我国道路现状分析及发展论文题目怎么写的啊

我国道路现状分析及发展论文题目怎么写的啊

国内外高速公路交通管理体制的现状及分析nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;高速公路是一个公共产品，要保证这个公共产品的社会、经济效益的最大化，必须有一套科学系统的管理机制与之相适应。从社会效益的角度来讲，根据系统原理，高速公路交通管理体制必须具有系统运转所要求的统一性、整体性、综合性，各种管理职能应相互联系、相互作用，构成有机的整体。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内道路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。新中国成立初期，全国的道路交通管理由交通部门负责，仅有18个大中城市的交通监理(车辆管理、驾驶员管理与交通秩序管理)由公安部门管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。具体做法是，对公路和中小城市以交通部门管理为主，对大中城市以公安部门管理为主，而农村则以农机部门为主，实行三家分别管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革的特点在于，主要针对道路交通安全路面执法主体予以了明确统一，但并对道路规划、道路建设，特别是路政管理、运政管理、稽征管理、运输经济发展等同为道路交通管理体制下的众多内容，并没有涉及。道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门，甚至农机部门也还享有拖拉机的“委托”管理权。在实践上是失败的。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;相对上述两种模式而言，作为改革的一种新形式，重庆市高速公路实行的综合管理模式，即“统一管理、综合执法”的模式，将原来分属两个部门的四支执法队伍和四项高度关联的职能进行整合，即将交通部门的路政、运政、征稽三支执法队伍及其职能和公安部门的交通安全管理一支执法队伍及职能，由隶属于交通一个部门、一支执法队伍即重庆市高速公路行政执法总队全面履行路政、运政、征稽和交通安全的综合执法管理。成功地运行了十多年的实践证明，重庆市高速公路交通管理体制具有诸多优越之处，并且发挥出了比较明显的社会、经济效益。表1-1国内高速公路三种管理模式比较分析国外高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国的道路交通管理主管部门是交通运输部门，而警察部门只是道路交通管理的参与协作部门。其管理体制具有“多而不乱”的特点。nbsp;nbsp;“多”是指围绕道路交通安全而构建的组织机构多。“不乱，是指职责不乱，协调不乱，执行不乱。其主要组织有：直属总统的独立机构一美国交通安全委员会，负责调查重大交通安全事故的原因，通过科学性的技术分析与鉴定，向总统或有关部门提出改善交通安全的建议；美国交通部国家公路道路交通安全署，从汽车技术标准的角度制定汽车安全标准；美国交通部公路署，从道路设施安全性能的角度，制定道路交通安全规定，并通过分配公路资助等财政与法律手段，推动州政府来加以落实；联邦机动商用车安全署：负责驾驶证管理培训和安全规则的制定；州政府的交通厅与机动车管理部门实施对车辆与驾驶员管理的职责。另外，还有警察部门，协助交通部门维护交通秩序、纠正交通违章、处理交通事故。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的部门尽可能进行合并，“决策与执行”相分离，以利于部门之间的共同协调和政府资源的有效利用。运输部则是由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年，英国政府在各个部之外设立若干“执行局”，专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。目前，运输部内部只保留一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财 查看更多答案>>

