铁道运营管理论文题目大全及答案高中

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地方铁路运营管理模式及方案选择摘要：根据我国地方铁路近50年的建设管理经验，分析地方铁路的主要运营管理中委托国营铁路管理、委托区域内第三方集团(公司)管理和自主运营管理3种模式的优缺点。并以拟建的赤大白地方铁路为例，提出了地方铁路运营管理模式的方案选择建议。关键词：地方铁路；国营铁路；运营；管理模式；方案地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。1 地方铁路的运营管理模式我国地方铁路自20世纪50年代后期开始修建，在近半个世纪的建设过程中，地方铁路经历了崛起(1 95 8年一1 95 9年)、调整整顿(1960年一1965年)、发展(1966年一l975年)、徘徊(1976年～ 1980年)、蓬勃发展(1981年一1996年)、平稳发展(1997年～ 2003年)等阶段。至2003年底，全国地方铁路营业里程已近5 000 km。综合分析地方铁路近50年建设、管理的经验，地方铁路的主要运营管理模式可分为以下3种模式。1．1 委托国营铁路管理模式委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府(公司)投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。(1)委托国营铁路管理模式的优点：①地方铁路纳入整个铁路网，由国营铁路统一调度指挥，在完善铁路网络结构及优化生产力布局方面发挥一定作用；②地方铁路与国营铁路的信息系统按照统一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一应用的原则建设，减少重复开发及资金的投入；③机车车辆由国营铁路统一供给和维修，节省一次性投入；④避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的诸多环节；⑤在双方自主经营的前提下，签订经济合同以市场机制促进二者资源优化配置，形成相互协作、利益共享的统一体。(2)委托国营铁路管理模式的缺点：① 由于地方铁路的机车、车辆均由国营铁路提供，因此地方铁路运用车数量、车种、装车计划等受国营铁路约束，自主性差；② 不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理。1．2 委托区域内第三方集团(公司)管理模式委托区域内第三方集团(公司)管理模式的特点是委托所建地方铁路区域内其他的合资铁路集团(公司)代管，由双方成立董事会或者共同管理机构，地方政府(公司)只保留产权或者连同产权一并交与合资铁路集团(公司)，行政和业务也由其进行管理经营。这种模式借助合资铁路集团(公司)多年的经营管理实践和经验，可以充分发挥其资源优势。 (1)委托区域集团(公司)管理模式的优点：①地方铁路与区域集团(公司)处同一省区，有地域优势，能充分发挥区域内铁路集团(公司)现有企业和人力资源优势；②便于在运输组织上的协调，减少车辆交接作业的环节；③两者的企业管理体制相似，便于双方协作和利益共享。(2)委托区域集团(公司)管理模式的缺点：① 由于受区域集团(公司)代管，地方铁路的日常运营及车流组织调配、调整受区域公司和国营铁路两家控制，灵活性差、自主性小；②不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理制度。1．3 自主运营管理模式自主运营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路(有限责任)公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式可以建立按国营铁路技术标准管理、按地方铁路经营的管理体制。(1) 自主运营管理模式的优点：① 自营管理模式具有行业特色；②分工明确，权责分明，能充分利用线路的运输能力；③便于企业内部组织管理、企业成本控制、完善企业各种规章制度；④ 各信息系统在接口标准要求下可以充分满足地方铁路内部特殊性需要，系统建设周期短；⑤有利于引入竞争机制，通过制定合理的运价，促进市场营销，形成独立的经营实体，从而达到企业效益和社会效益的实现。(2) 自主运营管理模式的缺地方铁路运营管理模式及方案选择 马建义等点：①存在地方铁路与国营铁路等在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应；②公司内部子公司较多，管理跨度大；③ 自营管理模式一次投入大，缺乏运营管理经验。2 地方铁路运营管理模式的方案选择地方铁路运营管理模式的选择是多因素、多目标、多比选的决策论证过程，必须做到因地制宜和因需制宜。现以拟建的赤峰经大板至白音华地方铁路(以下简称赤大白地方铁路)为例，确定地方铁路运营管理模式的方案选择。2．1 赤大白地方铁路基本概述赤大白地方铁路位于内蒙古自治区赤峰市和锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗境内，是由中国电力投资集团公司、霍煤集团和内蒙电力公司共同投资建设的地方铁路。线路南起国营铁路京通线赤峰站，向北经赤峰市的松山区、翁牛特旗乌丹镇至集通铁路的大板站，再向西北延伸到本线终点白音华，正线全长约373 km。线路向北连接白音华煤田和内蒙古锡盟等内陆沿边地区，向南直达辽西、辽南等沿海地区，形成沟通集通铁路和京通铁路的路网联络线，在路网中起重要的联络和辅助作用，并成为内蒙古中东部至京山铁路、锦州港的便捷出海大通道，远景随着中蒙口岸的发展，将成为珠恩嘎达至赤峰国际铁路大通道的重要组成部分，形成新的欧亚大陆桥，促进国际往来。2．2 赤大白地方铁路运营管理模式的建议。拟建的赤大白地方铁路接轨方案涉及集通铁路有限责任公司管辖的集通线和沈阳铁路局管辖的国营铁路。集通线与赤大白同处内蒙古地区，有地域优势，两线运量构成中，煤炭运输均占有重要地位，主要车流集散于本区域铁路，能充分发挥集通公司现有企业和人力资源优势。若赤大白地方铁路采用由集通公司代管，则其日常运营及车流组织调配受集通公司和国营铁路控制，灵活性差、自主性小。而国营铁路在本区域处于垄断地位，由其代管，则束缚程度高，不利于公司增强竞争力。鉴于赤大白地方铁路所处的地理位置和其服务对象的特点，借鉴目前国内徐沛铁路采用自主运营取得的经济效益和货运量不断增长的成功经验，建议赤大白地方铁路采用自主运营的模式。这种模式有利于企业加强管理意识，推行企业股份制改造，建立现代企业制度，形成适应运输市场竞争的独立完整合理的经营实体，使公司具有长久发展潜力，并且也符合市场经济条件下公司的发展方向，同时承担和发挥路网联络线作用，满足国防需求，为国家及当地经济建设创造更大的效益。参考文献：[1]韩浚．地方铁路发展问题探讨[J]．铁道经济研究，1997(2)：29-30．[2]杨梅潮，王民选．河南地方铁路发展战略初探[J]．河南交通科技，2001(2)：60—62．[3]洪雁．地方铁路发展之我见[J]．铁道运输与经济，1999(4)：31-33．

