育和发展文化及创意、创新及科技、检测认证、环保等产业。

参考资料来源：人民网-“一国两制”在香港特别行政区的实践(全文)【3】

香港管理系论文发表

据学术堂介绍论文发表只需要六步。第一步：投稿。这是论文发表人员选择好投稿期刊之后，将自己的论文稿件通过邮箱、在线投稿窗口、QQ或者微信即时通讯软件这三大方式发送给编辑。第二步：审核即审稿。投稿之后，编辑会按照投稿顺序对论文进行审稿，有的期刊杂志收取审稿费，如果您的论文需要加急发表，请在投稿时标注清楚，可能会产生加急费用。审稿环节是整个论文发表过程中耗时最长的，影响了论文发表周期的长短，关于论文发表时间影响因素可以阅读《是什么影响论文发表时间长短》了解。这里需要注意的是论文审稿可能会反复进行。第三步：审稿结果。主要介绍通过审稿被录用的论文。通过杂志社论文三审的论文，杂志社会下发录用通知书，并注明预安排在某年某期发表，之所以是预安排，是因为还没交纳版面费。关于论文三审可以阅读《什么时候论文需要三审》，了解一些审稿知识。第四部：交费。这里的交费主要是版面费，交纳之后，论文才会正式进入安排刊期出版流程。第五步：安排发表。版面费到位之后，即可安排刊期，并按照日期出版见刊。少部分论文发表可能会延期，原因很多，例如：有人安排加急。第六步：寄送样刊。论文见刊之后，会给作者寄送一本样刊，作为用途上交的材料。到此整个的论文发表流程结束。

有论文固然好。那边的研究生要面试的（或电话面试），人家要问你对你自己论文内容的理解，论文领域与你要学专业，你的特长等等都有相关性。那边不会像我们一样只数论文个数，人家要问实质问题。

不一定要交论文。因为硕士分：1.研究式(以写长论文为主，论文一般在五-八万字或以上)，这类多为哲学硕士，简写作M. Phil。2.授课式(以单元修读，可以不写论文或短论文[一万字左右])，这类为专业硕士，可以简写作：MA(文学硕士)、MEd(教育硕士)、MSc(理学硕士) 。授课式也有奖学金，但一般是修课完成或期中颁发，而且也没有没全费的。

据学术堂了,发表管理学论文的途径有很多种,这里给大家介绍最重要的三种:1.在导师指导下的科研项目成果如果你和导师关系比较好,导师比较厉害,你可能会在他的指导下完成一些实验或者是课题的研究(一般都是导师手上的科研项目),但前提是,你自己得有一定的科研或者学术能力,能帮助导师完成一些资料的收集,数据的分析等.一般这种情况下,研究获得一定成果之后,你可能和导师共同发表文章.2.独立写作,直接在网站或者邮箱投稿可以针对管理学专业内的一些热点、难点写一些文章进行投稿,正规的期刊一般都有自己的官方网站和投稿邮箱,你可以通过在线投稿或者邮箱发送的方式,中国知网首页上有作者投稿一栏,根据自己的专业和论文方向,搜索相关期刊的网站链接即可.3.参加学术论坛的征文活动,文章被收录一些学术氛围浓厚的大学经常会举办一些学术论坛,并且面向高校师生征集相关稿件,你可以关注浏览各大高校的网站,也可以直接在百度上搜索相关新闻和公告,按照要求写,如果有幸你的文章被大会收录到论文集,那么你的文章就可以免费发表了.管理学论文发表注意事项:1、审稿周期即期刊编辑部对论文的内容和类别进行审核、确定能否发表所需的时间.评职称也好,大学生发表论文也好,都是有时间要求的,所以大家必须看你所选择的期刊是否能够及时见刊,审稿周期太长的不建议选择.2、录用通知和版面费部分期刊在决定用稿后会出具一个盖有编辑部公章的录用通知,告知用稿及刊发在哪一期上;版面费就是部分刊物在发表稿件时所收取的费用,也有一些期刊给予作者一定稿酬.所以看见版面费不要觉得是子,仔细核实,确认后及时支付版面费,期刊才会安排出刊.3、第一作者第一作者很重要,在科研论文、专利、调研报告等创新性作品的署名中,对于多个作者共同完成的情况,对作品贡献最大的人通常署名在最前面.特别对于科研论文的署名,各期刊都有更细致的规定;而当论文署名用于职称评定时,第一作者的分量显然比第二、第三作者要重,而比单独署名的要轻.

