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是的，《长江航运研究》杂志是由中国海洋大学发行的省级期刊，主要以文章形式报道关于水路运输和河流航运的最新研究成果。

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（1）我国主要内河航线有：长江、珠江、松花江、淮河和京杭大运河. （2）干河航道多（东西）方向,与海洋相通,便于（河海）联运；支流航道多为（南北）方向,便于广大流域内的货物流通.

全世界最具有航运价值的河是哪一条？笔者觉得不能把运河算在之内，如果这样的话，哪条河比不上苏伊士运河和巴拿马运河的货运量，这里应该是指有源头有入海口的河流，只有与海洋相通才谈得上航运价值，对于内流河来说无论是水文特征多么好，径流量多么丰富，它的航运价值也难以体现，所以我们在全世界范围内 讨论河流 航运价值缩小了很大范围。

一般河流的航运价值应从自然条件和 社会 经济条件两方面来体现。自然条件决定河流的航运能力，主要是从气候、地形等方面分析河流的水文特征和水系特征； 社会 经济条件决定河流的航运需求，主要是从资源、经济、城市、人口等方面决定河流的运输市场和区域的货运方向。

亚马逊河年径流量是长江的7倍，径流量非常丰富，水系发育也特别完善，从地形来说，落差小，河流平缓，东与大西洋相通，特别适合航运。可是赤道地区多雨，潮湿多瘴气，不适合人类居住及相关的生产活动，人口密度、城市的形成、资源的开发等受到很大限制，尽管河流水文特征多么优越，航运价值也体现不出来。

欧洲的莱茵河全长才1320公里，通航里程886公里，与 多瑙河、塞纳河、罗纳河、埃姆河、威悉河、易北河等河流相通， 在鹿特丹附近注入北海， 共同构成了一个四通八达的内河航道网，而且河流季节性变化小，地势平坦，落差也不大，水流平稳，通航条件较好，流经的国家多，如列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，这些地区经济发达，生产力水平高，有广阔的经济腹地；城市众多，城市化水平高；人口密集，市场需求量大。因此河流客货运量大，航运价值便体现出来了。

密西西比河,流经北美洲中部大平原，地形平坦，河流流速较低，水流平缓。流域面积大，流域内降水较丰沛，河流水量大，河面宽、水深。中上游水坝众多，上下游通航船闸密集，使原本落差较大的河段航道得以改善。同时与支流伊利诺斯河、密苏里河、俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河等形成一个庞大的水系，而且流经的地区也是美国经济发达，人口众多的城市的地区。

长江是我国东西交通大动脉，号称”黄金水水道“，与莱茵河、密西西比河、亚马逊河、尼罗河等相比，我们长江有这些河流不能比的优势，亚马逊河、尼罗河流经的国家也不少，尽管水系发育也较完善，但与我们长江相比，这两条河流流域经济发展太落后，客货量也不会太大，唯一与我们PK的只有密西西比河，莱茵河虽然也有自然条件与经济因素两方面的优势，但河程短，人口总量少，与我们长江相比还是逊色很多。

从河流的流向与经济发展地带来看，我们长江便有这个优势，从经济发展活跃程度来看，从四川盆地一直到长三角，经济活跃程度越来越高，到了下游，南京、上海、苏州、杭州都是我们国家GDP产值非常高的地区，而且在长三角形成了世界级规模的城市群、城市地带，流域内人口高达4亿多人。

而密西西比河的流向从北往南，注入墨西哥湾，上图，美国人口和城市主要分布在五大湖区及阿巴拉契亚山脉东的大西洋海岸，还有南部墨西哥湾沿岸的新奥尔良、休斯敦、达拉斯等城市，，只有南部这些城市受益于密西西比河的航运，而北部五大湖区的的对密西西比河依赖性小，因为五大湖与大西洋相通，有自已的航运水道。与我们长江相比，不如长江水道与经济地带契合的紧密。

事实上也是如此，长江沿江经济 社会 发展所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量(中上游地区达90%)主要依靠长江航运来实现；全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人；每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。货物通过量大幅增长，从1979年的0.4亿吨增长到2017年的26.9亿吨，增长66倍多，年货运量连续第9年居世界第一。

不仅如此，珠江年货物运量已经突破10亿吨，超过密西西比河。我们国家14亿人口，珠三角、长三角是我们国家人口密集，经济发展、生产力水平都是最高的经济地带，而这两个地方恰恰是长江、珠江波及的地区，所以说长江才是全世界最有航运价值的河流。