随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，而且严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。本文运用大量的数据对交通事故发生的特点进行归纳，认为交通事故的发生具有一定规律性，而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究，提出了预防和减少交通事故的初步对策，以便采取针对性措施，遏制交通事故的发生。 道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生，与交通事故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨。 一、当前道路交通事故的基本情况 随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。①1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998－2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为5%、8%、7%。2002年全国一般以上道路共发生交通事故31万起，造成94万人死亡、21万人受伤，直接经济损失24亿元，与2001年相比分别增长了41%、26%、85%、和66%，是历年之最。②我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70－80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。从相对指标来看，我国道路交通事故增长率和万车死亡率都在下降，2003年全国道路交通事故虽然除了经济损失指标以外，其他各项指标都有不同程度的下降，但交通安全形势依然十分严峻。因此研究我国道路交通事故的特点、分析其成因具有非常重要的意义。 二、我国道路交通事故的特点 我国道路交通事故的主要特点表现为： （一）公路交通事故多，公路交通的事故死亡率远高于城市道路交通事故死亡率。2003年，全国公路上发生交通事故389773起，造成80589人死亡、322694人受伤，分别占总数的4%、2%和3%，城市道路发生交通事故277734起，造成23783人死亡、171480人受伤，分别占总数的6%、8%和7%，公路与城市道路事故起数比为4：1，而公路交通事故死亡人数是城市道路死亡人数的3倍，公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。③ （二）道路交通事故基本逐年增加，呈现恶化趋势，除了万车死亡率外，其他各项指标基本上逐年增加，道路交通事故致死率和万车死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比。我国交通事故致死率高于发达国家，2003年我国交通事故致死率达到4%，而发达国家保持在1%－4%之间，万车死亡率虽呈下降趋势，但远远高于工业发达国家的2－9人/万车的水平。 （三）道路交通事故按全年、全天成时间不均衡分布，除了在常规的早、中、晚高峰出现明显外，在凌晨零至一时也是一个高峰时段。以1999年统计可知，交通事故次数、死亡人数以6月份为最低谷，而最高峰集中在1、2月份，4、5月份和11、12月份。同时，我国的道路交通事故在时间分布上具有一定的周期性，即在季、月、周、时分布上具有周期性。以2002年的交通事故统计为例，交通事故受伤人数和事故次数整体上从月初至月中稍有回落，此后明显上升，到本月24、25日时降至谷底后开始反弹，26日升到本月的最高点后又开始回落，以此规律月复一月。 （四）经济发达地区较不发达地区交通事故相对较多，死亡人数多；沿海地区较内陆地区交通事故相对较多，死亡人数多。根据2002年道路交通事故统计得知，广东、浙江、山东、江苏与四川五省道路交通事故数量位于全国前五位，合计297701起，占全国5%。交通事故死亡人数位于前五位的广东、山东、江苏、浙江与河南，合计41409人，占全国9%，除四川、河南外，其他省份均属于我国沿海及经济发达省份。 （五）绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。根据2002年道路交通事故统计，因疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行、违规占道行驶、酒后驾车造成56128人死亡，占交通事故死亡总数的3%，占机动车驾驶员原因造成死亡总数的 3%。 （六）摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。2003年全国交通事故中，因摩托车驾驶人交通违法引发交通事故造成21156人死亡、124126人受伤，分别占死伤总数的五分之一和四分之一。同时，由于自行车骑车人和行人在交通事故中常常处于弱势地位，一旦与机动车发生交通事故，很容易受到伤害。2003年自行车骑车人交通违法引发交通事故造成14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的1%和7%。行人交通违法引发交通事故造成25673人死亡、68040人受伤，分别占总数的6%和8%。 （七）低龄机动车驾驶员成为交通事故的主要主体尤其突出。在2002年统计中，全国机动车驾驶员肇事727365起，造成死亡97821人，分别占总数08%和4%，其中驾龄不足三年的驾驶员肇事128806起，造成死亡15981人，分别占总数04%和59%。 （八）因大货车、摩托车肇事致死人数下降幅度较大，因小货车、农用运输车肇事致死人数略有增加。2003年大货车肇事115037起，造成22017人死亡、68008人受伤，事故起数、死亡人数与受伤人数分别比2002年减少了30225起、3113人和16274人，下降比例分别为8%、4%和3%，摩托车肇事97381起，造成20026人死亡、111797人受伤，事故起数比2002年减少24881起，死亡人数减少1209人，受伤人数减少19652人，下降比例分别为4%、7%和0%。