铁路控制理论系统论文题目怎么写
铁路控制理论系统论文题目怎么写
铁道通信可以写隧道内信号增强或者相关的领域。之前我也苦于写不出,还是学长给的文方网,写的《浅谈网络技术在铁道通信中的应用》,很快就过关了关于电气化铁道通信电磁防护措施的研究高职铁道通信信号专业顶岗实习现状与对策研究浅谈铁道通信信号专业的课程改革与实践电气化铁道通信线路的电磁防护浅析高职铁道通信信号专业教学质量的提高交流电气化铁道通信电磁防护的研究铁道通信信号专业实践教学体系构建的研究与实践高职铁道通信信号专业人才培养方案的研究与实践铁道通信用直埋式综合光缆湖南铁路科技职业技术学院铁道通信信号校企合作为例铁道通信信号专业相对动态教学计划的实践用“双闭环”控制理论指导铁道通信信号专业中高职衔接人才培养方案建设用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系铁道通信信号专业实践条件建设利旧情况探讨
铁道信号频率的实时高精度检测对于列车运行安全、绘制列车运行曲线图有非常重要的作用。其中,基带低频和上下边频是铁道信号检测主要的测量对象,是列车控制系统中主要的研究内容。我国铁路信号主要有两种制式,从兼容性方面来讲,需要可以同时检测两种制式信号低频和边频的算法;从实时高精度检测来讲,需要复杂度低,易于实现的算法。但铁道信号频率高精度检测,尤其是上下边频的检测尤为困难。目前对于铁道信号频率检测的检测方法中,基于欠采样技术的检测方法虽能提高频率分辨率,但采样波形失真度大,频率检测精度受到影响;基于数字正交I、Q双通道处理并重采样法,此法不能兼容我国铁路主要的两种制式。而现有的FFT检测方法,边频检测没有用到低频检测的结果,导致算法复杂;低频和边频的频谱校正法不同,校正算法不能通用;边频检测时,采用相位不变性判断边频边界,抗噪声性能太差。上述所有方法,基带低频与上下边频完全独立检测。针对以上算法的兼容性差、低频和边频检测独立进行这两个问题,本文提出了一种基频和边频频率检测相结合的铁道信号检测方法,算法中边频的检测充分利用低频检测结果。为提高检测精度,在频谱分析时,采用抑制频谱泄露性能较高的全相位FFT。为简化算法的复杂度,选取了同时适用于基频和边频的频率校正方法,有利于实时检测。低频检测时,针对采样频率增加了抽取算法,保证低频与边频在同一采样频率下检测信号频率。该法可以满足两种制式,其实用价值较高。铁道信号边频检测的难点是边界点的判断,针对这一问题,提出了一种新的边界检测算法。本文利用基带低频的抽取序列,设计了根据低频信号幅值跳变来判断铁道信号的上下边频的边界。然后根据低频的频率检测结果,计算出稳定的边频采样序列。改进后的边界判断算法,比基于“相位不变性”的边界检测算法减少一次FFT变换,算法复杂度明显降低,且抗噪性能只受低频幅值影响,边界识别性能优良。在Matlab和Quartus平台上模拟铁道信号,验证上述设计算法的可行性,分析了影响频率检测精度的原因。实验证明,在信噪比为8dB的情况下,仍能准确高精度的判断低频和载频频率,抗噪性能优越。 [1] 陈宏,孙俊杰,韩捷,郝伟 基于极值法和重心法的离散频谱校正方法[J] 振动测试与诊断 2012(S1)[2] 孙玉梅 基于FPGA的FSK调制解调器的设计及实现[J] 电子科技 2009(05)[3] 郜洪民,徐意,陈广山 DDS直接数字频率合成技术在铁路信号系统中的应用[J] 电子产品世界 2008(09)[4] 黄翔东,何宇清,李长滨 一种检测铁路2FSK信号频率的新方法[J] 天津大学学报 2007(09)[5] 袁博,宋万杰,吴顺君 基于FPGA的MATLAB与QuartusⅡ联合设计技术研究[J] 电子工程师 2007(01)[6] 吴宗慧,李杭生 铁路系统车载FSK信号检测系统的实现[J] 铁路计算机应用 2005(10)[7] 魏敏 VHDL硬件仿真结果的MATLAB分析法[J] 计算机应用与软件 2003(08)[8] 郜洪民,贾学祥,赵海东 铁路专用2FSK调制信号生成方法的研究[J] 中国铁道科学 2002(04)[9] 王庆文,孟宪德 车载FSK信号的实时高精度检测与DSP实现[J] 通信学报 2001(09)[10] 孙艳朋,贾利民,范明 小波包方法在车载FSK信号中的应用[J] 铁道学报 2001(02)
铁路控制理论系统论文选题怎么写
摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨,提出消除影响运输安全的不稳定因素,奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中,加强整体协调运转,明确结合部的分工和责任,保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中,有7起(占41.2%)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下,信号及联锁设备发生变化,一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时,易发生临时故障,对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是:①深入现场实际不够,未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度;②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料,影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善,以及有针对性地制定安全防范措施;③没有针对设备的临时变化,及时制定作业办法和安全措施,使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误,影响作业安全;②作业人员不严格执行规章制度,简化作业过程,影响作业安全;③作业人员应变能力差,对突发事件处理不当,影响作业安全。1999年8月2日5:10,哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示),影响上行出站信号不能开放,使用路票发车,5:38 Y212次旅客列车进2道停车,值班员确认3#道岔是定位后,对故障的判定和处理不当,误认为1#道岔也是定位状态,5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位,停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述,在设备改造施工及临时故障等情况下,如果规章制度不完善,设备作业人员应变能力差,就会影响运输安全。因此,强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合,是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键,三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体;同时,三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定,安全才有保证,忽视了三者的动态协调与统一,维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2.1强化施工管理,提高设备质量
从运输安全的角度规范施工,施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工;实施施工、验收质量责任追究,避免低标准的重复施工,尽可能减少施工次数;接收部门要严格执行日常维修、检查制度,及时处理潜在的设备隐患,减少设备故障率。在设备发生意外故障后,能在最短时间(查标定时)内到达现场,进行抢修,及时恢复设备的正常使用。