世界上的运河有很多，我们熟知的有京杭大运河，伊犁运河，伏尔加运河等，但这些运河都只是沟通本国或局部地区的，而最有航运价值的运河当从苏伊士和巴拿马两条世界级运河中选出。

个人认为全世界最具航运价值的运河是苏伊士运河，不管从地理位置还是从经济效益上，苏伊士运河都是绝无仅有的一条。苏伊士运河不仅缩短了欧洲与亚洲之间的海上距离，甚至美洲东部去往亚洲经过苏伊士运河也可以缩短距离，通过苏伊士运河获益的世界国家数量是最多的。

另外一条世界级运河是巴拿马运河，巴拿马运河与苏伊士运河共同称之为世界两大海洋通道，只不过巴拿马运河更多是缩短了欧洲西部与美洲西部的海运距离，每年的船只通行量相较苏伊士运河还是相差很大的，通过两个运河的收益数据就能看出，基本上苏伊士运河每年的通行费收入是巴拿马运河的5倍。

从世界沟通角度来讲，这两条运河是永远无法被取代的，而开始所说的京杭大运河、伊犁运河、伏尔加运河等，都只是局部地区。以我国的京杭大运河为例是全世界最长的运河， 历史 上也发挥了巨大的作用，但是随着航海业的发达以及陆上通道的畅通，京杭大运河逐渐失去了相应的价值，而这种情况，却不会在苏伊士运河身上体现。

欢迎点击关注，留言一起探讨。

是密西西比河，密西西比河年运输量在2亿吨以上，除了干流外，可通航的支流约有40条，水深2.75米的航道达1万公里，全部水系的通航里程达到19000多公里，并通过运河与五大湖相连亦可经由河口处的新奥尔良港与墨西哥湾北岸的岸内水道相通，所以密西西比河被称为“内河交通的大动脉”

世界三大内河航运价值比较

①长江:继2006年超越美国密西西比河流域跃居世界第一之后，中国长江干线货运量一直保持“世界冠军”地位。2018年，长江干线年货物通过量达到 26.9亿吨，较 2017年增长7.6%，稳居世界内河首位。

②珠江，近年发展迅速，超过老牌的密西西比河和莱茵河。2019年，珠江水系内河货运量首次突破10亿吨大关，长洲水利枢纽船闸货物通过量首次突破1.45亿吨，均创 历史 新高。

2019年，珠江水系内河全年货运量超过10亿吨，同比增长5.5%，仅次于长江位居世界第二;港口货物吞吐量为6.1亿吨，同比增长12.6%;集装箱吞吐量为1400万TEU，同比增长13.4%，珠江水运的发展为沿江两岸地区的经济发展建设提供了有力支撑。

③密西西比河和莱茵河:老牌发达国家内河航运，运输潜力已经发挥到极致，增长缓慢。

重点：航运价值、河流。 有些高赞答案提到了苏伊士运河，我不赞同，运河是人工开凿的，不能算做河流。

（莱茵河流域图）

上面这个标题的重点： 航运、价值。

航运 ：这个强调的是气候条件 ，主要看这条河的流量、水文条件、含沙量、流经地区冬季会不会结冰…这样才能充分利用河流进行航运；

价值 ：主要看河流流经地区的经济发达程度和对运输的需求量。

自然条件：

1、莱茵河流经地区受温带海洋气候影响，降水量充沛，河流流量大；

2、水位季节变化小，河网密布，无结冰期

3、河流流经区多为海拔低的平原地区，地势平缓，水流平稳，利于航运；

4、沿岸地区森林覆盖率高 河流含沙量小；

人文条件：

1、流经奥地利、瑞士、比利时、法国、德国、意大利、列支敦士登、卢森堡、荷兰。流经地区人口稠密，市场需求量大；

（流经 德国科隆 的莱茵河）

2、流经地区城市化水平高，工业和经济发达，货运量大；

3、连接英吉利海峡，交通区位条件优越，利于对外联系。

第二：流经大半个美国的密西西比河；

（密西西比河夜景）

第三：中国长江。

（武汉长江夜景）

以上仅个人观点，欢迎指正，欢迎讨论。

我认为是长江。

长江水流相对而言比较平缓，并且可通航的河段比较长，沿岸也有不少经济发达的城市，并可通过支流连接更多的地区。与此同时长江的航运还可以通过江海直达船和海洋航运联运，让内陆众多经济发达的地区都能间接获得出海的机会。