很多人把这两个概念混淆起来，我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家，具体的区别和联系：一般来讲，物流应该由7种要素组成：运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段，既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初，彼得德鲁克以哲人的睿智预言世界：物流领域是经济增长的"黑暗大陆"，是"降低成本的最后边界"，是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大，物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。

铁道运营管理论文题目大全及答案初中

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摘 要 分析了国内外主要城市市郊铁路的运营管理体制。对我国市郊铁路与城市交通相结合的4 种运营管理体制(国有国营、国有地营、国有合营、地有地营) 进行了分析。探讨了成都地区市郊铁路运营管理体制的组织形式。　　关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理　　我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。　　1 国外市郊铁路运营管理体制　　建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。　　(1) 国有国营　　英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。　　(2) 国家与地方所有，国家经营　　德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。　　(3) 地方政府所有，地方经营　　美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。　　(4) 民有民营，私有私营　　日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。　　2 国内市郊铁路现有运营管理体制　　我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。　　广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。　　对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。　　地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。　　北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。　　3 我国市郊铁路运营管理体制比较　　通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。　　(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。　　(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。　　(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。　　(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。　　(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。　　根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。　　从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。　　4 实例分析　　目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。　　(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。　　(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。　　(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。　　上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。　　成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。　　(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。　　(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。　　图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构　　(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。　　当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。　　参 考 文 献　　1 金辰虎，张静 中国应如何发展市郊铁路(一) 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25　　2 车红坤，金辰虎 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨 城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7　　3 华天舒，韩皓 上海的郊区城市化与轨道交通发展 城市轨道交通研究，2001 ， (3) :18　　提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。