关于香港的论文发表

一、民生问题

香港的民生问题主要体现在香港的贫富差距很大，穷人更穷，富人更富。对社会阶层分得比较细，让很多年轻，人看不到希望。房屋供应也是问题。作为国际金融、贸易、航运中心,香港是璀璨的”东方之珠”，但是自身的经济结构却存在巨大隐忧。

高薪的金融及保险业只提供7%的就业岗位，雇佣劳动力最多的零售、旅游等行业往往收入微薄,无法为年轻人创造更多机会。如今，世界主要经济体都在鼓励发展的制造业，在香港仅占GDP的1%左右。

二、历史问题

香港的历史问题体现在香港不仅仅是一个潮流之都 ，还是一座移民城市 ，大部分香港人都是来自内地的。其中有的人经历过各种内战，因此很多人逃难到香港。有本书叫仗大逃港， 香港还有很多越南来的难民，还有一点容易被忽略就是所有的香港永久居民都是中国国籍的。

很多香港的永久居民现在是英国国籍，加拿大国籍的而这种情况也是《基本法》所允许的。所以在一些新闻媒体上可以看到一些黑衣人打着英国旗，美国旗。

三、教育问题

香港的教育问题主要体现在，香港教育制度问题存在很多方面，很多教材都不是专业的，拥有正确价值观。社会观的专家写的而都是泛民的人写的，其中一些人包括教协，很多小孩子是没有分辨是非能力的。

在朋辈压力( Peer Exposure )和不良老师的诱导下，在这次运动中也起到了推波助澜的作用。这也是为什么目前被捕的暴动人士中，有-些居然是十几岁的小孩子。

四、政治体制问题

香港的政治体制问题，一直以来香港的核心目标是做世界的金融中心，因此在和平时期行政长官其实没有太多的权力，也会受到立法会和司法机构的制衡，给人一种小政府主”的感觉。

香港的特殊性导致了行政长官当选后，是没有政党支持的(因为行政长官需要宣誓不能够效忠任何政党)，所以在香港政府行政长官的动员能力，舆论宣传和接地气的能力会差很多。尤其是舆论宣传的能力,现有的政治体制决定了政府在舆论层面被动挨打的地位。

港澳台（Hong Kong, Macao and Taiwan regions of China），是对中华人民共和国香港特别行政区、中华人民共和国澳门特别行政区、中华人民共和国台湾地区的统称。

因为此三地在政治、经济和文化体制上有诸多类似，有别于中国内地。故我们常常将香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾统称为“港澳台”，作为一个类型来讨论。

参考资料：百度百科-港澳台

香港人虚伪、自私

论文话题，论香港与中国的关系，等等，都是可以当做论文话题的哦。

香港人的精神香港人的冒险精神表现在他们对机会的把握上。从香港的富豪身上可以看出香港人这种冒险精神的凝聚。李嘉诚先生在1973年世界石油危机之时，以“别人不敢，我敢”的冒险精神，趁机买下大量物业，从此成为香港房地产业巨子。新加坡前总理李光耀曾经感叹道：新加坡经济的发展之所以不如香港，主要是因为缺少像李嘉诚这样一批为追求理想矢志不渝的企业家。我理解的这种“矢志不渝”就是永远如一只伺机出动的猛虎，时刻准备冒险。那些当事业发展到一定程度就谨小慎微的人，绝称不上“矢志不渝”。也许是香港企业家在与占统治地位的英国资本的斗争中，培养了这种拼搏精神，而危机感更激发了这种拼搏精神。香港教育公会在青少年中搞了一个“在香港，你最崇拜的人是谁”的民意测验，答案空前一致，全是像李嘉诚这样的大企业家。香港人的这种精神正在一代一代地传下去。当今世界富豪们的家业都是经历了几代人的努力才创立起来的，而香港的富豪是当代就成功的。一个香港人告诉我：1980年他刚到香港时找不到工作，打零工刚够糊口。他了解到香港有许多山货店需要大枣，在朋友帮助下他亲自到河北沧州农村收大枣。他一棵树一棵树地收，抢在外贸公司前面，连夜开卡车运往深圳。司机室里坐不下，他就坐在货上忍几天几夜。国营外贸公司的人哪儿受得了这罪？就这样，他的生意越做越大，越来越正规。香港人的精神造就了香港的繁荣，这种精神的发扬光大，将使香港的繁荣得以延续下去。

香港地区期刊投稿

香港中国语文学会编辑出版的《语文建设通讯》（香港），其前身为《汉字改革》（香港），创刊于1980年，截至2003年9月已出至第75期。目前，《语文建设通讯》为季刊，刊载各类关于语言文字的论文，每期80页，约11万字。联系、投稿可寄：香港轩尼诗道邮局信箱20327号香港中国语文学会传真：852-25279273电邮：电话：852-25284853地址：香港轩尼诗道19-21号（18）楼

香港明报周刊投稿范围是。名人明星(影星、歌星、节目主持人、戏剧明星、模特、体育明星等等)的人生、香港明报周刊由《明报》于1968年11月17日创刊，读者群以较年长的中产阶级人士为主。明报周刊内容包括娱乐新闻、电影、旅游、时装潮流及文化趋势等。明报周刊采取温和路线，不以哗众取宠的手法报道，所以受到香港演艺界及知识份子的尊重及爱戴。读者群鲜明，广告也有品味。

香港地铁线路论文发表

香港地铁

20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，香港政府于1964年邀请了来自英国的道路研究部门——伦敦运输委员会及道路研究实验室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未来发展进行研究。

1964年成立了公共运输调查小组（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），后于1967年发表《香港乘客运输研究》。研究指出1986年香港人口将达至686.8万人，故香港有必要兴建集体运输系统，以解决人口增长所出现的交通问题。