2.2跟踪设备变化,完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况,以及现场设备的特点和性能,及时修订安全防范措施,修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任,有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任,限定最少跟踪时间;接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下,接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质,执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围,定期学习、考核和举行技术比武,引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育,增强安全第一的思想意识,强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习,经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练,提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度,严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候:施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理,造就一批训练有素,能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素,奠定坚实安全“三戒”:一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义,相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞;二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程,各系统间、系统内部各业务科室间,以及各工种间要强化信息的沟通与联系,避免不了解情况的盲目作业;三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合,互为提供方便条件。
“五强”:①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误;运输部门对施工方案的编制要科学,避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要,总工程师室负责督促检查落实,任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点,制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节:影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”:①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工,对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则,能纳入“天窗”内的维修作业,一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时,施工现场和人员易出现忙乱现象,不完全具备开通条件时,坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工,施工方案中没有涉及的行车设备,一律不准动,特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》,按调度命令正确出示《运行揭示》,编制《施工明示图》;机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案,认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机,须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用,加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合,以及结合部的管理,必能达到自控、互控、他控,保证铁路运输安全的持续稳定。
这么简单的论文还不会写我以前也是写的物流的比你的复杂多了呵呵
选题就是决定论文写什么和怎么写。选题是写好科技论文的关键,选好题目就等于写好论文的一半。 很多一线工作人员虽有丰富的实践经验,但写起论文来却往往不知从何下手。其实,这个问题并不难解决。选题时要注意以下几个问题。 一是选题方向与专业对口。怎样去发现问题,确定论题呢?以下几点可供参考:从主管部门、专业学会和各类研讨会等指定的研究课题中,筛选出符合自己的工作实际和研究专长的典型问题作为论题,加以研究,撰写成文;实践中注意细心观察,勤于思考,就自己体验较深又感兴趣的地方触发灵感,加以提炼,将其上升到一定的理论高度,形成论题;通过认真阅读书刊杂志,在综合、借鉴别人科研成果的基础上,受到有关论点和问题的启示,发现论题,总结经验、推陈出新,发表自己与众不同的见解。总之,发现问题的关键在于"留心"。只要平时留心,注意积累,好的选题是时刻都可能出现在你的思维之中的。一旦有了想法,就要立刻记下来,为以后进行筛选或提炼论题做好准备。 二是选题要考虑主客观条件,应对自己有正确的客观估计。如自己掌握材料的深度和广度,驾驭材料的能力,对课题的理解程度等。根据自己的长处和兴趣爱好,扬长避短,充分发挥主观优势。同时还要充分了解学术界的研究现状,如本课题研究已有的成果,还存在哪些问题,尚待研究、解决的问题及迫切程度,社会需要和科学发展的趋势等等。只有把主客观两方面的条件结合起来,才能选出最适合自己的课题来。 三是选题时间适宜,选题要尽量早些,以便有充分的时间积累材料。但又不宜过早,过早选题,自己的专业知识还较单薄,如果在对本学科领域的学术研究状况知之甚少的情况下,贸然选题,难免失之偏颇。有了一定的专业基础,不至于茫然无从,又可以比较从容地准备,读书、积累材料,也有足够的时间和精力深入探讨。如果到评职称时才考虑选题,就会显得很仓促,无暇把问题考虑成熟,研究透彻,投稿成功的几率就很小。 四是课题难易、大小要适度。选择的课题难易要适度。难度大的课题当然更有科学价值,但对参加工作不久的人来说,往往力不胜任,难以完成。 在选题时,要根据本人的专业基础和时间及其它相关因素,如资料条件、经费等,综合考查以选择大小适当的课题。否则,课题过大,问题难以研究深入,可能导致虎头蛇尾,草草收摊;题目过小,不能充分挖掘自己的潜力,发挥自己的才能,论文达不到应有的水平和深度。 具体来说,选题可从如下几个方面入手。 1 问需求——罗列需求问题 针对你所从事的实际工作,细细地分析以下问题: 1) 年轻同志:目前工作还存在那些不足?那些地方还有进一步改善的余地?别的同志、别的单位在哪些方面做得更好?我还有那些东西该懂但还不懂?下面应该怎么办? 2) 已工作多年的同志,除上述问题外,更应该考虑:曾经关注过那些问题?在哪些方面倾注了心血?哪些方面有与人不同的经验和体会?我自己的新想法和新做法可以在什么地方使用和推广? 从上述问题中选定研究方向,学习有关知识,下功夫进行探讨和研究,选题问题一定会迎刃而解。 2 深——深入一步 选题前要弄清这样几个问题:关于本题目研究的历史和现状;前人的思想和重要的研究成果;已经解决的问题;存在争议的问题;争议的焦点和问题和症结;论争各方的代表性观点、人物及其著述;研究的薄弱环节及尚待开拓的领域;实践中出现的新情况、新问题……,总之要从大面上摸清本问题的基本情况,这样就会头脑清醒,方向明确,开拓新的研究领地。一句话,就是站在前人的肩上,而不是盯住前人的脚底。站在前人肩上,一方面是指在对前人知识与研究成果深刻了解与掌握的前提下,去选取那些“前沿性”课题;另一方面是指从前人思想或研究中获得启迪。有勇气去研究前人刚刚开始接近而没有解决与提出的问题,这是选题的一个主要思路。这样的选题,既意味着继承,又意味着发展。深入一步,往往就意味着创新和突破。 3 奇——从容易被忽略处选题 人类对自然的认识和改造并不是一次完结的,永远处在一个过程之中,需要不断深入与发展。在许多被人们认为是平淡无奇的现象中,往往存在可供研究的新的境界,而又最容易被人们忽略。勤学好问的人遇事总要问个为什么,被人们忽略的地方是大量存在的,有许多司空见惯的现象往往不会引起人们的注意,如果能认真与细心地观察各种事物,并提出为什么的问题,就很容易找到需要研究的课题。牛顿与苹果的故事即是如此。 4 新——从开拓创新中选题 鲁迅先生说过:“世界上本没有路,走的人多了也便成了路。”在科学研究中,要善于探索,敢于开拓新领域。选题本身就是一种创造。人们创造力的强弱,取决于知识贮存的多寡、应用知识的技巧与想象力是否丰富。如果有渊博的知识和丰富的想象力,就敢于从自己熟知的学科跨入到生疏的学科,就敢于冲击所谓不可逾越的禁区。