小货车、农用运输车分别造成8476人和9734人死亡，分别比2002年增加500人和315人，上升比例分别为3%和9%。（九）机动车数量迅速增加，机动化水平不断提高，导致交通事故死亡人数大幅度上升。全国机动车保有量从1990年的26万量迅速增加到2002年的68万辆，年均增长约15%；同时，机动化水平（千人拥有机动车数量）从1990年的91增长到了2002年的76，年均增[来 长约14%。 （十）农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通事故伤亡的主要人员。近年来，由于我国经济持续稳定发展，城市范围不断扩大，道路不断延伸，农村人口、进城务工农民以及个体劳动者出行大幅度增长，交通参与活动日趋频繁，但同时由于这部分人口受教育程度相对较低，交通安全意识薄弱，容易发生交通事故并造成伤亡。2003年农林牧渔业等农村人口、农民工和城市个体劳动者交通违法引发交通事故分别造成11914人、12603人和16447人死亡，45189人、48778人和97264人受伤。此三类人员共死亡40964人，受伤191231人，占死伤总数的2%和7%。 三、道路交通事故原因分析 我国道路交通事故之所以呈现出以上特点，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。因而只有通过对交通事故原因的分析，才能发现形成这些交通事故特点的原因。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。 （一）人的因素 交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，抓好道路交通事故预防就必须抓住对人的教育和管理，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生基率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。 （1）从驾驶员方面分析 。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。同时，驾龄在2－3、4－5年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多，而驾龄为1年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势，但造成损失的比例却是最大的。 （2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本就没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。 （3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。 （二）车辆因素 车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。在我国机动车（各种汽车、农运三轮、装载车与摩托车）拥有量增长迅速，数量激增的机动车已成为现代社会经济发展和提高人民的生活质量的标志之一，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。车辆猛增的势头剧增不减，特别是一些人图便宜购买一些大城市淘汰的、已近报废的车辆，使得交通安全形势变得复杂。有些本地的不符合标准，安全技术检测状况差以及报废的车辆仍在行驶，有些个体户的出租车昼夜兼程，多拉快跑，只用不修，导致车辆技术性能差，故障多，机件很容易失灵，引发交通事故。 （三）道路因素 道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。 （四）经济因素 我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经济发展极其不平衡，经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施带来巨大压力，快速的经济增长也影响了局部地区的交通安全，我国东部省份与沿海经济发达省份（像江苏、浙江、山东、广东等）的交通事故就比较多，这主要是因为当地的交通需求旺盛，交通活跃造成的，这些地区的经济条件相当发达，处于国家经济的最前沿，交通设施较齐全，交通流量大导致交通事故频发。相反，我国大部分地区属于内陆，在这些地方经济发展缓慢，交通需求量相对较小，交通设施还未完善，交通流量小，交通事故相对较少。另外，随着经济的好转，农村的生产力水平亦不断提高，能够田间作业，也能代步和运输的“三栖”型交通工具急剧增长，特别是农用运输车发展迅速，以成为农民上山下田、走亲访友，进城赶集的主要交通工具，致使通往农村的公路上畜力车不断减少，机动车急剧增多。但由于农村各种社会管理机构、管理人员、管理机制滞后并奇缺，仅有的个别的管理部门也是人少力薄，加上农民本来文化及法律意识就不足，多种有意无意的拒管、抗税、逃费等，在农村形成了相当的管理“真空”区，致使通往农村的道路上，轮子飞转，各种车辆肆意横行，“三无”车辆随处可见，农村几近是“黑车王国”，随着这些“黑车”的横行，导致道路交通事故频频发生。 （五）管理因素 由于交通管理不足而造成交通事故的主要表现为： （1）警力严重不足，整体执法水平不高。 （2）道路交通设施欠缺。 （3）交通科学技术管理落后，科技含量不高。 （4）群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。 （5）各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。 （6）管理决策者的思想观念不适应。 随着社会的发展、科技的进步，从而给交通管理带来了新局面。交通安全管理涉及的部门较多，工作责任分散，道路规划、设计、建设、维护、施工和管理等方面分属不同的部门，各部门之间缺乏统一的交通安全指导目标，各环节之间的不协调增加了道路潜在的安全隐患。道路交通安全工作出现“三多三少”的现象，即面上管理多，源头管理少；上路执勤多，深入到单位宣传少；经济处罚多，实际教育少。管理滞后于存在，虽然说是道路交通管理的一般规律，但严重滞后于道路交通存在，必然导致交通事故的重化趋势。