东航事件热度分析论文发表

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东航坠机事件，让我们的心情一直都处于一种紧张，而且又低落的状态当中，我们悲伤不已。东航坠机事件为何会让人们如此悲伤？坠机事件，给了我们怎样的人生感悟？

第一个，东航坠机事件让我们如此悲伤，这让我们感受到人的生命在危难之间如此渺小，残酷的现实，让我们久久不能平复。

100多个鲜活的生命，就在一瞬间荡然无存。东航坠机事件之所以让我们如此的悲伤，这也让我们看到了人的生命在灾难之间还是如此的渺小，在灾难来临的时候，我们只有顺应天命，虽然我们都很期望奇迹的发生，但是现实就是如此的残酷，正是这样，让我们久久不能平复如此悲伤，繁杂的情绪。

第二个，生命诚可贵，我们应该更加的珍惜生命，珍惜当下时光。

我们永远都不知道明天和灾难哪个先来呢，可见我们生命是如此的脆弱，也是如此的珍贵。生命诚可贵，我们应当在我们有限的生命当中更加的珍惜当下的时光，珍惜我们的生命，尽力的利用好每一天，不应该在虚度年华浪费光阴当中度过，而应该以饱满的热情去生活，去对待我们的每一天。

第三个，生命只有一次，如果当天心情烦躁，那么我们可以改变自己的行程，放慢一点脚步，或许结果就会不一样。

其实有些事情可能也是有些许征兆的，在我们遭受一些不好的事情的时候，心绪总是会有些许的烦杂。我们的生命只有一次，如果当天自己感到非常的不自在，心情非常的烦躁，那么我们可以改变一下自己的行程，甚至改变一下自己的出行方式，放慢一点脚步，驻足平复自己的心情，结果是否会有所改变呢？

东航坠机事件让我们牵挂和悲伤，但是我们也看到了生命的脆弱，所以我们一定要珍惜我们的生命，充实的度过我们的每一天。

这个行业，质量就是生命，在个人的工作中，一定要认认真真，细致的做好本身的工作，确保万无一失，确保旅客的生命安全，我相信将来的中国一定是伟大而富强的国家，一定站上世界的顶峰，

大家都感觉到很伤心。因为这次有很多人死亡了。也很好奇飞机是因为什么坠落的。现在那些被害人员为什么找不到尸体？黑匣子去哪了？他们是否进入了时空隧道。

东航客机在广西梧州发生坠机事故，主要社会舆论有：一、找不到遇难者。二、坠机原因调查。三、黑匣子是否找到。四、赔偿多少。五、东航公司的解释。

一、找不到遇难者。

目前已经找到了失事飞机的残骸和碎片，但是并没有找到遇难者的任何东西。只要搜寻还没有结束。对机组人员、乘客救援以及尸体搜寻工作就不会停止。救援工作进行了这么久，目前并没有找到。尽管有很多人认为生还的机会没有可能，但是，出于人道主义的考虑，我们不会随意断言。大家都希望他们还活着。

二、坠机原因调查。

这么严重的坠机事件，对于所有的吃瓜群众来说，都是迫切的想知道最近的原因，并且目前有很多的异常现象。造成了舆论一直在发酵。专业的不专业的都根据各种椅子的视频以及十传百的流言来推断原因。这样长时间并不利于舆情的发展。

三、黑匣子是否找到。

黑匣子有各种技术保护措施，不管是经过撞击的，还是焚烧过的，或者掉入海中的黑匣子很多都能被找到。 目前的信息是并没有找到黑匣子 。任何的坠机事件，找到黑匣子才能判断飞行是不原因，也是直接的证据。所以社会上的人士都迫切的想知道这个东西是否找到，还是找到了暂时并未公布呢。