这类课题的选择,除了选择者具有学识之外,还必须有胆略,没有对事业的高度责任感和严肃认真的精神是不行的。只有专心致志,勇于探索,不怕困难,才能开拓出科学技术的新领域。 5 巧——从意外获得中选题 科学研究在探索着一个又一个新课题,在这些研究的过程中,有时会出现意外的偶然的现象,当这种现象发生后,不要轻易纠正它、排斥它,而应该去深入研究它。即使是不属于自己研究课题范围的内容和所从事的专业问题,也应该去深入地探讨它。这种意外的发现会给我们以新的启迪,如果追踪下去,往往会产生新的有价值的课题。如X射线就是从一次意外中发现的。 6 实——从实际工作中选题 有人认为,科研和科技论文写作是专业科研工作人员的事,这是极其片面的。其实,除科研工作者外,各行各业的工程技术人员、业务人员、管理人员、教师、学生、工人、农民等,都可以结合自己的工作开展科学技术研究工作,撰写科学技术论文。结合实际工作的选题是十分广泛的,内容是非常丰富的。结合实际工作撰写的论文,题目可以不拘一格,多种多样。诸如理论性的推导和探索,实践经验的分析和总结,产品开发和生产管理中的问题研究,科技研究的阶段总结,新技术、新理论、新方法的推广、应用和深化,对产品、工艺、组织、管理的建议和设想,对理论和实践问题的研讨等等。非从事科研工作的人,应该破除对科研工作和科技论文写作的神秘感,勇于实践,敢于写作,从而推动科学技术的发展,使科学技术更加繁荣兴盛。 7 改——从改革进步中选题 我们有幸处于改革开放的年代,置身于世界经济一体化的洪流之中,每时每刻都会感受到改革进步的触动。政治体制的改革使国家更加民主开放,经济体制改革使人民实现小康,科技创新使我们迎头赶上。所有这些,都为我们选定论题提供了广阔天地。港口科技工作者在工艺改进、质量攻关、技术改进方面,在学习、消化推广和应用国内外先进技术方面,在防止和排除重大隐患方面,在大型和高精尖设备的安装、调试、操作、维修和保养方面有成绩显著、贡献突出、确有推广价值的技术成果,虽不是创造发明,但为企业及社会创造了直接或间接经济效益的项目都可以写。从中选择自己最擅长、最突出的某一方面作为自己命题的内容,然后再从中选择最具代表性的某一项进行整理、浓缩,作为自己命题内容的基础材料。 只要我们以强烈的责任心、上进心和创新意识审视一切事物,启迪智慧、激发灵感、捕捉信息,就一定遴选出合自己探索、研究的课题,为写好科技论文奠定坚实基础。 参考资料:
铁道通信可以写隧道内信号增强或者相关的领域。之前我也苦于写不出,还是学长给的文方网,写的《浅谈网络技术在铁道通信中的应用》,很快就过关了关于电气化铁道通信电磁防护措施的研究高职铁道通信信号专业顶岗实习现状与对策研究浅谈铁道通信信号专业的课程改革与实践电气化铁道通信线路的电磁防护浅析高职铁道通信信号专业教学质量的提高交流电气化铁道通信电磁防护的研究铁道通信信号专业实践教学体系构建的研究与实践高职铁道通信信号专业人才培养方案的研究与实践铁道通信用直埋式综合光缆湖南铁路科技职业技术学院铁道通信信号校企合作为例铁道通信信号专业相对动态教学计划的实践用“双闭环”控制理论指导铁道通信信号专业中高职衔接人才培养方案建设用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系铁道通信信号专业实践条件建设利旧情况探讨
铁路控制理论系统论文怎么写的
电气化铁道电能质量综合控制研究 摘要:作为典型的非平衡负载,电气化铁道的牵引负载给公共电网带来的谐波、负序和无功等电能质量问题不 容忽视。静止无功补偿装置(SVC)是一种减小甚至消除无功、谐波以及其他电能质量问题的有效方法。以静止 无功补偿器(SVC)为基础,对电气化铁道的电能质量问题的综合控制进行研究。 关键词:电气化铁道;电网;电能质量;综合控制 1 前言 中国的电气化铁道总里程已经突破2·4万公里, 跃居世界第二。电气化铁道具有运载能力强、行车速 度快、节约能源、对环境污染小等优点,在现代国民经 济发展中起着举足轻重的作用。 但是,由于电气化铁道牵引负载所具有的随即波 动性和不对称性,其给公共电网带来的诸如负序电流、 谐波以及无功功率等电能质量问题也引起了极大的关 注。研究如何利用有效手段治理电气化铁道牵引负载 所带来的一系列电能质量问题,确保电网中其他电力 设备的安全经济运行具有重大意义。 2 电气化铁道牵引供电系统 2·1 概述 我国的动力供电电网电压一般为110kV或者 220kV,通过牵引变压器转换为27·5kV作为牵引动力 机车的供电。现在普遍流行的牵引变压器种类主要有 单相牵引变压器、Y-D11牵引变压器、阻抗匹配牵引 变压器、Scott变压器等。我国电气化铁道采用工频交 流50Hz三相供电单相用电,其负荷牵引电力机车的 功率大,速度、负载状况变化频繁,且具有不对称的特 性,导致牵引电网具有功率因数低、谐波含量高、负序 电流大等特点,不但自身损耗大,而且对公共电网及铁 路沿线的其他电力设备也带来严重危害,必须采取有 效措施加以治理[1]。 2·2 单相变压器牵引供电网 采用单相牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如 图1所示[2]。 单相接线牵引网采用单相变压器供电,供电方式 又分为单相接线方式和V-V接线方式。单相接线牵 引变压器的原边跨接于三相电力系统中的两相;副边 一端与牵引侧母线连接,另一端与轨道及接地网连接。 牵引变压器的容量利用率高,但其在电力系统中单相 牵引负荷产生的负序电流较大,对接触网的供电不能 实现双边供电。所以,这种结线只适用于电力系统容 量较大,电力网比较发达,三相负荷用电能够可靠地由 地方电网得到供应的场合。另外,单相牵引变压器要 按全绝缘设计制造。而单相V-V接线将两台单相变 压器以V的方式联于三相电力系统每一个牵引变电 所都可以实现由三相系统的两相线电压供电。两变压 器次边绕组,各取一端联至牵引变电所两相母线上。 而它们的另一端则以联成公共端的方式接至钢轨引回 的回流线。这时,两臂电压相位差60°接线,电流的不 对称度有所减少。这种接线即通常所说的60°接线。 2·3 三相Y-D11变压器牵引供电网 采用三相Y-D11牵引变压器的牵引供电系统拓 扑结构如图2所示[2]。 三相Y-D11结线牵引变压器的高压侧通过引入 线按规定次序接到110kV或220kV,三相电力系统的高 压输电线上;变压器低压侧的一角c与轨道,接地网连 接,变压器另两个角a和b分别接到27·5kV的a相和b 相母线上。由两相牵引母线分别向两侧对应的供电臂 供电,两臂电压的相位差为60°,也是60°接线。因此,在 这两个相邻的接触网区段间采用了分相绝缘器。 3 SVC静止型动态无功补偿装置 3·1 SVC的发展 静止型动态无功补偿装置SVC是一种先进的高 压电网动态功率因数补偿装置。它通过提高功率因数 来节约大量的电能,同时又起到减少电网谐波、稳定电 压、改善电网质量(环境)的作用。20世纪70年代以 来,以晶闸管控制的电抗器(TCR)、晶闸管投切的电容 器(TSC)以及二者的混合装置(TCR+TSC)等主要形 式组成的静止无功补偿器(SVC)得到快速发展。SVC 可以看成是电纳值能调节的无功元件,它依靠电力电 子器件开关来实现无功调节。SVC作为系统补偿时可 以连续调节并与系统进行无功功率交换,同时还具有 较快的响应速度,它能够维持端电压恒定 3·2 SVC的工作原理及在电网中应用 TCR+TSC型SVC的基本拓扑结构见图3。它由 1台TCR、2台TSC以及2个无源滤波器组成,在实际 系统中,TSC及无源滤波的组数可根据需要设置。 TCR的工作原理是通过控制与相控电抗器连接 的反并联晶闸管对的移相触发脉冲来改变电抗器等效 电纳的大小,从而输出连续可变的无功功率。图3中 两个晶闸管分别按照单相半波交流开关运行,通过改 变控制角α可以改变电感中通过的电流。α的计量以 电压过零点为基准,α在90°~180°之间可部分导通, 导通角增大则电流基波分量减小,等价于用增大电抗 器的电抗来减小基波无功功率。导通角在90°~180° 之间连续调节时电流也从额定到0连续变化,TCR提 供的补偿电流中含有谐波分量[3]。 TSC的工作原理是根据负载感性无功功率的变化 通过反并联晶闸管对来切除或者投入电容器。这里, 晶闸管只是作为投切开关,而不像TCR中的晶闸管起 相控作用。在实际系统中,每个电容器组都要串联一 个阻尼电抗器,以降低非正常运行状态下产生的对晶 闸管的冲击电流值,同时避免与系统产生谐振。用晶 闸管投切电容器组时,通常选取系统电压峰值时或者 过零点时作为投切动作的必要条件。由于TSC中的 电容器只是在两个极端的电流值之间切换,因此它不 会产生谐波,但它对无功功率的补偿是阶跃的。 