机动车管理与驾驶员管理不严格，增加了交通事故的源头。部分地方车辆检验、牌照管理、年度审核和车辆报废制度执行不严；机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善以及执法不严；机动车和驾驶员异地管理难度较大，监管不利，不能实现对车辆和驾驶员跟踪管理，这些问题间接增加了交通事故的源头。此外，我国交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，交通安全管理水平低，缺乏与交通管理需求以及所应用新技术、新手段相适应的知识型、综合型的管理人员。交通秩序不良恶化了道路交通安全状况，许多城市道路拥堵日益严重，尤其是东部沿海地区，交通秩序混乱，缺乏有效的交通组织、控制、交通渠化等手段，交通秩序难以改观，加之无效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了微观道路系统的安全性。我国交通管理对交通安全管理重视不够，改善道路交通安全投入人力和财力较少甚至不投入；有的地方只有在发生重特大交通事故后才引起对交通安全的重视；有的地方缺乏有效交通安全工作机制，对现有危险路段鉴别和改造重视不够或者对已知危险路段的改造等问题没有引起足够的重视；交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。 （六）交通法规因素 道路交通管理法规是秩序化交通，遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。 四、预防和减少道路交通事故的对策 新形势给预防道路交通事故工作提出了新的要求，公安交警部门必须坚持以预防道路交通事故为中心，狠抓各项预防措施的落实，为全面建设小康社会创造更加安全畅通的道路交通环境。笔者认为，预防和减少道路交通事故工作，要搞好“三个结合”、把握“四个重点”。 （一）搞好“三个结合” 一是把加强政府领导与整合各相关部门的力量有机结合起来，实现协同作战。在预防道路交通事故工作中，各级政府要切实发挥好主导作用。要进一步完善预防道路交通事故工作新机制，并通过新机制的运行，使各有关部门按照各自的责任和义务，积极地、主动地开展工作，形成道路安全隐患有部门治理，源头管理责任有部门落实，宣传教育有部门推动，严重违章有部门依法查处，发生事故有协作机构妥善快速处理的“五有”工作格局，建立一套运转高效的联动系统，形成交通安全管理上的强大合力。要继续贯彻抓基层、打基础的工作思路。城市街道办事处、农村村民委员会要充分发挥基层政权和自治组织的作用，健全安全责任制度，大力开展交通安全宣传教育，积极联系公安、教育等部门，深入广泛进行交通安全村（社区）、校建设等活动，广泛组织和发动群众参与对驾驶员的安全管理，不断增强群众的交通法制和交通安全意识，提高自我保护能力，自觉抵制违章，逐步形成全社会都来关注交通安全，都来自觉维护交通秩序的良好氛围。 二是要把路面管控与源头管理有机结合起来，形成管理合力。公安交警部门要继续加大路面执法力度，始终保持严管态势。要通过增添先进设备、改革勤务制度等措施加大管理的科技含量，提高管理水平，遏制特大交通事故的发生。要科学合理地调配警力，继续推行“交警赶场”的工作方式和授权农村派出所协管交通安全的做法，抓好乡镇道路的交通安全管理。要把好驾驶员培训教育关，严格考试，促进驾校培训质量的提高。同时要进一步严格车辆检测，把好车辆的注册关。要加强对运输企业的执法监管和行业内部管理，督促客运企业、车主落实各项管理措施。要完善和落实公路客运交通违章和交通事故抄告制度，形成从路面执法、源头管理到宏观管理上的联动。 三是要把治标与治本有机结合起来，进一步加大道路交通安全隐患整治力度。要根据道路交通安全中存在的突出问题和特点，适时组织一些突击性的专项整治，严厉查处严重交通违章行为，震慑那些冒险蛮干、要钱不顾命的车主和驾驶员，保证良好交通治安和交通行车秩序，减少违章，预防事故。要多从治本上去探寻预防道路交通事故的良策，深入分析影响道路交通安全的深层次原因，着力解决内在的制约因素。要加强对危险路段和事故多发点、段的排查整治，要加大资金投入，加快在危险路段和事故多发点、段安装波形防护栏的步伐，努力改善道路交通安全条件。实践证明，在危险路段和事故多发点、段安装波形防护栏，是预防道路交通事故最为行之有效的措施。货车、拖拉机违章载人是多年困扰广大农村地区交通安全的一个突出问题，要彻底解决好这个问题，必须坚持疏堵结合，综合治理。要积极争取政府协调有关部门从站在实践”三个代表”的高度，从减轻农民负担、帮助农民群众脱贫致富的角度，针对山区农民乘车难的问题，在大力整治农村地区非客运车辆违章载人问题的同时，采取减免行政性收费等扶持政策，积极规范和培育农村客运市场，在山区公路上开行符合安全技术条件要求、便捷便宜的短途客运车辆，缓解山区农民乘车难的矛盾，使农民群众坐上安全车，防止因农村拖拉机、货车违章载人等造成的交通事故。 （二）把握“四个重点” 科学预防道路交通事故，必须按照尊重规律、依法管理的原则，抓住预防工作涉及的重点方面来组织开展，以增强针对性和实效性。 一是要突出预防事故的重点问题。对[影响交通安全的突出问题和严重违章要实施重点打击策略，强化路面查控，严管重罚。群死群伤特大道路交通事故主要发生在客运车辆上，这类事故影响大、危害大、损失大，因此要从源头上和路面管理上，始终把制止客车超载、超速和疲劳驾驶作为工作重点。 二是要突出预防事故的重点时期。要始终把春运和五一、十一黄金周等重点时期的交通安全摆在突出位置来抓，并以此来带动日常的预防工作。 三是要突出预防事故的重点部位。对易发道路交通事故的重点地区，要给予重点指导、重点帮助、重点监控，重点管理，促进这些地区形势的好转。要在这些地区建立和落实定期分析报告制度，对交通安全形势、交通事故规律和特点进行定期分析，使预防事故对策更具针对性，能够切实解决问题。 四是要突出预防事故的重点单位和人员。要建立多车单位特别是运输型企业等重点单位和客运车辆驾驶员、严重违章驾驶员、对交通事故负主要以上责任的驾驶员、初领驾驶证的驾驶员、摩托车驾驶员等重点人员的管理制度，落实帮、控、管、教等措施，强化他们在安全上的自律性和安全行车意识，用强有力的措施让危险驾驶员离开道路，确保安全。