一条河流的航运价值与水量，流程，人口和经济状况成正比。与流向有关。世界水量最大流程很长的河流亚马逊河和扎伊尔河，处在热带雨林区，人烟稀少，工矿业落后，航运价值无须开发。密西西比河处在美国中部，各项指很好，但河流指向贫苦的中美洲，市场限制了它的流通量。唯有中国的长江：水量比密西西比河大，航道深，流程长，支流如网，沿岸城镇星罗棋布，工商业发达，自西向东指向东亚.北美，并与中国沿海南北互通，称为水上交通大动脉，自然条件全球首屈一指。欧洲莱茵河虽然航运业发达，但水量和长度远远不能和长江比。

我国运河的开凿 历史 悠久，最早可追溯到2000年前的秦朝。当时秦始皇为了统一中国而开凿了—— 灵渠 ，它打通了长江、珠江两大水系，为秦始皇的统一大业起了重要作用。

而真正沟通南北、影响深远的，则是隋朝扩修到北方的 京杭大运河 。经过不同朝代的多次改造、扩建，将钱塘江、长江、淮河、黄河、海河连接起来，形成了沟通多个水系的南北向水运大通道。

京杭大运河 打破了我国主要河流自西向东的一般规律，营造了贯通南北的内陆交通大动脉，促进了沿线商业城镇的发展，时至今日它的战略意义依然突出。京杭大运河不仅是目前世界上最著名的运河之一，从古至今它也为中国南北经济的发展做出了重大贡献。

京杭大运河是沟通江南与北方的重要内陆水道，那么有没有沟通江南与华南的内陆水道呢？说实话，这个真没有。

不过这也是从古至今一部分人想要完成的一件事，那就是在江西赣江和广东珠江之间开凿 赣粤运河 ，以便连通长江与珠江两大水系。

江西地处长江中下游地区，长江在这里支流密布，湖泊众多。尤其是鄱阳湖，不仅是长江流域第一大湖，也是中国最大的淡水湖。

赣江作为长江水系的第七大支流，北连长江干流和鄱阳湖，南望位于广东韶关境内的珠江支流：北江。长期以来江西被誉为 “吴头楚尾，粤户闽庭” ！

也正因此，在古代就有人提出要修建赣粤运河。据史料记载，最早提出这一构想的是明代的大学士、永乐大典的主笔 解缙 。他在给朱棣的奏章中就曾提到，希望开凿一条运河于赣江和北江之间，用于灌溉农田。

到了民国时期，孙中山先生在其《建国方略》中也曾提出建设运河的计划。用于发展江西南部和广东北部的航运及农业，并且一度筹划施工方案。但是由于战乱，这一计划终究还是不了了之。

新中国成立以来，关于建设赣粤运河的呼声也是日益高涨。江西省交通厅在历年提交的工作规划中，也都提到了建设赣粤运河的规划。

上世纪80年代有人提出了建设赣粤运河的规划和具体设想：可借鉴美国田纳西河和法国罗纳河的开发经验。 运河的建设将对赣南、粤北地区的经济、农业、运输、 旅游 都带来相当大的红利。全程由长江湖口进入赣江经信丰进入广东南雄，开凿河道约6公里左右，即可连接北江至珠江干流。

当时的这个提案也受到了高度的重视，也曾联合了水利部、交通部、农业部等相关部门，多次规划资金来源和施工方案。但是由于条件不成熟以及其他客观因素，该方案最终被搁置。

进入21世纪，随着我国经济发展的增长，建设赣粤运河再次被提上日程。 2002年时任交通部海事局副局长的刘德洪就向全国政协提交了：“开通赣粤运河、奠定富民之基”的提案。

随着各级政府对内河航道整治的力度加大，赣江流域，北江流域高级航道纷纷建成并通航，这也给建设赣粤运河打下来坚实的基础。

总书记在考察京杭运河扬州段时就曾提到了，运河对国家经济和周边人民的重要性，这就从国家到地方再一次对赣粤运河的建设提出了明确的方向。

但建设运河也是一项巨大的工程，目前有一种对赣粤运河的规划和构想是：

近年来，随着分水岭附近的孔江水库、信江八字嘴航电枢纽、井冈山航电枢纽等一批航道工程的竣工，赣江、信江航道已经能够容纳千吨级船舶航行。

赣粤运河目前已经被纳入“四纵四横两网”国家高等级航道网布局规划中，预计将采用分级对航道进行整治。力图打造一条沟通长江水系、珠江水系以及京杭大运河的黄金航道。

未来随着运河的通航，从江西中南部的河道航运可直达长三角和珠三角地区。这将为赣南、粤北地区的经济发展，提供高速发展的重要通道。同时也对长江流域、珠江流域防洪、防旱提供屏障。