1967年9月，英国费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51千米，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。

当时建议的4条路线包括荃湾线（荃湾至金钟）、观塘线（马游塘至上环街市）、港岛线（坚尼地至柴湾）和沙田线（禾寮坑（火炭）至尖沙咀）。

1968年2月，关于香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统的研究报告正式递交至香港政府立法局审议；同年3月，受1966年的中期人口统计的数据的影响，英国费尔文霍士顾问工程公司发现新的1986年的预期人口大幅调整为5647,000人，比1967年的报告大幅减少1百万人，遂对所提交的集体运输系统的建造估价及规模作出调整，并递交另一份报告加以补充。

补充报告建议将金钟至旺角的4条路轨减少至2条路轨，沙田线缩短至钻石山，同时建议先行兴建荃湾线、观塘线及港岛线的主要路段，其他路段另考虑以延伸的方式兴建。

1970年，英国费尔文霍士顾问工程公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7千米，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。

同时，英国费尔文霍士顾问工程公司提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20千米路线，称为“早期系统”，而其余5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。

早期系统

第1期：观塘支线（旺角至彩虹）；

第2期：港岛线（上环街市至海军船坞）、港九线（海军船坞至旺角）；

第3期：荃湾支线（旺角至荔枝角）；

第4期：观塘支线（彩虹至观塘）。

其余路段

第5期：港九线（遮打至海军船坞）、港岛线（海军船坞至北角）；

第6期：荃湾支线（荔枝角至荃湾西）；

第7期：东九龙线（林士至钻石山）；

第8期：港岛线（北角至柴湾中）；

第9期：观塘支线（观塘至马游塘、港岛线（上环街市至坚尼地）。

1972年，香港政府成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统。

1973年3月，香港政府在属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。同时，香港政府为工程进行招标，初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。

1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停。

1975年初，香港政府集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6千米，并更改部分技术指标（如供电方式改为架空电缆），称修正早期系统。

同时，为免财团突然退出而重蹈覆辙，香港政府集体运输临时管理局决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率。同年9月，香港政府拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程。

1975年11月，连接中环至观塘的修正早期系统动工兴建。修正早期系统全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站，将香港岛中环与九龙的主要住宅及工业区联接起来。其中，12.8千米在地底建造，其余的2.8千米则为架空路段。

1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线。

1978年11月，荃湾线开始动工建设，线路全长约10.5千米，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1线路。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站，工程费用为41亿港元。

1979年9月30日，修正早期系统的北段（观塘至石硖尾）于完工，并于10月1日正式通车，当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元；同年12月16日，修正早期系统中段（石硖尾至尖沙咀）启用，路线伸延至尖沙咀，惟旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月31日及12月22日才启用。

1980年2月12日，修正早期系统南段（尖沙咀至中环）通车，标志着修正早期系统全线通车，修正早期系统为香港首条过海铁路。由于过海乘客的庞大需求，地铁列车便由通车初期的4卡增至6卡。

兴建修正早期系统的总投资为60亿港元，由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部分路段亦曾出现地陷等情况，但并未超出预算；同年12月，香港政府正式批准兴建港岛线。

1982年3月，港岛线开始动工建设，实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇形成中转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37千米。全线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站。

同年5月10日，荃湾线（荃湾至太子段）通车；同年5月17日，修正早期系统（观塘至油麻地段）易名为观塘线，并以油麻地为终点站，荃湾线取代修正早期系统驶进油麻地至中环段，并以太子、旺角及油麻地作为与观塘线的转线站。

1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，因此，观塘线被安排经东隧延长线至鲗鱼涌，鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。

1985年5月31日，港岛线（金钟至柴湾段）通车。同时，地铁列车全面增至8卡；同年12月，东隧延长线（为观塘线的延伸线）开始动工兴建。

1986年5月23日，港岛线（上环至中环段）通车。

1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线（观塘至鲗鱼涌段）通车。

1988年10月，时任香港总督卫奕信爵士落实将位于九龙半岛的香港国际机场迁往远离市区的赤鱲角，并决定兴建机场铁路（机场快线和东涌线的前身）连接。

机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大蚝才分成两条支线前往机场或东涌，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线。因中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线暂时搁置。

1994年11月，机场铁路（机场快线和东涌线的前身）开始兴建。

1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路；同年7月6日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，由机场往返中环商业区仅需23分钟。（东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车和机场快线列车分别于2003年初和2005年10月起改为8卡列车。）

1998年，香港特别行政区政府将将军澳线交由地铁兴建，同时决定把东区海底隧道路段交由将军澳线。按理，观塘线总站应由香港岛鲗鱼涌站改至九龙蓝田站，但由于蓝田站无法做到跨站台转车，观塘线遂将总站迁至将军澳的调景岭站。