TCR和TSC组合后的运行原理为:当系统电压低 于设定的运行电压时,根据需要补偿的无功量投入适 当组数的电容器组,并略有一点正偏差(过补偿),此 时再利用TCR调节输出的感性无功功率来抵消这部 分过补偿容性无功;当系统电压高于设定电压时,则切 除所有电容器组,只留有TCR运行。 4 电网电能质量综合控制与治理 4·1 谐波抑止与无功补偿 利用SVC动态无功补偿装置对牵引供电系统的 谐波和无功进行综合治理的关键是SVC最大无功补 偿量的确定和滤波器支路的设计[3]。 SVC最大无功补偿量Qsvc应该和设计线路牵引负 荷的大小相适应,应该按电气化铁道牵引负荷的最大 有功需求以及补偿后对装设地点功率因数或在最大无 功冲击时的最大电压损耗的要求来确定,具体可以按 照式(1)、(2)来计算。 QSVC=(tanφ1-tanφ2)Pmax(1) 式中,φ1、φ2分别为补偿前后110kV电源测功率 因数角;Pmax为电铁负荷最大有功需求。 QSVC=Qfmax-ΔU%Xs(2) 式中,Qfmax为装设地点最大无功冲击;ΔU%为装 设地点最大电压损耗要求;Xs为系统阻抗。 要想达到理想的谐波抑止效果,必须综合考虑FC 滤波支路的设计,既要保证装置的安全运行,又要达到 预计的理想效果。在实际设计中,首先需要根据供电 臂中所含的谐波分量来确定FC滤波支路的组成。由 于在电力牵引负荷的谐波中, 3、5、7次谐波占了很大 的比重,所以FC滤波支路一般由3、5、7次单调谐滤 波器构成。 当最大无功补偿容量和滤波支路的组成确定后, 如何将需补无功容量合理分配到各滤波支路中,这是 非常重要的问题。如果各滤波支路的容量分配不合 理,一方面会使设备安装总容量偏大,另一方面有可能 因为某此滤波回路补偿功率偏小而发生过负荷,对设 备安全运行造成影响。 一些著名的电气公司采用的一些算法如下[6]: 如西门子公司的无功功率补偿按式(3)分配 Qc(h)=QSVCIh/h∑Ih/h(3) 式中,Qc(h)是第h次滤波支路分配的补偿容量;Ih 为供电臂第h次谐波电流。 BBC电气公司按照式(4)分配无功功率 Qc(h)=QSVC∑Ih(4) AEG电气公司则按照式(5)分配无功 Qc(3)∶Qc(5)∶Qc(11)∶Qc(13)=2∶2∶1∶1 (5) 式中,Qc(3)、Qc(5)、Qc(11)、Qc(13)分别为第3、5、11、 13次滤波支路分配的补偿容量。 4·2 负序电流补偿 牵引电力机车产生的大量负序电流给电网中其他 的电力设备的安全、经济运行带来极大影响。SVC静 止动态无功补偿装置在补偿负序和末端电压上有着相 当高的效率。工程应用上可以选择在电网系统和负荷 上都安装SVC[5]。 在电网系统端安装应用SVC来补偿负序电流的 原则是参照斯坦梅茨法则(Steinmetz′s laws)。不管采 用哪一种牵引变压器,负序补偿的实现分为如下两步: (1)电力因数修正。通过安装电容器件,使得每 相负荷都为电阻性。 (2)参照斯坦梅茨法则(Steinmetz′s laws),AB相 的电阻性负荷G,与BC相的电容性负荷G/ 3以及CA 相的电感性负荷G/ 3互相对称。 电流环路图和相位图分别如图4、5所示: 从图5可以明显看到线电流I·A,I·B,I·C是对称 且正序的,BC相和CA相之间的阻抗负载也可以做到 类似的对称,因此系统中的所有负序电流都可以被补 偿而消除。 现在问题的关键是如何随着牵引负荷的起伏动态 地控制补偿需要的电容和电感器组。急于数字信号处 理器(DSP)的固定电容(FC)和晶闸管控制的电抗器 (TCR)的组合得以广泛应用,如图6所示。得益于 DSP对数据信息的快速处理,补偿所需的电容和电感 参数可以被快速、精确计算得到。 5 结论与展望 本文提出的基于静止动态无功补偿装置(SVC)的 电气化铁道牵引电网电能质量综合控制与治理原理与 方案具有重要的工程意义。电气化铁道的电能质量是 一个突出且严峻的课题与难题,要求我们不断探求新 的综合补偿方法,来综合控制与治理影响电能质量的 无功、谐波、负序等因素,以提高电网电能质量,确保电 网安全、经济运行。 参考文献 [1] 李群湛电气化铁道并联综合补偿及其应用[M]北京:中国铁道 出版社, [2] TB/10009-2005铁路电力牵引供电设计规范[S] [3] 王兆安谐波抑止和无功功率补偿[M]北京:机械工业出版社, [4] 铁道部电气化工程局电气化勘测设计院电气化铁道设计手册牵 引供电系统[M]北京:中国铁道出版社, [5] 安鹏,张雷,刘玉田电气化铁道对电力系统安全运行的影响及对 策[J]山东电力技术, 2005, (4): 16- [6] 马千里动态无功补偿装置在牵引变电所的应用[J]电气化铁 道, 2008(4)希望采纳
摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨,提出消除影响运输安全的不稳定因素,奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中,加强整体协调运转,明确结合部的分工和责任,保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中,有7起(占41.2%)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下,信号及联锁设备发生变化,一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时,易发生临时故障,对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是:①深入现场实际不够,未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度;②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料,影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善,以及有针对性地制定安全防范措施;③没有针对设备的临时变化,及时制定作业办法和安全措施,使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误,影响作业安全;②作业人员不严格执行规章制度,简化作业过程,影响作业安全;③作业人员应变能力差,对突发事件处理不当,影响作业安全。1999年8月2日5:10,哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示),影响上行出站信号不能开放,使用路票发车,5:38 Y212次旅客列车进2道停车,值班员确认3#道岔是定位后,对故障的判定和处理不当,误认为1#道岔也是定位状态,5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位,停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述,在设备改造施工及临时故障等情况下,如果规章制度不完善,设备作业人员应变能力差,就会影响运输安全。因此,强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合,是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键,三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体;同时,三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定,安全才有保证,忽视了三者的动态协调与统一,维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2.1强化施工管理,提高设备质量
从运输安全的角度规范施工,施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工;实施施工、验收质量责任追究,避免低标准的重复施工,尽可能减少施工次数;接收部门要严格执行日常维修、检查制度,及时处理潜在的设备隐患,减少设备故障率。在设备发生意外故障后,能在最短时间(查标定时)内到达现场,进行抢修,及时恢复设备的正常使用。