一直以来水利工程都是国之大事，由此导致的争议也不断。像古代的京杭运河、现代的三峡工程都有人对此提出异议，赣粤运河自然也不例外。

赣粤运河从提出设想伊始，就有许多反对的声音和不同的意见。 其中对长江流域和鄱阳湖生态的影响，一直是工程至今未能全面开展的关键。

不少专家学者和群众都认为，在赣江上游修建运河势必会对处于下游的鄱阳湖水质和水量产生重大影响，而开凿河道引水入北江，也将极大地减少赣江汇入鄱阳湖和长江的水量。

目前鄱阳湖生态系统相当脆弱，过度的经济发展和河道建设已经让水域面积越来越小。如果开凿运河将会进一步加剧，对这个中国最大淡水湖生态的破坏，进而影响整个长江中下游的生态环境。

同时开挖明渠势必会影响江西和广东交界地区的生态环境，尤其是对分水岭一带的植被将造成重大影响。

另一种意见认为：如今我国的高速公路，高速铁路运输均已进入世界先进水平，内河航运占比并不大。花费大量的人力物力来建设运河，无论是从近期，还是从远景来说既不符合国情，也不符合实际。尤其是江西省中南部地区本就经济较为贫困，对运河的建设势必要付出很大的代价。

但从综合角度来看，开凿赣粤运河未必不可行。内河航运作为人类古老的运输体系，在人类 历史 文明进步中扮演了重要的角色。

无论是国内的京杭运河，还是世界上的巴拿马运河、苏伊士运河、莱茵-多瑙运河，在建设过程中多少都为人们所诟病。但是从这些运河实际给人类带来的贡献来看，都是利大于弊。

我国幅员辽阔，水利资源丰富，尽管内河航道里程位居世界第一，但是千吨级以上的航道仅占7%，远低于欧美发达国家的平均值——60%。

因此科学的规划，合理的航道整治，兼顾发展的同时也需要深刻地意识到对自然生态环境的保护，集中力量发掘长江、珠江流域及京杭运河流域的航道整治和资源优势，以便更合理的开发赣粤运河项目。

真正的让天堑变通途，全面带动江西中南部及粤北地区的经济发展。既不破坏绿水青山，也建设通往金山银山的理想航道！

把长江和珠江两大水系连接起来的是（灵渠）。扩展资料：秦统一六国以后,派兵征服越族地区。在那里设置(桂林、南海、象郡)等数郡,并派人开凿了(灵渠),沟通湘水和离水,把（长江）和（珠江）两大水系连接起来.

珠江水运期刊投稿邮箱地址

珠江航运是中国南方最大的河流，它流经中国南部的四个省份：广东、广西、海南和福建省。珠江航运最大的航行范围是从珠江口的广州市出发，一直航行到福建省晋江市，这路程相当于1500多公里。根据珠江航运发展管理自由航行区的规定，也可以航行到福建省厦门市，厦门至晋江路程也大约为1600公里。