1999年6月16日，地下铁路公司宣布改组为地铁有限公司，为上市作准备。

2000年4月26日，地铁有限公司成立；同年10月5日，地铁有限公司于香港交易所上市。

2001年9月27日，鲗鱼涌站转线通道纾缓工程完成，观塘线延至北角作为总站。

2002年8月4日，将军澳线北角至油塘段通车，观塘线总站由北角改为油塘，北角至鲗鱼涌段改属将军澳线；同年8月18日，将军澳线油塘站至宝琳段通车，同时，观塘线亦改以调景岭站为终点站； 同年底，迪士尼线（原称地铁竹篙湾铁路线）动工兴建，主要为配合香港迪士尼乐园而建。

2005年4月，迪士尼线竣工；同年8月1日，迪士尼线全线通车。全线长3.5千米，为世界首条专为迪士尼乐园而设的线路、港铁系统最短的线路，也是两铁合并前，香港地铁最后一条通车的路线。

2006年9月18日，往返东涌至昂坪之观光缆车昂坪360开始投入使用。

扩展资料

2002年6月25日，香港特别行政区政府首次公布研究九铁公司与地铁有限公司（地铁公司）合并的可行性。

2004年2月，香港特别行政区政府邀请九铁公司与地铁有限公司就可能合并事宜开始进行磋商；同年9月，两家公司联合向政府提交了一份合并报告。

2006年4月，香港特别行政区政府与地铁公司签订一份不具约束力的谅解备忘录，当中载明两铁拟议合并的架构及条款，同时香港特别行政区政府公布九铁公司与地铁铁路网络合并营运的具体安排。

2007年6月，香港特别行政区政府立法会通过两铁合并条例草案；同年12月2日，九广铁路公司与香港地铁公司合并并易名为香港铁路有限公司，九铁公司与地铁公司铁路网络营运合并，九铁旗下的东铁线，西铁线，马鞍山线和轻铁系统租予港铁公司50年。

2008年4月9日，港铁在丹麦哥本哈根举行的2008年度铁路大奖中，获选为亚太区最佳铁路。

2009年7月26日，将军澳线将军澳至康城段及康城站投入使用，标志着将军澳全线通车；同年8月16日，九龙南线（为西铁线南延伸线路）通车并投入运营。

2010年6月，港铁公司因需求下跌而终止货运服务。

2014年12月28日，西港岛线（坚尼地城站、香港大学站）通车。

2015年3月底，西港岛线（西营盘站）通车，西港岛线全线通车，与港岛线接驳成为这条线路的一部分。

2016年10月23日，观塘线延线（油麻地-何文田-黄埔）通车；同年12月28日，南港岛线（金钟至海怡半岛段）通车。

2017年8月20日，沙中线大围至红磡段完成铺轨；同年12月16日，港铁正式启用使用移动支付购买车票。

参考资料来源：百度百科-香港地铁

20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。

因此，香港 *** 于1964年邀请了英国道路研究部门，就香港交通未来发展进行研究，并在1967年发表《香港乘客运输研究》（Hong Kong passenger transport survey），交代香港有必需兴建一种集体运输系统以解决当时的交通问题。

1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox，Wilbur Smith & Associates）发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。

当时建议的4条路线如下：

荃湾线：荃湾-金钟

观塘线：马游塘-上环街市

港岛线：坚尼地城-柴湾

沙田线：火炭-尖沙咀

1968年，顾问公司就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正，以作进一步之研究。

1970年，完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。

研究报告建议兴建一个全长52.7公里的地下铁路系统，主要分成3条主要行车线：港九线、港岛线东和九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。

港九线：中环-旺角

荃湾支线：旺角-荃湾西

观塘支线：旺角-马游塘

港岛线：坚尼地城-柴湾

东九龙线：钻石山-上环

顾问公司同时亦建议以“分期兴建”方式兴建首4期共长20公里的路线，为“早期系统”。

早期系统包括港岛线（上环街市-海军船坞）、港九线（海军船坞-旺角）、观塘支线（旺角-彩虹）。

1972年，香港 *** 成立了集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建“早期系统”。

1973年3月，香港 *** 曾于属地铁沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建试验隧道以试验地质。

该试验隧道由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中亦注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。

同一时间，香港 *** 亦为工程进行招标，共有8个财团投标，而 *** 则初步选定了四个国际财团。

当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。

1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因石油危机问题而对投资前景悲观，决定退出，引致有关计划一度暂停。

香港地铁太子站1977年7月，香港 *** 正式批准兴建荃湾线，并于1978年11月开始动工。

荃湾线全长约10.5公里，由太子站至荃湾站。

路线将地铁版图总长度增至26.1公里。

全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站。

1982年5月10日，荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。

工程费用为41亿港元。

荃湾线通车后，于1982年5月17日取代修正早期系统，经尖沙咀直达中环。

同日起，修正早期系统余下路段命名为观塘线，并需要缩短至油麻地。

这是由于在“修正早期系统”相关文件及1976年《香港整体交通研究》指出，荃湾线在需求量、必要性、技术上的要求进行的。

此预计于1998年前都是正确的，直至东涌线通车后，分流了来往香港岛及荔景以北的大批乘客。

香港地铁中环站1980年12月，香港 *** 正式批准兴建港岛线，并于1982年10月开始动工。

实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇成为转车站。

这条路线将地下铁路之路线增至37公里。

港岛线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站，而鲗鱼涌站是在1981年12月才落实兴建。

1985年5月31日，港岛线“金钟至柴湾段”通车。

同一时间，地铁列车全面增至8卡。

因兴建行车管道时出错引致延误，上环站需要延至1986年5月23日才启用。

同日，部分地铁车站的名称作出改动。

“荔湾站”改为“美孚站”，中环站（Chater→Central)、旺角站（Argyle→Mong Kok）及油麻地站（Waterloo→Yau Ma Tei）的英文名称也作出修改。