四、赔偿多少。

有事故就会有赔偿，那么作为吃瓜群众来说，就非常关注这个赔偿金额了。虽然大家都不愿意看到事故的发生，但是万一失去了生命的机会，唯有赔偿，稍微能安抚一下家属的心情。

五、东航公司的解释。

严重的坠机事件，势必会给航空公司带来很大的负面影响。航空公司对疫情的处理能力直接影响公司的声誉口碑。

东航失事过程分析论文发表

可能是飞机在行驶的过程当中出现了事故，导致飞机瞬间失去了平衡，乘客和所有的技术人员都处于昏迷的状态当中。

东航客机机头朝下直线坠落，这在一定程度上就表明有可能表明机长在遇到这种突发情况时已经没有足够的时间去解决这类问题，甚至有可能是飞机本身重要部位出现问题，才会让飞机直线坠落。

飞机在空中出现问题，技术类的问题往往就是丧失动力或者丧失控制，某种程度上说，丧失控制比丧失动力还可怕。因为飞机如果两台发动机都没有了动力，但是依托它的滑翔能力，飞机仍然可以滑翔很远，它的下降应该是一个很缓慢的态势，而这次失事的飞机高度是急速地下降，几乎就可以被理解为是坠落。

一架飞机机头朝下直线坠入山林，从视频中看，客机疑在空中并未解体，可能是飞机传感器失灵，导致 " 死亡俯冲 "。

世界民航事件分析论文发表

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随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1.全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2.提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3.飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4.使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5.保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6.限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7.采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4.采用网上直销模式，节省销售成本;

5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;

6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1.免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2.机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3.机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4.机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5.延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1.森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2.严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3.扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

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浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。   (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

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民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中42.63%的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当(18.8%)，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为12.9%)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为11.8%)，第四位是天气(9.4%)，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为5.9%)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中27.9%的人感到悲伤或不安，23.2%的人表示不愿坐飞机，20.0%的人表示不愿坐“运七”飞机，只有29.1%的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以9.3%的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。