广东交通职业技术学院 专科（高职） 理工类 公办

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广东交通职业技术学院创办于1959年，1999年经教育部批准，由广东交通学校、广东省航运学校合并组建而成，是一所省教育厅主管、行业特色鲜明、工科为主的综合性高等职业院校，迄今已有60多年办学历史。学院坚持立足交通、服务粤港澳经济与社会发展，注重培养具有创新精神的技术技能人才，荣获国家教学成果一等奖1项，二等奖2项；2004年，以“优秀”等级通过教育部高职高专人才培养水平评估；2013年，以“优秀”等级通过首批国家骨干高职院校建设项目验收；2016年入选广东省一流高职院校建设计划立项建设单位；2016-2019年，连续四年荣获“全国高等职业院校服务贡献50强院校”；2018年获 “全国高等职业院校教学资源50强院校”；2019年获国家优质专科高等职业院校；先后荣获全国职业教育先进单位、全国交通系统先进集体、广东省文明示范单位、广东交通教育科技先进单位、优质省级职教师资培养基地等光荣称号。 学院扎根南粤大地，服务“一带一路”，目前有三个校区，占地面积 1000 余亩，全日制在校生2万余人，现有49个专业，涵盖土木工程、汽车机械、船舶驾驶、轨道交通、智能交通、运输管理、机电设备、电子信息、商贸等领域，形成了“公路、水路、轨道三路引领，机电信息、经济管理两翼发展”的专业整体布局。 学院 在专业建设方面 ，拥有“十三五”国家优质专科高等职院校骨干专业14个，广东省高水平专业群6个，广东省品牌专业16个（其中一类3个、二类13个），曾获国家级教改试点专业2个，国家骨干高职院校重点专业6个，中央财政支持提升专业服务能力专业2个，开展省级现代学徒制试点专业14个，“3+2”中高协同培养专业25个，“3+2”“2+2”“4+0”等高本协同培养专业14个； 在教学资源建设方面 ，拥有专业教学资源库国家3个、省级5个，精品在线开放课程国家级1门、省级13门，曾获国家精品课程2门、国家精品资源共享课程1门、省级（国家教指委）精品课程17门、省级精品资源共享课17门，拥有216个设备先进的一体化多功能校内实训教学场所，51个政校企共建校内实训基地和培训基地，582家紧密型校外顶岗实习基地，其中中央财政支持职业教育基地1个、高等职业教育创新发展行动计划（2015—2018年）基地（或公共实训中心）4个，省级公共实训中心2个，省级高等职业教育实训基地14个，省级虚拟仿真实训中心1个，省级大学生校外实践基地17个； 在产教融合方面 ，建有产业学院4个、国家发改委产教融合基地项目——现代交通综合实训基地，共6 个产教融合实训中心，设备值5000余万元，协同约克广州空调冷冻设备有限公司成功立项广东省第一批产教融合型企业； 在师资队伍方面 ，高级职称占比超34%，双师型教师占专业课教师比例84%，拥有国家级教师教学创新团队1个、省级优秀教学团队9个，拥有广东省特支计划教学名师2人、广东省教学名师5人、全国交通运输职业教育教学名师2人、全国物流行业教育教学名师1人、青年珠江学者1人、广东省高职教育专业领军人才6人、省部级技能大师工作室3个； 在科技服务方面 ，建有教育部高等职业教育创新发展行动计划协同创新中心4个、广东省科技厅工程技术研究中心3个、广东省高校科技创新平台（团队）9个，获省级以上科技进步奖8项，授权知识产权654项，其中发明专利48项，主编专业标准、行业规范5部，发表SCI/EI等收录及核心期刊论文160篇； 在学生竞赛方面 ，学生获挑战杯、创新创业、技能竞赛等各类学生竞赛国家级奖项233项、省级奖项1000余项。 优质的教育资源、优良的教学质量以及深厚的行业产业背景吸引了广大考生,成为众多考生首选报考的高职高专院校，毕业生就业前景广阔、就业通道顺畅，就业率连续多年保持在99%以上。 学院贯彻落实学历教育与职业培训并举的法定职责 ,始终立足交通、面向区域经济与社会发展，开展职业培训、职业资格考试等多种类社会服务项目，形成了以交通行业特色的系列培训为主线、经管机电信息系列培训同步发展的社会服务体系。近三年，学院面向行业和社会共培训和鉴定各类人员8万多人次，组织职业（执业）资格考试约15万人次。 学院秉承“求是、笃实、创新、立业”的校训精神，坚持“内涵发展、质量立校，开放融合、服务兴校”的办学理念，主动服务“交通强国”和粤港澳大湾区建设新需求。全力推进学院治理体系和治理能力现代化建设，加快现代职业教育体系建设，解放思想、凝心聚力、锐意进取，努力把学院建设成为类型特色、行业领先、国内一流、有国际影响的高等职业院校，在奋力办好新时代职业教育中实现新的跨越。 2021年9月

能转专业的，但是需要在第一学年末，成绩排在全班复前三名才有资格转到其他院系，否则只能同一学院转。

学习成绩在所在专业制前5%者，经申请可跨校区转专业；

在专业前15%者，经申请可在同一校区跨二级学院转专业；

3.学习成绩在所在专业前30%者，经申请可在本二级学院内转专业。

特长生满足下面条件者，可申请转百专业。

1.获省级专业技能竞赛二等奖以上；

2.获国家度级专业技能竞赛三等奖以上；

3. 获国家实用新型发明专利。问

学生因疾病或生理缺陷可申请转专业

入学后发现有某种疾病或生理缺陷，经学院指定医院检查证明，不能在答原专业学习，但尚可在其他专业学习的学生，经本人申请，转入、转出二级学院同意，教务处审查确认，可转入其他专业学习。原则上要求其入学成绩高于拟转入专业最低的录取分数。