随着现代社会的发展，高速公路在人们日常生活中越来越重要，但是由于高速公路交通事故引起的重大的人员伤亡和经济损失，高速公路交通安全越来越受到人们的关注。所以预防事故的发生，消除事故隐患的源头，这项工作是必要的也是行之有效的。但是从交通事故发生的随机性的和突然性，我们可以看到，高速公路交通事故可以预防但是我们不可能完全消除交通事故的发生，更何况许多交通事故的发生本身就是难以防止的。本文从系统分析入手，对我国高速公路交通安全管理的方方面面进行阐述和分析，主要内容包括对高速公路目前的交通事故现状和安全致因分析，分析影响高速公路交通安全的几种主要因素；分析我国在高速公路交通安全管理方面存在的问题与不足的同时，对美国的高速公路交通安全管理进行了全面而系统的分析，主要包括美国高速公路的发展，高速公路事故现状，以及对美国高速公路交通安全管理体制和事故救援和处理等各个方面的分析研究，总结出美国高速公路交通安全管理对我国的启示和值得我们学习的地方，再结合我国国情，在此基础上，提出改革现有的高速公路交通安全管理体制，建立一个适合我国高速公路国情的交通安全管理体制，同时，针对高速公路交通事故的特点和高速公路交通安全管理的主要问题以及影响高速公路交通安全的主要致因，对进一步做好我国高速公路交通安全管理工作提出了具体的对策和建议。从高速公路路面建设、事故救援体制以及人、车、路等各个方面的管理入手，将高速公路交通安全管理的各个方面做到位，将高速公路事故的事前预防，事故处理和事后管理有效结合，提高高速公路交通安全管理效率，减少高速公路事故的发生，减少由于高速公路事故而引起的人员伤亡和财产损失。　　[1] 侯利敏 浅谈我国高速公路的安全管理体系[J] 科协论坛(下半月) 2012(05)[2] 王昌现 浅谈如何做好恶劣天气下高速公路交通安全管理工作[J] 中国外资 2011(18)[3] 王贵岭 高速公路安全管理体系的构成及完善建议[J] 民营科技 2010(05)[4] 周凯，徐海成，张林 中美两国高速公路交通安全管理差异及启示[J] 交通企业管理 2008(12)[5] 徐锦栋 我国高速公路管理体制的现状及改革建议[J] 特区经济 2008(07)[6] 罗贤民 浅谈高速公路管理体制及发展[J] 企业科技与发展 2008(12)[7] 冯春，罗幸炳 我国高速公路行政管理体制改革分析——积极推进“重庆模式”[J] 理论与改革 2008(02)[8] 付学问 完善我国高速公路管理体制的意见[J] 中华建设 2008(02)[9] 杨亮，冯春 重庆高速公路综合执法模式的优势研究[J] 重庆交通大学学报(社会科学版) 2008(01)[10] 王斌 美国道路交通管理之3 交通事故预防与处理[J] 道路交通管理 2008(02)