2.2跟踪设备变化,完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况,以及现场设备的特点和性能,及时修订安全防范措施,修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任,有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任,限定最少跟踪时间;接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下,接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质,执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围,定期学习、考核和举行技术比武,引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育,增强安全第一的思想意识,强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习,经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练,提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度,严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候:施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理,造就一批训练有素,能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素,奠定坚实安全“三戒”:一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义,相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞;二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程,各系统间、系统内部各业务科室间,以及各工种间要强化信息的沟通与联系,避免不了解情况的盲目作业;三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合,互为提供方便条件。
“五强”:①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误;运输部门对施工方案的编制要科学,避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要,总工程师室负责督促检查落实,任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点,制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节:影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”:①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工,对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则,能纳入“天窗”内的维修作业,一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时,施工现场和人员易出现忙乱现象,不完全具备开通条件时,坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工,施工方案中没有涉及的行车设备,一律不准动,特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》,按调度命令正确出示《运行揭示》,编制《施工明示图》;机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案,认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机,须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用,加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合,以及结合部的管理,必能达到自控、互控、他控,保证铁路运输安全的持续稳定。
对中间站调车作业的分析与探讨李林贵(朔黄铁路原平分公司 运输生产部 山西省原平市 034100)摘要:针对目前中间站调车作业安全的特点,找出调车作业中存在的隐患,采取针对性措施,有效控制调车作业环节,最大限度消除调车隐患。关键词:中间站 调车作业 隐患 措施 Analysis and Discussion of Switching Work at Intermediate Depot Li Lingui, ( Yuanping Branch Company of Shuohuang Railway, Transportation and Production D, Yuanping City, Shanxi Province, 034101) Abstract: Aiming at the characteristics of switching work at intermediate depot at present, this paper is to find out the hidden danger of switching work, take pertinence measures, control the link of this work effectively and dispel hidden danger Key words: Intermediate depot; Switching work; Hidden danger; Measures 调车工作是铁路运输生产的重要组成部分,是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转,质量良好地完成运输生产任务的重要环节,尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。随着朔黄铁路列车密度增加,中间站调车作业的干扰会越来越大,因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。 中间站调车作业的特点 (1)调车作业安全涉及面广中间站的调车作业,基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中,通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等,而几乎每一个安全方面,都和调车作业有关联。而且在调车作业中,有可能发生调车事故,也可能发生列车事故,从事故的性质看,可能造成一般事故,也可能造成大事故。例如,切割(穿越)正线的调车作业,可能发生与接发冲突,从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中,机车、车辆伤害占多数,调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中,调车人员还需携带有关设备,例如铁鞋、信号旗(灯)、紧固器、简易制动阀等,对于调车人员的人身安全极为不利。 (2)调车作业逐渐增大 2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆,较2004作业量增加15%,并且作业类别涉及有编组调车、取送调车、摘挂调车等主要作业,随着施工、装卸路料等车辆调动的增多,下步的情况更要复杂。 (3)作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80%的中间站未设专职调车组人员,都由助理值班员兼任的,而中间站约90%助理值班员及70%的行车人员没有调车工作的经验,调车作业技能普遍较差。 (4)中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后,正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制,设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面,除了准备进路时,可以利用设备进行外,其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业,若未按《站细》规定及时停止,设备联锁不能保证接发车作业的安全;停留车辆发生溜逸,造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲,在中间站站场设计时,偏重于接发列车,线路的配置主要从接发列车方面考虑,大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线,没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业,在多数中间站,几乎每批作业都有可能切割正线,尤其是本务机作业为突出,可能还要经常办理越站调车,势必增加行车与调车间的干扰,不安全因素难以消除。 (5)车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段,12个中间站都处于坡道地段,在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证,从设备上讲,没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。 当前中间站调车作业存在的隐患 (1)对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲,有的中间站在调车方面,基本没有发生过事故,再加上一些中间站,调车作业量相对较少,从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工,缺乏忧患意识,对调车作业不够重视,作业中易产生违章违纪现象。 (2)从行车工作总量分析,调车工作占比较少,调车业务虽然在理论方面,可以通过死记硬背等方式进行强化,但在实做方面,缺乏锻练机会,造成实际作业能力有很大的欠缺,对规章的理解、运用一知半解,作业中有很大的盲目性。 (3)绝大多数车站,没有配备固定调车机,作业以本务机车为主,虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单,但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业,机车在变,操作人员在变,具体作业中,相互联系的依据单纯就是规章制度,而不同的人对于规章理解存在一定的差距,因此,在作业中就可能诱发一些不利因素。 (4)多数中间站没有配备足够的夜间照明设施,再加上目前配备的手信号灯照距有限,从而造成夜间作业时,了望距离不够等问题的发生。 保证调车作业安全的对策 (1)以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育,对调车作业中的违章违纪行为进行分析,吸取教训。二是从练精兵的目的出发,加强中间站职工的学习和实做演练,尤其是要结合本站的作业实际,突出重点,加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法,不能局限于本职名的范畴,学习面应拓展,把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。 (2)强化调车作业中的干部盯岗,强调盯岗干部作用的发挥,要盯全面,抓重点。首先,上岗要了解参与调车人员的思想状态,保证每一位参与作业人员,没有任何思想情绪上岗作业,其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。 (3)认真做好计划预想。在每批作业传达后,要组织调车人员进行计划预想,除明确计划内容、人员分工外,重点确定防溜人员,对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患,都加以明确,保证每一位参与作业人员都能心中有数。 (4)把好作业中关键。一是计划关;二是进路关;三是防溜关,强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查;四是速度关;五是切割正线关,必须按照《站细》规定的时机,停止影响列车时进路上的调车作业;六是安装使用简易放风阀。 (5)认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制;无该项设备的车站,采取以“指路调车”为主,以“问路调车”为辅的调车联控方式,加强班组内互控、他控、自控,严格落实“没有联控不排进路,没有防溜不准动车”的规定,切实发挥调车联控的作用。 (6)严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求,即①穿越正线调车作业,站长或副站长不上岗不准调车作业;②不准抢勾作业;③未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确,不准动车;④、不准排短进路调车(神池南除外);⑤分段办理进路,不准先近后远;⑥不准预排、抢排、储存进路;⑦道岔转换不到位,不准盲目操纵设备;⑧未通知调车组,不准擅自取消调车进路;⑨机车、车辆动态不清、位置不明,不准盲目操纵设备;⑩原进路返回时,不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔;从而实现作业中的过程控制。 (7)落实防溜措施,做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”,即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号;②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”,即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机,并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”,即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位,每班必须现场检查防溜两次,并在站长日志内做好记录,遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”,即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作,防止列车拉铁鞋或未松闸开车。 (8)认真进行作业后的总结。作业完毕后,作为管理人员尤其是盯岗人员,要及时组织作业人员对作业情况进行总结,对于作业中存在的问题,一定要旗帜鲜明地指出,拿出整改措施,不断消除隐患,弥补不足。
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丝丝心动 健康睡衣 穿真丝睡衣 做美丽女人目前上市的睡衣面料多样化。各种质地柔软、透气、挺括滑爽、 易于吸汗、色彩高雅华丽的面料,如织锦缎、印花富春纺、丝盖棉 等织物制成的睡衣备受青年人青睐。 款式时装化。目前市场上新推出的倒梯形、长方型、漏斗型等各 式长袖短袖睡袍、睡裙,时装味浓,十分美观舒适。有些睡衣还在衣领、袖口、袋边等部位配有装饰花边或绣上印上精美的图案,造型别 具一格。 需求多层次。不同地区、不同年龄、不同收入的消费者对睡衣的 需求差异较大。中老年人喜欢毛巾布、纯棉面料制成的宽松舒适的睡 衣,一般消费者则喜欢价廉物美的纯棉布、泡泡纱等吸湿、透气性好 的面料制作的睡衣。美标深圳专卖店 健康时尚 真丝睡衣1、舒适感:真丝绸是由蛋白纤维组成的,与人体有极好的生物相容性,加之表面光滑,其对人体的摩擦刺激系数在各类纤维中是最低的,仅为4%。因此,当我们的娇嫩肌肤与滑爽细腻的丝绸邂逅时,它以其特有的柔顺质感,依着人体的曲线,体贴而又安全地呵护着我们的每一寸肌肤。美标家居服纯真丝高贵紫公主无袖睡裙230045纯棉面料柔软舒适,透气清爽,加上时尚的设计,摆脱纯睡衣的概念,实现户外户内一体化产品。 真丝产品彩用100桑蚕丝,具有18种人类所需氨基酸,非常舒适,采用了欧美、日韩风格,显示档次与品味。2、吸、放湿性好:蚕丝蛋白纤维富集了许多胺基(-CHNH)、氨基(-NH2)等亲水性基团,又由于其多孔性,易于水分子扩散,所以它能在空气中吸收水分或散发水分,并保持一定的水分。在正常气温下,它可以帮助皮肤保有一定的水分,不使皮肤过于干燥;在夏季穿着,又可将人体排出的汗水及热量迅速散发,使人感到凉爽无比。正是由于这种性能,使真丝织品更适合于与人体皮肤直接接触,因此,人们都把丝绸服装作为必备的夏装之一。 丝绸不仅具有较好的散热性能,还有很好的保暖性。它的保温性得意于它的多孔隙纤维结构。