可以转。

转专业的要求是要在第一学年末，全班成绩前百三名，一般只能同一学院转，比如计算机学院一般不能转入汽车度学院。

广东交通职业技术学院创办于1959年，1999年经教育部批准，由广东交通学校、广东省航运学校合并组建而成。

截至2017年1月，学校有广州市天河区、花都区两个校区，总占地面积1190多亩，有128个一问体化多功能校内实训教学场所答；设有9个二级学院版，高权职招生专业41个；有教职工总数804人，全日制学生13700多人。

学校设有有9个二级学院：土木工程学院、汽车与工程机械学院、运输管理学院、计算机工程学院、轨道交通学院、海事学院、商贸学院、电子与信息工程学院、机电工程学院、共42个专业，高职招生专业41个。

学生入学后，第一学期学习成绩(指各科成绩的加权求和，计算方法见第六条)满足下列条件者，可在第二学期初申请转专业抄:

1、学习成绩在所在专业前10%者，可跨校区申请转专业;

2、学习成绩在所在专业前30%者，可在同一校区跨二级学院申请转专业;

3、学习成绩在所在专业前60%者，可在同一校区二级学院内申请转专业。百

转专业限制条件：

1、发放新生录取通知书、新生入学报到以及入学时间不足一学期。

2、正在休学期间的学生或拟作度退学处理的学生;

3、招生时有明确规定不能转专业的学生，如:定向生、国防生等;

4、自主招生(含学业水平考试)招生类型录取的学生，只能在相同招生类型专业间转专业。

5、三二分段中高职衔接、五年一贯制、免问试生等特殊录取类答型的学生，根据上级文件精神，不能转专业;

6、不同学制的专业间不能转专业;

7、入学以来因违纪受到学校记过及以上处分 其他规定不能转专业的情况。

能。要第一学年末

全班前三名

一般只能同一学院转

就是计算机学院一般不能转入汽车学院。

截至2017年1月，学校有国家级教改试点专业zd2个，国家骨干高职院校重点建设专业6个，中央财政支持高等职业学校提升专业服务能力建设专业2个，广东省版级教改试点专业4个；

广东省级示范性高职院校重点建设专业9个，广东省级高职教育重点专业10个，广东省级示范性专业6个，广东省示范性高职院校重点建设专业10个；

有国家级精品课程2门，国家级精品资源共享课程1门，广东省级（国家教指委）精品课程19门，广东省级精品资源共享课程12门；中央财政支持职业教育基地1个，广东省级高等职业教育实训基地10个，广东省级大学生校外实践基地4个。

道路桥梁工程技术、物流管理、水运管理、汽车运用、公权路与桥梁、轮机管理（轮机工程技术）、计算机网络技术、公路运输与管理、工程机械运用与维护、交通运营管理。

工业基础薄弱,矿产资源缺乏,劳动密集型产业附加值较低,对外开放的政策优势不明显,劳动力成本低地优势下降,{主要的}产业升级面临困境城市建设相对弱后生态环境问题抱歉本人是高二的正好学了这个但用手机上的不知道怎么发邮件