1982年，香港地铁打算在为港岛线通车后休养生息，暂不再作大投资，而日本财团提出以民间兴建营运后转移模式（BOT，建造-营运-移交）形式建东隧，地铁当然乐观其成欣然答允。

1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，当时地铁属意东隧与还有一年通车港岛线的太古站交汇。

当 *** 跟地铁研究这条铁、陆两用的隧道后，认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有大幅度改建鲗鱼涌车站成为一个根本不合香港标准的转车站。

因此，观塘线被安排经东隧延长至鲗鱼涌。

而鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。

有关工程于1985年12月开始动工兴建。

1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。

而新增的蓝田站于同年10月1日正式开启使用。

香港地铁香港站东涌线大堂1989年10月，当时港督卫奕信爵士落实将启德机场的香港国际机场迁往远离市区的大屿山，并提出了机场核心计划，兴建机场铁路连接。

然而，因为中国 *** 与英国 *** 在造价问题出现分歧，故这条路线拖延至1994年11月才开始兴建。

机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大壕才分成2条支线前往机场或东涌新市镇，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线，有助利用东涌线作服务延伸之用。

1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路。

1998年7月6日，即香港国际机场启用当日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，当时由机场往返中环市区只需23分钟。

为配合九广西铁的兴建，东涌线于深水埗加设南昌站，该车站由前九广铁路公司兴建，由地铁和前九铁共同管理，南昌站已于2003年12月16日启用。

2005年6月1日开始，欣澳站启用，以准备迪士尼线于8月启用。

机场快线及东涌线的全程行车时间分别修定为24及28分钟。

东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车于2003年初改为8卡列车，以配合南昌站启用后所增长的客量。

机场快线列车于2005年10月起改为8卡列车，以配合博览馆站启用后所增长的客量。

东涌线和机场快线的列车是由德国的Adtranz公司及西班牙的CAF公司联合制造，行车时速可达每小时135公里，成为全球最快的铁路系统。

地铁向韩国的Rotem株式会社订购了4部8卡高速列车，为迪士尼线通车后乘客的增加而购入，而首列新列车已于2006年3月抵港。

香港地铁调景岭站1998年， *** 落实将将军澳线交由地铁兴建，同时间亦决定把东隧路段交由将军澳线，而观塘线总站由港岛改至新界调景岭站。

基于将军澳线工程需时，地铁将先进行鲗鱼涌站转线通道舒缓工程，以解决转线通道的挤塞情况及未来将军澳线乘客的增加，暂时将观塘线总站由鲗鱼涌站延伸到北角站，直至将军澳线落成后一并交回。

工程期间曾出现火灾，故于2001年9月27日才落成启用，工程共拖延了约1年。

为配合方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往港岛，将军澳线及观塘线来往北角站及蓝田站至油塘站的路段于2002年8月4日启用，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路前往新的油塘站。

另一方面，原来于兴建东隧时从鲗鱼涌往蓝田的路段亦废置。

直至2002年8月18日，将军澳线正式启用，路线延长至宝琳站，而观塘线亦同时改道至调景岭站。

通车初期，很多乘客都未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班次过于疏落，一度引起混乱。

位于油塘的转车站最高峰时曾经有3班来自观塘线的乘客在月台上等候转车。

另一方面，因新路轨与列车的配合问题，加上新路段较多急弯，使新路段的嘈音特别大，有关问题直到现在还未有妥善的解决方案。

新形势下,地铁的建设有效推动了我国国民经济的发展,而地铁票务系统的建立是地铁系统的重要组成部分,主要包括票卡制作、自动售检票、收益审核等工作内容。下面是我为大家整理的地铁票务管理论文，供大家参考。

摘要：.票务收入作为地铁的主营业务收入, 是地铁运营中的经济动脉, 而票务安全工作也在地铁的各项生产经营活动中占据重要地位。笔者依据多年的票务工作 经验 , .针对地铁车票与现金流程中所涉及到的相关环节, 提出一些可供同行参考的做法。通俗来讲, 票务收益工作就是通过将车票出售给乘客的方式实现车票流向现金流的转换。本文就影响票务收益安全的影响因素进行了分析，并