我国道路现状分析及发展论文题目怎么写的

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语文老师没教过你们吗？题目自拟，哈哈这都是传统的规矩。就结合内容来就行

前瞻网摘要：物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。从中国物流与采购联合会、中国物流学会于2012年对全国物流园区(基地)进行了第三次调查来看，入选《2012年度中国物流园区(基地)名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%;与2008年的475家相比，增长7% 前瞻网发布的 中国物流园区布局规划与经营模式分析报告‍ 物流园区数量分布的结构性变化既受外在经济发展的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，中国产业结构调整升级，空间上产业转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装企业开始向中西部地区转移，对当地区域经济产生强有力的影响，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始综合考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，实现物流园区的优胜劣汰、优化整合，从粗放式发展走向优化提升，从而表现出园区数量有所下降的现象。　　近日，国务院常务会议研究确定降低 流通费用10项政策措施。据悉，由国家发改委牵头起草的《全国物流园区发展规划》有望于近期出台。作为我国首个物流园区行业规划，规划有望在金融、用地、水电、交通等配套设施方面出台相关配套政策。目前，流通产业发展已经上升至国家战略层面，而促进物流业发展的政策也落到实处，细化措施或将陆续出台。随着《全国物流园区发展规划》的出台，物流园区经营成本将进一步降低，这将为相关公司带来实质利好

我国道路现状分析及发展论文题目怎么写的呀

已经到达顶峰了，在开始下滑了

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前景啊，拆了建，建了再拆，领导人换了，再次循环。说是搞基础建设，发展经济，都是想靠工程捞钱的。所以前景有，很大。南方路桥挺饱和的，大的项目少了，很大都是城市化改造，西部有发展前景。

我国道路现状分析及发展论文选题方向怎么写啊

我写的《等级公路沥青路面预防性养护决策的研究》，以青藏公路(格尔木—拉萨段)的实际路况为分析基础，总结了沥青路面预防性养护评价指标体系，并进行了指标优劣比选和改进；介绍了多种常见的预防性养护措施的具体使用情况和工程效果，结合具体公路病害来判断预防性养护措施的可用性，通过调查得出具体预防性养护措施的经济性。　　还不错吧，当时也是写不出来，还是学长给的莫文‘网，专业的就是不一样，很快就发我了