珠江三角洲整合的关键是与港、澳的互动。以地缘经济而论，珠江三角洲理应包括港、澳，只是因为港、澳政治地位特殊而未涵盖其中。耐人寻味的是，香港对与珠江三角洲整合的积极性高于内地城市，近年港府官员频繁出访与各方酝酿合作，正如香港政务司司长曾荫权2002年末访问日本时所说，“我每到一处所传达的信息也是一样，就是向日本市场，做生意的和政客，解释香港如何利用国际财务中心和商业枢纽的地位，与珠三角充裕的土地和人力合作成功拓展成为一个世界举足轻重的制造业中心”，“我亦向日本商界解释，香港作为财务中心和商业中心不单纯是一个窗口和中介人的角色，我们与珠江三角洲的发展，是全亚洲区内没有一个（地方）能够与我们相比，亦更加是不可或缺的一个发展的配套”「10」。 2003年1月8日，香港特首董建华在立法会发表施政报告《善用香港优势，共同振兴经济》，专门用一个章节“加强与内地经济合作”重点阐述“与珠三角经济融合”「11」。广州无疑是珠江三角洲的中心城市之一，但仅依靠广州显然不足以带动整个区域与长江三角洲竞争。 广州等内地城市如能从大处着眼，摈弃“中心城市”角色冲突的心障，与港、澳通力合作，核心是必须确立香港在珠江三角洲的中心城市地位，以香港和广州双驾马车协力带动区域发展，便可能将潜在优势化为现实优势。 长江三角洲整合的关键是突破省际间壁垒。最近，上海及江、浙两省正在研究参照欧盟的做法，建立直属国务院的规划委员会，协调长江三角洲大型基建及环境治理等重大问题，以加强区域协作，提升综合竞争力「12」。连江通海本是长江三角洲风生水起的关键，长江黄金水道的运力不能发挥，将制约长江三角洲对流域的影响力，也将反制长江三角洲的可持续发展。当前条件下，三角洲乃至流域的整合从统一规划、建设交通配系起步，可能是一个可行的启动方略。发达国家对改造整治天然航道十分重视，努力实现航道网络化，以利干支贯通、江海直达。如美国已建成以密西西比河为主干，连接五大湖、墨西哥湾和大西洋沿岸的水运网；西欧建成了以莱茵河为主干的水运网。内河与沿海航运资源的开发，促进了这些国家流域经济的发展。迄今为止，长江水系航道虽曾有过治理，但总体有计划、有系统的开发和治理仍未实施。以长江干流航道为例，宜昌到武汉的单向通过能力为2000万吨左右，武汉以下的单向通过能力达13亿吨，而实际总运量不到2亿吨，可见航运资源利用程度之低，反之也可见航运潜力之大「13」。尤其是三角洲南京至吴凇口348公里航道，常年可通航万吨级海轮，两岸可建大量深水码头，上海两侧北有南通、南有宁波、洋山可建深水海港，如是统一规划、建设，可望成为世界最大的国际航运中心之一，而巨大的物流又将为经济增长注入新的活力，长江三角洲的巨大潜力即可由此发挥。 概言之，珠江三角洲现实优势明显，长江三角洲增长潜力较大，而当前区域内的整合是资源整合的首务，若能突破各自受到制约的关键点，便有望通过区域经济一体化获得更快发展的条件。 二、内外开放与区域发展 中国大陆的改革从农村发轫，开放则是由沿海开启，绸缪之初，改革与开放是两大战略，似乎互不相干，然而，在实践中，改革与开放却汇合成浩浩荡荡的大潮流。 （一）对外开放及其效应 大陆学者在对外开放与区域发展关系的研究方面，取得了许多有意义的成果。方勇、张二震的研究显示，FDI （外商直接投资）对于区域经济发展的影响十分明显。见表五，1985年——1999年，大陆吸引外资一直保持较快的增长速度，长江三角洲的FDI 年均增长40.07%，高出全国均值10.49个百分点，同期GDP 年均增长19.62%，高出全国均值9.36个百分点；1979年——1999年，珠江三角洲FDI 年均增长43.5%，高出全国均值12个百分点以上，GDP 年均增长20.3%，高出全国均值10个百分点以上。可见FDI 增长与GDP 增长呈正相关关系，长江三角洲的增长弹性0.4896，珠江三角洲的增长弹性0.4667，均明显高于全国平均的0.345，说明在长江三角洲和珠江三角洲FDI 对GDP 的带动作用比较强。 FDI 增长最直接的效应是带动国际贸易的增长。东部沿海地区拥有出海口的优势，对外贸易远较中西部地区发达。见表六，2000年，沿海地区外贸进出口额占全国的92.53%，珠江三角洲与长江三角洲的进出口贸易为1701亿美元和1281.8美元，分别占全国的35.86%和27.03%，占沿海地区的38.76%和29.21%，但两地相差419.2亿美元和8.83个百分点。