中东热点分析论文发表

。。我做个任务。。。我今年高一。。。我没有想法。。。路过。

当前的国际形势主题还是和平和发展，但是我想恐怖主义和地区冲突还是我们应该注意的，比如说朝鲜半岛形式，以及伊朗核问题。不过我相信世界还是和平的。

2012当前国际形势分析 2012年以及过去的2011年国际经济、政治、安全形势错综复杂，以金砖四国为代表的发展中国国家兴起，世界多极化进程不断加快。国际经济在缓慢和不平衡中复苏，不确定因素仍然很多。国际安全形势不容乐观，朝鲜半岛安全不容乐观、中东战火纷飞、伊朗核问题得不到有效解决、非洲大面积军事冲突以及中国与周边国家领土纷争愈演愈烈。2011已经走过大半，我们期待合作，期待和平、期待发展、期待绿色。简单地从几个大国来看：美国力不从心，已经进行了战略调整，高调重返东南亚，以遏制中国；欧盟与欧元区受到国际金融危机严峻考验，欧洲领导人正竭力与危机奋战；俄罗斯痛感资源出口依赖型经济结构的弊端，决定加大外交为经济现代化服务的力度；日本经济本来就萎靡不振，在经历了9级地震后，国家经济更是遭受重创，政府公信力下降；中国外交活跃主动，在国际经济复苏、全球综合治理、地区形势稳定等方面发挥了越来越重要作用，但国内CPI持续上涨、与周边国家间领土争端成为影响中国发展的最主要问题。1、新兴大国在各领域发挥影响、世界多极化发展进程加快亚、非、拉等广大发展中国家总体保持强势发展势头，尤以中国、俄罗斯、印度、巴西、南非等国家为代表，其国际影响力不断提升，国际力量对比进一步朝着相对均衡的方向发展，世界多极化趋势更加明显。国际货币基金组织预计，2011年发展中国家占全球GDP比重将达52%，历史上首次超过经合组织成员国。以“金砖四国”为代表的新兴大国在全球经济金融治理、气候变化以及伊朗核、朝核等国际和地区热点问题上，发挥着越来越大的作用。在二十国集团G20当中，新兴市场和发展中国家占了成员国的半数。但以美国为首的西方仍具有相对优势，在国际政治、经济、军事、科技等方面话语权依然占据主导地位。各大国针对国际形势的新变化，纷纷调整对外战略和政策，互动更加活跃。国际关系的形态更加多样，内涵更加复杂。传统国家间阵营和界限趋于模糊，利益组合趋于复杂。围绕气候变化、核安全与防扩散、国际金融改革等议题，各国根据不同利益需要结成不同联盟。国际关系行为主体更加多元化，国际权力更加分散。普通民众通过互联网、手机等信息技术，对外交事务和国际关系的影响增加。2、经济在调整中缓慢复苏，仍面临许多不确定风险2010年，发达国家和新兴经济体都不同程度地出现了经济回暖迹象。但另一方面，各国为刺激经济增长而实施的扩张性政策导致政府债台高筑。根据世界经济论坛的数据，二十国集团成员财政赤字占国内生产总值的平均比例已近8%。2010财政年度美国财政赤字达创纪录的1.3万亿美元，2011财政年度的财政赤字将进一步恶化。日本的财政状况也不容乐观，政府债务规模是GDP的200%，消费者物价指数连续20个月下降，深陷通缩泥潭，但震后重建可能会给日本带来一丝转机。中国和印度等亚洲主要国家经济复苏强劲，但面临物价上涨、经济过热的风险，并且可能将风险传导给亚洲其他国家。2011年，世界经济将继续增长，至于增势是否减缓则存在未定因素。世界经济的发展趋势仍然很不乐观。IMF《全球金融报告》认为，尽管世界经济仍在复苏，但全球金融体系发展依然面临诸多不确定因素。在世界经济复苏的同时，经济主体的资产负债表逐渐改善，但要取得更大进展则需化解主要银行系统的遗留问题。然而，巨大的下行风险仍然存在，发达国家面临着实现经济持续增长的挑战。事实证明，新兴市场经济体对金融危机冲击有更强的抵抗力，但其金融体系依然脆弱，并面临着遭受巨额资本流入冲击的风险。3、国际安全形势复杂多变、中美扮演重要角色第一，朝鲜半岛剑拔弩张：朝鲜与韩国依然对“天安舰事件”和“延坪岛炮击事件”闹得不可开交，朝鲜半岛的紧张局势将得以延续。朝鲜和韩国之间再度出现军事摩擦的可能性相当大。由于双方领导人在国内政治领域中的回旋余地都很有限，因此，对于军事摩擦和冲突的控制将更多取决于美国和中国等周边大国的克制与约束。第二，中东地区的情况令人担忧：阿以谈判再一次因犹太人定居点问题而告破裂，中东和平进程再度搁浅，而且很难在近期内再度开启。从2011年7月起，美军将开始从伊拉克撤军，但撤军规模也有可能取决于伊拉克马利基政府的工作绩效。由于巴基斯坦坚决拒绝美军跨过巴阿边界围剿藏匿于巴基斯坦部落地区的塔利班组织，而美国扶植的卡尔扎伊政府又十分脆弱，所以美国从阿富汗撤军的规模也迟迟难以决定。伊朗核危机在经过一系列外交折中之后仍然处于僵持阶段。第三，2011年非洲的安全形势也不容乐观：苏丹于2011年1月8日就南部苏丹是否独立问题进行全民公投，南北双方尊重公投结果，和平分手，结果还不错，没有带来大规模冲突。再看利比亚，卡扎菲与反对派双方你争我夺，北约组织对其进行军事打击，施行空袭，对人民在成了巨大伤害，不断有人员伤亡。第四，值得一提的是今年5.1号，本拉登在巴基斯坦被美军击毙，使塔利班武装分子受到了巨大的打击，这无疑是全球打击恐怖分子上重要的一笔和胜利。但恐怖主义泛滥依然像乌云一样给世界压力，《人民网》5月2日于是出现了这样一篇注明是知名媒体评论员写作的文章，题目是“拉登被埋葬在春天里，但美国反恐战争仍在严冬”，认为“从实际情况看，美国的中东反恐策略从未成功，反而是越反越恐”。最后，中国周边很不安定：首先表现在与越南、菲律宾、印尼等国因南海争端分歧扩大，越南菲律宾不断扩充军备，进而耀武扬威，但最近似乎有缓和之势；其次，钓鱼岛争端，中日关系一度紧张，但因为日本大地震的发生，此事似乎暂时搁置；最后是中印间领土争端，印度通过进口先进装备不断提升其军事力量，与中国形成对抗。而我国一直本着和平对话解决问题的方针，一方面通过外交手段与其交涉，争取不直接与其产生军事冲突，一方面大力提升我国军事防御能力，东风21-D、歼-20、航母等先进军事武器不断亮相，以震慑其他国家。2390字