关键词：地铁;票务收益;安全管理

中图分类号：TU714文献标识码： A

1、影响地铁票务收益安全的因素

1)员工对待票务工作的态度、工作责任心：票务工作人员对待票务工作的态度积极度、端正度与票务安全度成正比。2)员工业务水平：票务工作人员要熟练掌握设备的操作、填写报表、乘客事务办理等票务运作方面。 提高票务工作的业务水平。 相关各级部门加强票务安全检查。提高员工的业务水平与工作热情。3)员工间的互控：票务相关部门应严格遵守票务 规章制度 ，形成自检、互检、他检和自控、互控、他控的机制，加强票务工作管理。 4)设备隐患：地铁应该着重强调人为因素，消除设备缺陷，设备隐患是从客观上保证安全，两者相辅相成缺一不可。 5)管理漏洞：管理人员的重视度/认识度、规章制度的执行/落实度、员工法制/票务安全意识/业务 教育 、管理人员是否带头违章、实施检查督促(车站基层、部门、总部、总公司)、危险源与危险事件的查找、对待违章的公正度、适当的奖惩。

2、车票处理可采取的安全 措施

2.1车票的制作

AFC 系统的中央计算机， 可监控编码分拣系统对车票的初始化、赋值及分拣等工作。 编码分拣系统可在中央计算机的监控下进行工作。对所有新车票进行初始化时应由中央计算机生成及分配车票的唯一编号，同时生成车票安全数据。在对车票初始化时，由系统参数确定不同类型票卡的初始化编码数据及系统应用数据。中央计算机可监控编码分拣系统对车票的赋值处理，不同类型车票的赋值数据由系统参数确定，对车票赋值处理的数据应上传至中央数据处理系统进行处理。 同样，编码分拣系统在处理车票分拣时应将有关数据上传到中央计算机。车票保管部门需划分车票的安全存放区域，在每一个区域中按车票的票种进行分类保管。

2.2车票的配送

当车站的车票数量低于车票最低保有量时， 车站向制票中心申请，制票中心调查可否站点间进行调票：若有，则电话通知两个车站进行站间调票，两个车站之间进行交接记录;若无，制票中心于次日对车站进行配票。 确保车票在配送途中的安全,每一个环节都要做好交接、签收工作。拆封时要在监控仪下， 确保有不同级别的两名员工同时在场，然后进行开封、清点。 车票信息无误后，双方在台账中进行签名确认。

2.3车票的保管

票务中心需划分车票安全存放区域，根据车票的性质、票种分开存放，设立台账进行记录。 确保存放车票坏境安全。

2.4给售票员配票

该过程主要是通过制定程序,要求双方确认车票票种、数量、车票信息等准确无误, 并采用书面签收和录入 AFC 系统配票数量的方式,从而保证车票的安全。

2.5售票员售票

过程可细化为两个环节,一个是售票员往返票务处的途中,另一个是票务处的售票过程。票务中心设置监控仪，安装急报警装，票务处钥匙严格地控制和交接，确保车票安全。

2.6给自动售票机配票

车站票务人员要双人清点配票数量，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。安装在 TVM 的票箱，车站票务工作人员将清点的车票以整数倍，车站票务工作人员将装有票的票箱从车站票务室保管箱中取出，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。打开 TVM 维修门后，手提搬运票箱， 按步骤安装到 TVM 中。 若票箱出现异常自动售票机会发出警报，提示工作人员。

2.7自动售票机售票

自动售票机售票的安全过程，是由 AFC 系统的安全功能决定的。自动售票机的安全性能如何， 在地铁与 AFC 工程方的设计联络有很重要的关系。

2.8车票的回收

车票回收过程中的安全工作主要是通过制度和作业程序予以保障的。 车票管理部门定期下发车票回收计划，到车站定期回收设备废票、可循环使用的车票，车站负责各类上交车票的清点工作，确认车票类型、票种、数量、金额等。 待回收车票清点加封后存放在文件柜固定区域。

3、现金的安全

3.1现金的流程

在票务工作中的现金有两部分组成：一是，票款，即售卖车票所得的票务收入;二是，备用金，即用作车站售票业务需求的启用现金。 一般包括与银行兑零、给乘客找零、给乘客兑零、TVM 补币等。

3.1.1票款的流程

依据乘客购票方式、所要求的服务内容的不同,地铁的票款有两个来源：一个是，自动售票机发售单程票回收的硬币和纸币的票款;另一个是，售票员售卖其他车票的收入及处理乘客事务产生的罚款性质的票款。票款由车站的值班员每日进行回收并在车站票务室监控范围内清点，填写相关类报表及 AFC 系统中的数据后，在银行与地铁规定的日期内，银行到车站票务室可监控范围内进行交接。简单的票款流程：(1)乘客→售票员→车站→银行

(2)乘客→自动售票机(钱箱)→车站→银行

3.1.2备用金的流程

根据广州地铁、上海地铁、南京地铁的备用金管理模式，可以分为以下两类：备用金可采用以下两种管理模式：

(1)固定金额：例如广州地铁与南京地铁。 此种情况下，备用金与收益两条线，与票款相分离，便于票款的计算与上缴，对于地铁运营初期，比较适合采用此方式。

(2)用票款充当备用金：例如上海地铁。 此种情况下，票款在车站留存时间较长，计算相对麻烦，上缴时间不及时，此情况较适合地铁线路成网后，客流量稳定，票务收入稳定时，可采用票款充当备用金的方式，以此减少地铁的沉淀资金。