是指为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。公路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能，并不断提高服务水平。如何搞好公路的养护管理，是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。 （一）当前我国公路养护管理中存在的主要问题 1、预防性养护严重滞后 我国高速公路建设速度非常快，20年的时间就建成了4万公里，由于建设速度过快，养护管理明显滞后，从全国范围来讲，至今还未形成有效的管理体系。高速公路养护技术标准没有完善，很多一般公路的养护规范不适应现有高速公路。从专业层面上来讲，对预防性养护重视不够，而且没有形成规模，制约了养护工作的发展，如果能够积极开展预防性养护，就可以及时处理存在的质量隐患，节省养护成本，提高养护效率。 2、新材料的研究与应用规模化程度不高 一方面体现在各地盲目引进新材料，但是往往材料内在机理及运用中的关键技术没有搞清楚就开始使用，结果以失败告终。另一方面新材料的研究力度也不够，在国内主要集中在大专院校、科研所等研究机构进行研究，仅限于研究传统问题，并且处于实验阶段，没有形成规模效应和材料品牌。 3、国内新设备的研制没有形成产业 现在国内很多新设备在研制过程中过多注重建设时期的设备研究、制造，而真正以养护为出发点、适应养护市场的新设备研制不多，没有形成产业和气候。4、资源节约和绿色养护意识不强 建立资源节约型、环境友好型社会，在国内意识还不是很强。就高速公路来说，体现在建设时期土地的大量占用造成水土的流失问题、水系及植被的破坏等；目前在管理时期是否形成了绿化带，材料再生利用是否达到最大化，确实都值得好好研究。 5、养护运行机制落后 对养护管理强制性要求，缺乏足够的认识及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故追究不力，监管不严，处罚过轻；对养护资金投入不足，对科技进步重视不够，尚未建立起现代企业制度。（二）公路养护发展趋势 1、路面检测智能化 路面检测智能化分为两个阶段，首先是路面检测的自动化，与之相适应的许多路面检测设备应运而生，如路面综合检测车、横向摩擦力系数检测车、弯沉仪、激光平整度仪等等，通过这些检测设备进行路面数据自动采集。大部分路面检测设备技术是成熟的，但是路面综合检测车目前在国内还处于研究、探索、试用阶段，还没有形成规模，最具有代表性的是武汉大学和南京理工大学的路面综合检测车。第二是路面管理专家系统，其功能是将路面检测数据进行储存和分析，通过数据处理评定路面使用性能和提出养护对策。2、预防性养护的常态化从目前国内养护情况看，基本上都是事后性养护，就是出现了病害才去处理问题，而真正实行预防性养护有个过程，并且取决于智能化数字处理的准确性。3、养护设备的一体化 随着高速公路的不断发展，社会对高速公路的要求随之增高，要求高速公路提供快速、安全、高效的道路运输条件，如继续采取传统的修补坑槽、裂缝等的方法，耗时长、效果差，影响道路安全畅通，其发展趋势必然是养护施工设备的一体化。如美国、德国、日本等国家生产了现场热再生养护列车，它代表当今世界养护施工机械化、一体化的发展方向，集加热、铣刨、摊铺等功能于一体，每工作日可以对1～2km沥青路面进行再生养护，大大提高了养护效率，减少了占道时间。4、养护材料的节能环保化 沥青路面材料再生利用可以缓解资源压力，有利于环境保护和降低养护成本，受到了各国的普遍重视。欧美发达国家经过多年的系统研究，开发了五种再生方式以及一系列成套设备，已经形成了一套比较完整的再生技术，达到了规范化和标准化的成熟程度，部分国家出台了相应的政策法规强制规定废旧沥青路面材料必须进行再生利用。我国还处在引进、消化、试用阶段，我国大部分高速公路的沥青路面铣刨料没有得到充分的再生利用，不仅破坏了环境，浪费了资源，而且增加了成本。因此作为公路建设的工作者们非常有必要增强环保节能意识。5、路面结构材料的新型化 普通沥青路面设计寿命为15年，也就是说在15年内沥青路面需进行大修养护。一方面大修养护过程中需要花费大量的时间，占用过往车辆在途时间；另一方面在石油资源日益紧张的情况下，15年进行一次大修养护经济上不尽合理，为此部分国家不惜重金研究开发路面新结构和新材料，以最大限度地延长沥青路面使用寿命。 6、养护施工社会化 在世界范围内发达国家高速公路管理部门与养护施工单位基本分离，其社会化程度高不高，取决于养护管理水平、技术能力的高低，我国养护管理也逐渐在向这个方向转化。 （三）养护管理对策 1、顺应高等级公路发展趋势和产业特点，在建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放高等级公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建设市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高等级公路养护工程的特点。2、专业化的养护队伍只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。实现养护工程由经验型向专家系统型的转变、养护质量评价标准从"好路率"指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统（PMS）、桥梁管理信息系统（BMS）及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用国际通行的服务类行业星级评价标准，对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。 3、加强政府对公路行业的监管力度政府要制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。对新建高等级公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术