战争与和平2011伊拉克——美撤军不等于和平2010年8月31日，美军作战部队撤出伊拉克。虽然伊拉克亲美政权的存在确保了美国在中东的战略利益，但这场战争留给伊拉克的却是分裂与恐怖、暴力与流血。据统计，去年共有2828名伊拉克人死于各类暴力事件。伴随着美军作战部队的撤出，伊拉克各派政治力量正在展开争权夺利的斗争。在此情况下，“基地”组织和各派武装趁机不断制造恐怖暴力事件。另外，在美军作战部队撤出后，伊拉克安全部队和警察将担负起一线战斗与巡逻任务，而其素质与能力一直受到广泛质疑。实际上，去年9月以来的伊拉克安全形势并无实质性好转，已有661人死于各类暴力冲突，占去年死亡人数的近23.4%。在伊拉克国内政治斗争难以尘埃落定以及伊安全部队能力难以迅速提高的情况下，伊拉克人民仍将面对与忍受持续的暴力与死亡。阿富汗——美增兵不等于塔利班失败美国作战部队撤出伊拉克是将反恐精力和资源更集中于阿富汗战争。2009年底，奥巴马政府批准了打击塔利班的新战略计划，并为此增兵3万人。该计划的特点是不强调反恐，而是强调反叛乱，即减少追踪塔利班战斗人员的行动，更努力地向当地居民提供安全保障，以削弱塔利班的生存基础。一年来，驻阿联军展开多轮围剿行动，取得了一定成果，但自身伤亡也急剧上升。去年驻阿联军共有711人阵亡，是2001年阿富汗战争爆发以来阵亡人数最多的一年。去年12月16日，美国有关阿富汗战争的进展报告认为，联军取得了重大进展，但战争仍旧“十分困难”。奥巴马政府继续坚持从今年7月开始部分撤出美军，并向阿富汗安全部队逐步移交安保责任，最终实现“阿人治阿”。虽然西方国家希望尽快扔掉阿富汗这块“烫手山芋”，但是阿富汗政府能否自挑重担仍有很大的不确定性，一旦今年年中联军开始撤出，塔利班势力很可能卷土重来。巴基斯坦——反恐任务依然艰巨巴基斯坦去年的安全形势有所好转。政府军全年击毙恐怖分子5170人，自己则有469人阵亡，平民死亡人数为1796人，这3项数字比2009年都有较大幅度的下降。巴基斯坦塔利班现在是巴政府的头号反恐目标，其实力近年来迅速上升，对巴国内安全局势造成越来越大的影响，甚至连巴陆、海军总部、高级法院等要地都成为其袭击目标。去年7月，美国宣布向巴提供总值5亿美元的援助计划，旨在帮助巴基斯坦发展经济，缓和巴民间反美情绪。这使巴基斯坦政府处于两难选择之中：如果狠打塔利班，会激起国内一片反对之声。如果轻打塔利班，又会被美国指责为“拿钱不办事”。今年，巴基斯坦的恐怖组织将会继续制造多起恐怖暴力活动，巴政府的反恐任务仍然艰巨。中东——巴以和谈难以走出怪圈在美国的压力和斡旋下，中断20个月的巴以和谈于去年9月再次艰难重启。虽然美方称本次会谈将在一年内解决问题，但实际上巴以双方对和谈并无太多信心，反而在会谈前就相互指责。历史经验表明，巴以和平进程十分脆弱，整个过程充斥太多不确定因素。任何一个消极因素都可能使和平进程走回原点。双方积怨太深，国内又各有强大的掣肘力量，所以双方很难走出“和谈—破裂—冲突—复谈”怪圈。今年双方爆发一定程度冲突的可能性极高。苏丹——进入一个关键历史时刻苏丹达尔富尔的和平进程取得了明显进展。去年2月23日，达尔富尔和平会谈特别会议在多哈举行，苏丹政府与反对派“正义与平等运动”签署了停火协议。7月10日，苏丹南北部主要政党领导人正式启动苏丹南部公投会谈。7月14日，苏丹前反政府组织、南部地区主要政党苏丹人民解放运动表示，将全面参与苏丹政府与达尔富尔反政府武装的调解工作。不过，达尔富尔地区仍有数支武装组织在互相斗争，实现持久和平还存在变数。今年1月9日，苏丹就南部是否独立问题举行全民公决，苏丹进入了一个关键的历史时刻。不管公决结果如何，依然有可能爆发新的武装冲突。苏丹的安全形势不会因一次全民公决迅速而彻底地扭转过来。