在一根蚕丝纤维里有许多极细小的纤维,而这些细小的纤维又是由更为细小的纤维组成。因此,看似实心的蚕丝实际上有38%以上是空心的,在这些空隙中存在着大量的空气,这些空气阻止了热量的散发,使丝绸具有很好的保暖性。美标 睡衣纯真丝 睡衣欧式风情连衣睡裙 3、吸音、吸尘、耐热性:真丝织物有较高的空隙率,因而具有很好的吸音性与吸气性,所以除制作服装外,还可用于室内装饰,如真丝地毯、挂毯、窗帘、墙布等。用真丝装饰品布置房间,不仅可以使屋子纤尘不染,而且能保持室内安静。由于蚕丝具有吸湿、放湿性能以及保湿性、吸气性和多孔性,还可调节室内温湿度,并能将有害气体、灰尘、微生物吸掉。另外,真丝纤维的热变性小,比较耐热。它在加热到100℃时,只有5~8%左右脆化,而大多数合成纤维的热变度要比真丝大4~5倍。蚕丝的燃烧温度在300~400℃,属难燃纤维,而合成纤维的燃烧温度在200~2600C,即易燃、易熔。因此,采用蚕丝纤维作为室内装饰的原料,不但可以起到吸音、吸尘、保温作用,还有起到阻燃功能。4、抗紫外线:丝蛋白中的色氨酸、酪氨酸能吸收紫外线,因此丝绸具有较好的抗紫外线功能。而紫外线对人体皮肤是十分有害的。当然,丝绸在吸收紫外线后,自身会发生化学变化,从而使丝织品在日光的照射下,容易泛黄。美标家居服 高档真丝睡衣 蕾丝花边吊带睡裙穿真丝睡衣 健康多多 一般来说,褥疮是压出来的。老人可以在家人的帮助下,采取勤翻身、勤按摩、勤擦洗、勤整理、勤更换等措施,避免局部组织长期受压。另外,老人常穿真丝家居服/睡衣,也可以在一定程度上防治褥疮。 中医观点认为:蚕丝性平,味辛,无毒。用真丝制成的家居服/睡衣不仅质感顺滑,柔软舒适,而且还具有易干、吸湿、散热性能好的特点,可增进身体表皮细胞的活力,促进细胞新陈代谢,对皮肤产生一种微妙的按摩作用,从而减少微生物在皮肤上滋生的机会,对人体有特殊的保健作用。卧床老人长期穿真丝家居服/睡衣,对减轻因生褥疹而出现的皮肤瘙痒有明显的抑制作用,是其他任何一种衣料都不能比的。值得注意的是,当前市场上的家居服/睡衣大多由化学纤维材料制成,老年人穿了,本来就干燥的皮肤更容易感到瘙痒,反而会加重褥疹、褥疮的瘙痒状况。所以,在购买真丝家居服/睡衣时,一定要选货真价实的。
《新时代高速铁路的安全怎样去保障》以这样的题目展开铁路安全保障阐述。
铁道通信可以写隧道内信号增强或者相关的领域。之前我也苦于写不出,还是学长给的文方网,写的《浅谈网络技术在铁道通信中的应用》,很快就过关了关于电气化铁道通信电磁防护措施的研究高职铁道通信信号专业顶岗实习现状与对策研究浅谈铁道通信信号专业的课程改革与实践电气化铁道通信线路的电磁防护浅析高职铁道通信信号专业教学质量的提高交流电气化铁道通信电磁防护的研究铁道通信信号专业实践教学体系构建的研究与实践高职铁道通信信号专业人才培养方案的研究与实践铁道通信用直埋式综合光缆湖南铁路科技职业技术学院铁道通信信号校企合作为例铁道通信信号专业相对动态教学计划的实践用“双闭环”控制理论指导铁道通信信号专业中高职衔接人才培养方案建设用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系铁道通信信号专业实践条件建设利旧情况探讨
很多人把这两个概念混淆起来,我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家,具体的区别和联系:一般来讲,物流应该由7种要素组成:运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段,既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初,彼得德鲁克以哲人的睿智预言世界:物流领域是经济增长的"黑暗大陆",是"降低成本的最后边界",是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大,物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。
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针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题,本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上,结合作者承担或参与的国家高技术发展计划(863)课题和铁道部高速铁路研究课题,综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法,对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究,研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下: (1)在高速铁路客运市场份额研究方面,通过研究旅客对交通工具的选择行为,分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素,首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中,建立了客运交通工具的效用评价理论;进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致,实例验证取得较好的结果。 (2)在高速铁路客运需求的长期变化规律方面,分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响,结合国内外社会经济和交通发展的统计资料,提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型;从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面,论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明,高速铁路客运需求的长期变化规律是:首先因经济发展规模的增长而增加,后因旅客对服务质量的要求发生变化,市场份额降低,客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 (3)在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料,研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 (4)在速度目标值决策方面,考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响,以高速铁路项目的经济效益为目标,用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果,与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 (5)在高速铁路的建设时机决策方面,提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础,运用本模型的计算结果表明,目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时,以财务内部收益率为评价指标,通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出,结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析,以京沪线为例进行的计算表明:目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合,可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然,本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破,或者有新的交通系统被引入,研究结论将可能发生变化。 (6)在铁路建设项目经济评价理论方面,本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法,提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 (7)在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面,全面研究了国外高速磁浮交通系统资料,在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论;提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法;全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 (8)在高速交通技术系统比较方面,针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大,难以进行工程应用全面对比的情况,本文从两种系统的技术原理出发,通过理论分析、试验定线和试验设计,对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外,从市场适应性角度出发,分析了两种系统的综合服务质量,以旅客平均时间价值为指标,提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果,可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法,在具体应用项目的技术经济决策分析中,尚应深化研究主要基础数据,以保证模型计算结果的可靠性。