我国道路现状分析及发展论文题目怎么写初中

国内外高速公路交通管理体制的现状及分析nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;高速公路是一个公共产品，要保证这个公共产品的社会、经济效益的最大化，必须有一套科学系统的管理机制与之相适应。从社会效益的角度来讲，根据系统原理，高速公路交通管理体制必须具有系统运转所要求的统一性、整体性、综合性，各种管理职能应相互联系、相互作用，构成有机的整体。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内道路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。新中国成立初期，全国的道路交通管理由交通部门负责，仅有18个大中城市的交通监理(车辆管理、驾驶员管理与交通秩序管理)由公安部门管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。具体做法是，对公路和中小城市以交通部门管理为主，对大中城市以公安部门管理为主，而农村则以农机部门为主，实行三家分别管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革的特点在于，主要针对道路交通安全路面执法主体予以了明确统一，但并对道路规划、道路建设，特别是路政管理、运政管理、稽征管理、运输经济发展等同为道路交通管理体制下的众多内容，并没有涉及。道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门，甚至农机部门也还享有拖拉机的“委托”管理权。在实践上是失败的。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;相对上述两种模式而言，作为改革的一种新形式，重庆市高速公路实行的综合管理模式，即“统一管理、综合执法”的模式，将原来分属两个部门的四支执法队伍和四项高度关联的职能进行整合，即将交通部门的路政、运政、征稽三支执法队伍及其职能和公安部门的交通安全管理一支执法队伍及职能，由隶属于交通一个部门、一支执法队伍即重庆市高速公路行政执法总队全面履行路政、运政、征稽和交通安全的综合执法管理。成功地运行了十多年的实践证明，重庆市高速公路交通管理体制具有诸多优越之处，并且发挥出了比较明显的社会、经济效益。表1-1国内高速公路三种管理模式比较分析国外高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国的道路交通管理主管部门是交通运输部门，而警察部门只是道路交通管理的参与协作部门。其管理体制具有“多而不乱”的特点。nbsp;nbsp;“多”是指围绕道路交通安全而构建的组织机构多。“不乱，是指职责不乱，协调不乱，执行不乱。其主要组织有：直属总统的独立机构一美国交通安全委员会，负责调查重大交通安全事故的原因，通过科学性的技术分析与鉴定，向总统或有关部门提出改善交通安全的建议；美国交通部国家公路道路交通安全署，从汽车技术标准的角度制定汽车安全标准；美国交通部公路署，从道路设施安全性能的角度，制定道路交通安全规定，并通过分配公路资助等财政与法律手段，推动州政府来加以落实；联邦机动商用车安全署：负责驾驶证管理培训和安全规则的制定；州政府的交通厅与机动车管理部门实施对车辆与驾驶员管理的职责。另外，还有警察部门，协助交通部门维护交通秩序、纠正交通违章、处理交通事故。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的部门尽可能进行合并，“决策与执行”相分离，以利于部门之间的共同协调和政府资源的有效利用。运输部则是由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年，英国政府在各个部之外设立若干“执行局”，专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。目前，运输部内部只保留一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财 查看更多答案>>

这篇论文要从中国道路的发展历史来论述，而不是像这篇仅仅论述现代交通状况。同学，希望你自己独立完成这三篇论文，抄袭是不可能通过这门课，我不希望在作业中发现这三篇论文中的任何一篇