索马里——青年党比海盗更危险索马里是当今非洲最动荡的国家之一，很有可能成为未来非洲的恐怖之源。 索马里的危险其实并非来源于索马里海盗，而是来自于索马里青年党与“基地”组织有密切联系的反政府武装。该组织誓言效忠“基地”组织和本•拉登，并主张严格按照伊斯兰教法统治索马里。国际社会对索马里青年党动向的关注度在不断加深。 近年来，索马里青年党趁索内乱之机迅速扩张势力，2009年曾一度几乎攻占首都摩加迪沙，被击退后仍然控制全国大部分地区。2010年以来，该组织除继续与索政府军作战外，还将恐怖触角延伸至邻国乌干达，并于7月11日在乌干达首都坎帕拉市郊制造了两起爆炸事件。为了应对索马里愈演愈烈的恐怖主义威胁，非洲国家建立了一些不同层次的反恐机制，美国也在非洲实施了多项反恐地区安全计划，包括跨撒哈拉反恐计划和东非国家计划等，但这些机制目前尚无能力有效应对索马里危机。索马里青年党势力在今年可能进一步壮大，并与政府军展开更激烈争夺。朝鲜半岛——安全压力大，但爆发大规模冲突可能性小朝鲜半岛是当今世界武装对峙程度最高的地区之一，但自冷战结束以来，朝鲜南北双方并未爆发武装冲突。2010年朝鲜半岛相继出现了“天安”号事件和延坪岛炮击事件，使半岛爆发冲突乃至战争的风险急剧上升。但由于对峙双方缺乏重开战事的意愿，以及包括中国在内的国际社会的大力斡旋，使事态逐渐平息下来。由于美韩日三方对重开朝韩直接会谈和六方会谈提出了先决条件，而且美国在美朝关系正常化问题上不愿做出实质性努力，朝鲜在未来仍有可能做出一些举动。半岛的安全压力较大，但爆发大规模冲突的可能性较小。本版文章作者来自中国社会科学院世界经济与政治研究所今年，全球重大武装冲突难以发生，总体形势将无显著变化，武装冲突的数量可能与上一年度基本持平，更有可能发生的是有多个国家参与的跨国武装冲突和国内武装冲突。前者包括巴以冲突和阿富汗战争，后者则主要集中在南亚、东南亚和非洲。冲突发生和持续的原因包括分离主义、意识形态、宗教和民族矛盾等，非常复杂。大多数冲突已持续多年，短期内形势难以改观伊拉克——美撤军不等于和平2010年8月31日，美军作战部队撤出伊拉克。虽然伊拉克亲美政权的存在确保了美国在中东的战略利益，但这场战争留给伊拉克的却是分裂与恐怖、暴力与流血。据统计，去年共有2828名伊拉克人死于各类暴力事件。伴随着美军作战部队的撤出，伊拉克各派政治力量正在展开争权夺利的斗争。在此情况下，“基地”组织和各派武装趁机不断制造恐怖暴力事件。另外，在美军作战部队撤出后，伊拉克安全部队和警察将担负起一线战斗与巡逻任务，而其素质与能力一直受到广泛质疑。实际上，去年9月以来的伊拉克安全形势并无实质性好转，已有661人死于各类暴力冲突，占去年死亡人数的近23.4%。在伊拉克国内政治斗争难以尘埃落定以及伊安全部队能力难以迅速提高的情况下，伊拉克人民仍将面对与忍受持续的暴力与死亡。阿富汗——美增兵不等于塔利班失败美国作战部队撤出伊拉克是将反恐精力和资源更集中于阿富汗战争。2009年底，奥巴马政府批准了打击塔利班的新战略计划，并为此增兵3万人。该计划的特点是不强调反恐，而是强调反叛乱，即减少追踪塔利班战斗人员的行动，更努力地向当地居民提供安全保障，以削弱塔利班的生存基础。一年来，驻阿联军展开多轮围剿行动，取得了一定成果，但自身伤亡也急剧上升。去年驻阿联军共有711人阵亡，是2001年阿富汗战争爆发以来阵亡人数最多的一年。去年12月16日，美国有关阿富汗战争的进展报告认为，联军取得了重大进展，但战争仍旧“十分困难”。奥巴马政府继续坚持从今年7月开始部分撤出美军，并向阿富汗安全部队逐步移交安保责任，最终实现“阿人治阿”。