3.2现金流程中各环节可采取的安全措施

3.2.1现金的解行

一般比较普遍采用的现金解行模式主要有 3 种,一种是由车站人员直接将票款送到银行存入地铁的银行账户;一种是采用打包返纳的方式，由银行人员上门收取地铁的现金，存入地铁的银行账户;一种是通过一家第三方合作伙伴，由其负责上门收取现金(包括打好包的每

个售票员的票款和装在钱箱中的尚未清点的自动售票机票款)。 将清点金额存入银行的指定账户。

(1)车站备用金的使用

1)存放在安全区域：车站使用的备用金必须存放于现金安全区域，每半月定期检查，票务管理部门将对车站备用金进行不定期的抽查。

2)使用台账进行记录。 车站客运值班员给售票员配备备用金时，金额详细写在报表中，并有相关人员及站长的签名。

(2)车站备用金的配备

遇大型节假日和可预见性大客流时，车站提前十个工作日向票务管理部门提出增配所需，经领导审批，增配规定备用金。 大客流过后，各车站重新对本车站备用金数额进行调整，恢复正常情况下车站备用金配备量。 车站上交的备用金随同当天票款收入解行本文根据全国各地铁的运营模式，从安全运营的角度出发，提出票务安全从车票和现金两方面的做法，提高票务工作管理水平，减少票务事故，使地铁安全、高效的运作。

结束语：

综上所述;上文所提出的观点, 是从安全角度考虑，.这些做法并不是适合于每个地铁系统, 甚至同一地铁系统在不同发展阶段都可能采取不同的做法。各地铁还需结合自身在不同阶段的特点和所处的不同外部环境, 在充分考虑投入P产出比的情况下, 选择安全高效的运作措施。

【参考文献】

[1]王午生.铁道线路工程[M].上海:上海科学技术出版社,1999.

[2]张海燕.地铁的票务收益安全[S].城市轨道交通研究,2002.

摘要：票务是轨道交通企业的一项十分重要的工作，既关系到运营生产收益，又关系运营服务质量。轨道交通企业的票务工作涉及票务中心(包括AFC设备管理部门)、车站及财务等多部门。车站是一线生产单位，是票务工作的始端，是确保各部门和各环节协调运作、高效联动的基础。

关键词：地铁、票务、票卡、标准化管理

中图分类号：X731文献标识码： A

一、前言

近年来，我国的经济发展取得了非常好的成绩，在经济快速发展的同时，我国的城市发展进程也非常快速，在城市中，车辆和人口数量在持续增加，这样就使得城市在发展过程中出现了交通越来越拥堵的情况，因此，对城市地下空间进行利用成为了解决交通拥堵问题的首选。地铁工程的建设受到了人们的重视，同时，地铁车站的票务管理也成为了制约地铁工程建设的重要问题，因此，对地铁车站票务管理规则要进行科学化以及有效性分析。本文从地铁车站票务工作入手，简要探讨了其票款管理、票卡管理、票务标准化管理等内容，以期能为所需者提供借鉴。

二、车站票务管理方面

在地铁车站票务管理中，通常会涉及到售票、找零以及现金清点工作，同时，也会涉及相关设备操作以及票卡盘点的工作，导致在工作中经常会出现很多的问题，解决此类问题就需要工作人员进行协同操作。另外，在工作中要做到对相关企业的规章制度进行明确，保证票务管理的完整性，要做到客观处理票务工作，保证乘客的利益不会受到影响。基于此，笔者就车站票卡管理、票款管理、票务标准化管理三个方面进行展开叙述：

1、车站票卡管理

(1)票卡流程

自动售票系统出售的票卡通常分为可回收票卡以及不可回收票卡，这些票卡在使用过程中具有相同的作用，但是，票卡为了能够满足人们不同的需求，经常会出现纪念票以及验工卡的情况，在发生突发状况时也会出现应急纸票的情况。

(2)票卡安全管理

票卡流程涉及环节多，票卡的安全关系到整个票务系统的安全以及票务的高效运行。票卡安全管理包括防流失、防盗、防火、防作弊等。对于车站而言，票卡安全管理的重点是妥善保管票卡，防票卡流失以及出站闸机票箱。制定车票回收、清点、存放、保管及交接制度。加强对出站闸机钥匙的管理，清点好的车票可2人加封，并注明票卡种类、数量、加封人及加封日期。对加封的车票交接时可按加封数进行交接。车站票卡应定期(每旬、每月)盘点，盘点应将车站所有的票卡回收、拆封进行逐一清点。制定单程票流失控制措施。规范员工行为，卡控车站单程票使用、回收的各环节，控制单程票流失。

2、车站现金管理

(1)现金流程

在地铁车站中，通常情况下，现金包含备用金以及票款，备用金是地铁公司配发给车站供日常找零以及资金运转，票款主要来自自动售票以及半自动售票，或者是储值卡充值收入以及乘客因票务问题支付的现金。