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铁道交通运营管理论文题目大全及答案

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地方铁路运营管理模式及方案选择摘要：根据我国地方铁路近50年的建设管理经验，分析地方铁路的主要运营管理中委托国营铁路管理、委托区域内第三方集团(公司)管理和自主运营管理3种模式的优缺点。并以拟建的赤大白地方铁路为例，提出了地方铁路运营管理模式的方案选择建议。关键词：地方铁路；国营铁路；运营；管理模式；方案地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。1 地方铁路的运营管理模式我国地方铁路自20世纪50年代后期开始修建，在近半个世纪的建设过程中，地方铁路经历了崛起(1 95 8年一1 95 9年)、调整整顿(1960年一1965年)、发展(1966年一l975年)、徘徊(1976年～ 1980年)、蓬勃发展(1981年一1996年)、平稳发展(1997年～ 2003年)等阶段。至2003年底，全国地方铁路营业里程已近5 000 km。综合分析地方铁路近50年建设、管理的经验，地方铁路的主要运营管理模式可分为以下3种模式。1．1 委托国营铁路管理模式委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府(公司)投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。(1)委托国营铁路管理模式的优点：①地方铁路纳入整个铁路网，由国营铁路统一调度指挥，在完善铁路网络结构及优化生产力布局方面发挥一定作用；②地方铁路与国营铁路的信息系统按照统一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一应用的原则建设，减少重复开发及资金的投入；③机车车辆由国营铁路统一供给和维修，节省一次性投入；④避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的诸多环节；⑤在双方自主经营的前提下，签订经济合同以市场机制促进二者资源优化配置，形成相互协作、利益共享的统一体。(2)委托国营铁路管理模式的缺点：① 由于地方铁路的机车、车辆均由国营铁路提供，因此地方铁路运用车数量、车种、装车计划等受国营铁路约束，自主性差；② 不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理。1．2 委托区域内第三方集团(公司)管理模式委托区域内第三方集团(公司)管理模式的特点是委托所建地方铁路区域内其他的合资铁路集团(公司)代管，由双方成立董事会或者共同管理机构，地方政府(公司)只保留产权或者连同产权一并交与合资铁路集团(公司)，行政和业务也由其进行管理经营。这种模式借助合资铁路集团(公司)多年的经营管理实践和经验，可以充分发挥其资源优势。 (1)委托区域集团(公司)管理模式的优点：①地方铁路与区域集团(公司)处同一省区，有地域优势，能充分发挥区域内铁路集团(公司)现有企业和人力资源优势；②便于在运输组织上的协调，减少车辆交接作业的环节；③两者的企业管理体制相似，便于双方协作和利益共享。(2)委托区域集团(公司)管理模式的缺点：① 由于受区域集团(公司)代管，地方铁路的日常运营及车流组织调配、调整受区域公司和国营铁路两家控制，灵活性差、自主性小；②不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理制度。1．3 自主运营管理模式自主运营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路(有限责任)公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式可以建立按国营铁路技术标准管理、按地方铁路经营的管理体制。(1) 自主运营管理模式的优点：① 自营管理模式具有行业特色；②分工明确，权责分明，能充分利用线路的运输能力；③便于企业内部组织管理、企业成本控制、完善企业各种规章制度；④ 各信息系统在接口标准要求下可以充分满足地方铁路内部特殊性需要，系统建设周期短；⑤有利于引入竞争机制，通过制定合理的运价，促进市场营销，形成独立的经营实体，从而达到企业效益和社会效益的实现。(2) 自主运营管理模式的缺地方铁路运营管理模式及方案选择 马建义等点：①存在地方铁路与国营铁路等在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应；②公司内部子公司较多，管理跨度大；③ 自营管理模式一次投入大，缺乏运营管理经验。2 地方铁路运营管理模式的方案选择地方铁路运营管理模式的选择是多因素、多目标、多比选的决策论证过程，必须做到因地制宜和因需制宜。现以拟建的赤峰经大板至白音华地方铁路(以下简称赤大白地方铁路)为例，确定地方铁路运营管理模式的方案选择。2．1 赤大白地方铁路基本概述赤大白地方铁路位于内蒙古自治区赤峰市和锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗境内，是由中国电力投资集团公司、霍煤集团和内蒙电力公司共同投资建设的地方铁路。线路南起国营铁路京通线赤峰站，向北经赤峰市的松山区、翁牛特旗乌丹镇至集通铁路的大板站，再向西北延伸到本线终点白音华，正线全长约373 km。线路向北连接白音华煤田和内蒙古锡盟等内陆沿边地区，向南直达辽西、辽南等沿海地区，形成沟通集通铁路和京通铁路的路网联络线，在路网中起重要的联络和辅助作用，并成为内蒙古中东部至京山铁路、锦州港的便捷出海大通道，远景随着中蒙口岸的发展，将成为珠恩嘎达至赤峰国际铁路大通道的重要组成部分，形成新的欧亚大陆桥，促进国际往来。2．2 赤大白地方铁路运营管理模式的建议。拟建的赤大白地方铁路接轨方案涉及集通铁路有限责任公司管辖的集通线和沈阳铁路局管辖的国营铁路。集通线与赤大白同处内蒙古地区，有地域优势，两线运量构成中，煤炭运输均占有重要地位，主要车流集散于本区域铁路，能充分发挥集通公司现有企业和人力资源优势。若赤大白地方铁路采用由集通公司代管，则其日常运营及车流组织调配受集通公司和国营铁路控制，灵活性差、自主性小。而国营铁路在本区域处于垄断地位，由其代管，则束缚程度高，不利于公司增强竞争力。鉴于赤大白地方铁路所处的地理位置和其服务对象的特点，借鉴目前国内徐沛铁路采用自主运营取得的经济效益和货运量不断增长的成功经验，建议赤大白地方铁路采用自主运营的模式。这种模式有利于企业加强管理意识，推行企业股份制改造，建立现代企业制度，形成适应运输市场竞争的独立完整合理的经营实体，使公司具有长久发展潜力，并且也符合市场经济条件下公司的发展方向，同时承担和发挥路网联络线作用，满足国防需求，为国家及当地经济建设创造更大的效益。参考文献：[1]韩浚．地方铁路发展问题探讨[J]．铁道经济研究，1997(2)：29-30．[2]杨梅潮，王民选．河南地方铁路发展战略初探[J]．河南交通科技，2001(2)：60—62．[3]洪雁．地方铁路发展之我见[J]．铁道运输与经济，1999(4)：31-33．

《新时代高速铁路的安全怎样去保障》以这样的题目展开铁路安全保障阐述。

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很多人把这两个概念混淆起来，我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家，具体的区别和联系：一般来讲，物流应该由7种要素组成：运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段，既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初，彼得德鲁克以哲人的睿智预言世界：物流领域是经济增长的"黑暗大陆"，是"降低成本的最后边界"，是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大，物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。

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