虽然西方国家希望尽快扔掉阿富汗这块“烫手山芋”，但是阿富汗政府能否自挑重担仍有很大的不确定性，一旦今年年中联军开始撤出，塔利班势力很可能卷土重来。巴基斯坦——反恐任务依然艰巨巴基斯坦去年的安全形势有所好转。政府军全年击毙恐怖分子5170人，自己则有469人阵亡，平民死亡人数为1796人，这3项数字比2009年都有较大幅度的下降。巴基斯坦塔利班现在是巴政府的头号反恐目标，其实力近年来迅速上升，对巴国内安全局势造成越来越大的影响，甚至连巴陆、海军总部、高级法院等要地都成为其袭击目标。去年7月，美国宣布向巴提供总值5亿美元的援助计划，旨在帮助巴基斯坦发展经济，缓和巴民间反美情绪。这使巴基斯坦政府处于两难选择之中：如果狠打塔利班，会激起国内一片反对之声。如果轻打塔利班，又会被美国指责为“拿钱不办事”。今年，巴基斯坦的恐怖组织将会继续制造多起恐怖暴力活动，巴政府的反恐任务仍然艰巨。中东——巴以和谈难以走出怪圈在美国的压力和斡旋下，中断20个月的巴以和谈于去年9月再次艰难重启。虽然美方称本次会谈将在一年内解决问题，但实际上巴以双方对和谈并无太多信心，反而在会谈前就相互指责。历史经验表明，巴以和平进程十分脆弱，整个过程充斥太多不确定因素。任何一个消极因素都可能使和平进程走回原点。双方积怨太深，国内又各有强大的掣肘力量，所以双方很难走出“和谈—破裂—冲突—复谈”怪圈。今年双方爆发一定程度冲突的可能性极高。苏丹——进入一个关键历史时刻苏丹达尔富尔的和平进程取得了明显进展。去年2月23日，达尔富尔和平会谈特别会议在多哈举行，苏丹政府与反对派“正义与平等运动”签署了停火协议。7月10日，苏丹南北部主要政党领导人正式启动苏丹南部公投会谈。7月14日，苏丹前反政府组织、南部地区主要政党苏丹人民解放运动表示，将全面参与苏丹政府与达尔富尔反政府武装的调解工作。不过，达尔富尔地区仍有数支武装组织在互相斗争，实现持久和平还存在变数。今年1月9日，苏丹就南部是否独立问题举行全民公决，苏丹进入了一个关键的历史时刻。不管公决结果如何，依然有可能爆发新的武装冲突。苏丹的安全形势不会因一次全民公决迅速而彻底地扭转过来。索马里——青年党比海盗更危险索马里是当今非洲最动荡的国家之一，很有可能成为未来非洲的恐怖之源。 索马里的危险其实并非来源于索马里海盗，而是来自于索马里青年党与“基地”组织有密切联系的反政府武装。该组织誓言效忠“基地”组织和本•拉登，并主张严格按照伊斯兰教法统治索马里。国际社会对索马里青年党动向的关注度在不断加深。 近年来，索马里青年党趁索内乱之机迅速扩张势力，2009年曾一度几乎攻占首都摩加迪沙，被击退后仍然控制全国大部分地区。2010年以来，该组织除继续与索政府军作战外，还将恐怖触角延伸至邻国乌干达，并于7月11日在乌干达首都坎帕拉市郊制造了两起爆炸事件。为了应对索马里愈演愈烈的恐怖主义威胁，非洲国家建立了一些不同层次的反恐机制，美国也在非洲实施了多项反恐地区安全计划，包括跨撒哈拉反恐计划和东非国家计划等，但这些机制目前尚无能力有效应对索马里危机。索马里青年党势力在今年可能进一步壮大，并与政府军展开更激烈争夺。朝鲜半岛——安全压力大，但爆发大规模冲突可能性小朝鲜半岛是当今世界武装对峙程度最高的地区之一，但自冷战结束以来，朝鲜南北双方并未爆发武装冲突。2010年朝鲜半岛相继出现了“天安”号事件和延坪岛炮击事件，使半岛爆发冲突乃至战争的风险急剧上升。但由于对峙双方缺乏重开战事的意愿，以及包括中国在内的国际社会的大力斡旋，使事态逐渐平息下来。由于美韩日三方对重开朝韩直接会谈和六方会谈提出了先决条件，而且美国在美朝关系正常化问题上不愿做出实质性努力，朝鲜在未来仍有可能做出一些举动。半岛的安全压力较大，但爆发大规模冲突的可能性较小。本版文章作者来自中国社会科学院