(2)票款核收控制

地铁车站在运行过程中要对售票以及钱箱清点和结算环节进行控制和管理，这样能够保证车站票款的合法性以及真实性，同时，要对票务收入资金进行核算，保证核算的正确性以及及时上缴。在管理过程中要避免出现乘客使用游戏币或者是假币购买车票的情况。在设备设计过程中要对纸币以及硬币的识别能力进行加强，同时，要保证设备在使用过程中的质量，这样在出现问题的时候能够及时进行处理。车站的工作人员在工作中收取现金时，要进行人工以及机器识别鉴证真伪，这样能够避免出现车站承担经济损失的情况。地铁车站工作人员在日常工作中收到假币以及游戏币时要由具体的人员进行负责，这样在以后的工作中能够避免出现类似的问题。

在地铁车站中，经常会遇到乘客事务处理的情况，在这种情况下，要有两个以上工作人员的签字才能进行处理，在情况比较特殊时要有上级领导的审批才能进行处理。在票务审核过程中，对报表写以及后台数据查询等问题要进行重视，一旦出现员工违法操作的情况，要及时进行处理。设备在运行过程中要保证其数据非常可靠，同时，要对员工的日常工作进行规范。在对备用金进行使用时要遵循以下原则，在出现长款的情况下，要进行上交，同时，在出现短款的情况下要进行补交，在票款管理中，相应的领导人员要对管理工作进行重视，对出现的问题要及时进行解决，同时，将工作人员的责任进行落实，在以后的工作中能够避免出现更多的情况。地铁车站管理中，对相关设备系统的可靠性以及安全性问题要进行重视，避免出现系统漏洞以及员工在工作中利用系统漏洞给企业带来经济损失的问题。在日常票务管理中，对系统出现的缺陷以及隐患问题要进行重视，同时要采取必要的措施进行解决，对地铁车站的日常管理也具有十分有利的作用。

(3)现金管理

车站在管理过程中要对现金安全情况进行保证，现金在使用过程中经常会出现员工之间交接以及在公共区域内运送的情况，因此，要采取必要的安全措施。现金安全除了要对外部风险进行控制，同时对内部员工存在的舞弊行为也要进行重视，很多的员工在工作中经常会出现监守自盗的问题，因此，在现金管理方面只能将其存放在安全区域内。在对现金进行安全管理时，要建立各种规章制度，防止出现内部监守自盗，外部被抢劫的问题。现金防盗制度要进行落实，在对现金进行运输时，要保证环境的安全性，同时要提高相关工作人员的责任心。在票款较多的情况下，可以对票款进行预收，这样能够在工作中避免出现现金安全问题。

3、车站票务标准化管理

(1)加强票务技能培训

城市轨道交通企业应加强对员工票务政策、设备操作、报表填写等票务业务培训，统一执行标准。同时，通过测验、评估、技能竞赛等形式检验员工的业务水平。车站票务工作与现金打交道，提高员工职业道德素质，增加员工的法律意识十分重要。通过会议、交心谈心的方式加强对员工的正确引导，关心困难员工的生活，及时发现员工危险思想的苗头。总之，轨道交通企业应着力培养一批遵章守纪、诚实可信、业务精通、热情服务的票务工作人员。

(2)票务钥匙、工器具及票据管理

票务钥匙的管理涉及收益安全，须制定票务钥匙管理办法。票务钥匙均统一配发，统一管理，不得复制、遗失或私自接收。票务工器具包括点钞机、验钞机、点币机、点卡机、便携式查询机、售票盒等，是辅助票务作业的设备。因此，必须加强保管，正确使用，定期维护保养。票据作为乘客的报销凭证应加强管理，建立定额发票使用登记簿，并妥善保存发票存根。另车站的票务报表是票务运作的基础，是生产、统计、决策的原始依据，应管理完善，定期存档。

(3)票务管理室标准化

票务管理室是车站票务工作的心脏，是现金、车票、票务物资的集散地。例如某地铁按照“6S”管理标准对票务管理室进行标准化管理。6S运用于车站票务室的管理包括：对票务管理室进行划线管理，将所有的办公用品、备品备件摆放在指定区域;不能随意张贴文件、通知、宣传品等;对有关资料、书籍、文件等应归类定置管理，并井然有序;保持室内和设备设施无垃圾、无灰尘、干净整洁的状态。将标准化管理形成长效机制，定期进行跟踪、指导、检查。标准化管理使每位员工养成良好的习惯，遵守规则做事，培养积极主动的精神。

三、结束语

票务系统的安全管理，是地铁顺利运营的保障之一。加强票务安全管理，强化 安全生产 监督，建成一套完整的安全网络，使票务系统的工作更加规范化、科学化，并能够经受住各类大型活动、节假日及突发事件期间大客流量的严峻考验，保证地铁的和谐运营。

参考文献：

[1] 吴昊 闫彬：《香港地铁自动售检票系统运营管理分析》,《铁路通信信号工程技术》，2010年01期

[2] 陈鹏辉：《城市轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势》，《城市轨道交通研究》，2009年05期

[3] 欧莉：《简析地铁车站票务管理》，《现代城市轨道交通》，2011年02期

[4] 王纪芳：《广州地铁新线车站的票务筹备组织》，《现代城市轨道交通》，2012年05期

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