珠江三角洲的依存度达到惊人的145.6%，远高于长江三角洲的55.6%，至于长江三角洲低于沿海地区平均水平7.4个百分点，应是为珠江三角洲屏蔽的结果，若扣除珠江三角洲的数字，长江三角洲比其他沿海地区的平均水平要高9.3个百分点。长江三角洲落后于珠江三角洲的原因之一，或许应是香港规模巨大的转口贸易经由广东出口过货所至，香港对广东经济的拉动作用之大可见一斑。 珠江三角洲的数据是本文作者另补的，因未查到1985年—1999年数据，又因1985年前FDI很少，故用1979年—1999年数据替代。 国际投资开放度是指一国（地区）国际投资与GDP 的比值，用于衡量国际投资的开放程度。由于中国对外投资数额极小，故可忽略不计，仅以实际利用外资额与GDP 的比值作为衡量尺度。见表六，根据闫浩的研究，2000年，长江三角洲国际投资开放度为4.9%，仅比全国平均水平高0.3个百分点，比沿海地区平均水平还低0.4个百分点，更比珠江三角洲低6.1个百分点，仍然是受到珠江三角洲屏蔽的结果，除去珠江三角洲，则沿海地区国际投资开放度降到4.2%，低于长江三角洲0.7个百分点。无论如何调整，长江三角洲在沿海地区并无明显优势，且与珠江三角洲有很大差距，都是不争的事实。此情况似与长江三角洲的声名不符，个中原委可能是上海及苏南、杭州、宁波等地确实较发达，较之珠江三角洲不遑多让，但因整个三角洲区域广大、人口众多，各地经济发展水准的不平衡更为突出，总体水平便远逊于珠江三角洲了。 比较珠江三角洲与长江三角洲经济发展的变化，可以更清楚地观察到对外开放的巨大影响。见表七，广东学者卜新民等为评价两地的总体经济综合发展水平，专门建立了一套指标体系，以珠江三角洲综合发展水平为指数100，1995年长江三角洲为88.3，2000年为100.1，他们分析：1978年，长江三角洲人均GDP837元，珠江三角洲570元，仅为长江三角洲的68.1%，经济总量不及长江三角洲的五分之一；1990年，珠江三角洲人均GDP 反超为长江三角洲的1.33倍，珠江三角洲以不到长江三角洲三分之一的人口，创造了相当于长江三角洲41.8%的经济总量；珠江三角洲独领10年风骚后，1992年浦东开放，长江三角洲增长速度开始加快，两地隐然形成竞争之势，“九五”是两地发展的又一个分水岭，长江三角洲可能开始超越珠江三角洲。但实际的数据显示，两地差距并未缩小，反而仍然有所扩大。见表一，到2000年，珠江三角洲人均GDP 是长江三角洲的1.74倍，较之1990年又扩大了0.41倍，经济总量是长江三角洲的48.07%，较之1990年也提高了6.73个百分点。既然如此，为何依据表七会得出如此结论？原因之一可能是表七中第4、5、6、9项指标以广州和上海的数据替代所致，因为广州与上海比较显然略有不足。另一原因则是，如上所述的区域发展不平衡性，长江三角洲也远大于珠江三角洲，以单个城市指标替代整个区域指标，必然损害指标的客观性，降低其代表性的可信度。所以，综合各方面的数据研判，90年代，珠江三角洲经济增长速度仍然快于长江三角洲，只是增幅的差距缩小而已，长江三角洲还谈不上赶超。 有学者研究大陆区域经济转型时，将长江三角洲与珠江三角洲分别界定为内生渐进式制度创新模式和外部变量引入型制度创新模式「17」。其实，尽管制度创新的切入点存在差异，但两者很快殊途同归，在过程中主要还是通过开放来促进改革。邓小平曾有改革“摸着石头过河”之说，是因为初始阶段缺乏参照系，无从知道水之深浅、流之方向，因此改革试点城市多以自身经济发展的迟滞为代价，为全国总体改革探索道路。在此意义上，对外开放的成效不仅仅是体现在经济增长的数字上，由于引进外资的同时引进了先进的技术和装备，提升了产业结构，更重要的是引进了现代市场经济理念、科学管理方式，提升了人力素质，其对经济、社会发展的深远影响难以估量。注重于开放的东部沿海地区，正是在开放中逐渐明确了改革的市场化方向和目标，既推进了改革又加快了发展。珠江三角洲与长江三角洲的实践证明，改革和开放互为前提互为条件，方能相得益彰。由此，也可以体会邓小平自承“上海浦东开放晚了”是一大失误的底蕴。在加入WTO 后，融入全球经济一体化进程已成为大陆经济发展的必然趋势，珠江三角洲与长江三角洲在扩大对外开放中的定位和举措，仍然是两地可持续发展的首要因素之一。