东航坠机事件论文发表

一是不乘坐飞机出行。二是乘飞机出行家人不乘同班航班。三是乘飞机时要留下遗言。四是乘飞机时要把后事准备好了。

让我明白了，飞机失事，极少有一个月内连续两次的，一般都相隔一，两年，也就是说，大家都知道危险的时候不出事，等大家都忘记危险的时候出事，这才是最可怕的！

东航飞机失事之后，让人想明白了很多事情，不应该追名逐利，而是要感受身边一切美好，不再去抱怨自己的生活，不再因为一点点小事而烦恼。能活着就是一种幸福，人的生命有限，能够自然的老最幸福。由于东航飞机失事直接把人的生命拉向终点，让人根本无法接受，我们来到这个世界上，并不是为了钱而活，也不是为了让别人喜欢而活，是为爱自己的人而活。直到最重要的人失去了才发现，他才是世界上最珍贵的宝贝，那么让我们来具体了解一下吧！

一，东航飞机失事

东航飞机失事就像一个炸弹，炸在了每个人的心里。许多人都在相关的社交平台账号上，希望能够第一时间知道事情的后续，并不是喜欢探究他人私生活，而是感慨世事无常，希望能够如愿平安归来。从飞机坠落的姿态也可以看出，飞机上的人已经永远的离开了这个世界。在搜寻现场，还有很多小物品，这些小物品也曾经被人使用过，可是物品却永远的失去了主人，这对于整个航天行业来说都是悲痛的。

二，让你想明白哪些事？

主要想明白了两件事，第一件事，不用太过执着。人活着时候确实应该努力，生活压力很大，但也应该降低自己的欲望，哪里的东西很美味，就去哪里吃，哪件衣服好看，就放心大胆的去买，勇敢的做自己想做的事，人最幸福的莫过于去自己想去的地方，穿自己想穿的衣服，吃自己想吃的东西，这才是真正的自由。第二件事，人没有来日方长，总以为这辈子很会有很多时间，可是地球上每天都有人在去世，要珍惜当下的每分每秒。

总之，东航飞机失事，令不少人流泪。我们要打败所有的隔阂和屏障，好好的爱自己和家人，才不辜负每一天。

mu5735坠机前，飞机维修和适航情况都是非常正常点的。