国际铁道车辆系统动力研究新进展瑞士Bombar山er公司,研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知,在传统的车辆设计中,曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能,该文针对机车轮对要传递牵引力的情形,开发了一种轮对交叉耦合机构,可以分离轮对导向和牵引力传递功能,并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用,其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。 美国运输技术中心(TTCl)H.Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响,并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下:(1)在正常的车辆和轨道状态下,心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小; (2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言,心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响,为了降低货车蛇行危险,心盘摩擦因数最小不能低于0.3; (3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性,于采用常接触旁承的货车来说,心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小; (4)仿真结果显示,常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡;(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。 此外,澳大利亚昆士兰中央大学的Y.Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明,货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力,不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展 车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域,甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主,但出现了一些新观点,如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。 丹麦工业大学H.True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。 澳大利亚F.Xia和丹麦工业大学H.Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题,其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题),计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102.6km凡和73.8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。 澳大利亚Y.Q.Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明,考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值,一般低10%以下。值得指出的是,这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[:,引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度,其结果是,采用中国的铁路参数,车辆临界速度差异在8%以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低),结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性,因而是偏于危险的。 德国DLR的J.Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响,认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅,因而也会影响到整车的运行性能。 波兰华沙技术大学K.noinski等认为,考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性,曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动,因此该文必将引起一定争论。 德国G.Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。3.2国外应用情况 纽约地铁l 080节新车厢,每年补充200节新车厢;美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆;美英国道比AEA铁路技术公司J.R.Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题,从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析,给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系;其次,进行了动力学仿真分析,这更有助于确定引起RCF的接触条件,并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。 南非SPOORNET的R.Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作,最后提出了对车轮型面重新设计的方案。 此外,法国J.B.Ayabse和H.C1\011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I.Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化,并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。4 车辆系统动力学其他领域研究进展 在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流,主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言,这些方面的论文数量较少,但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。4.1 车辆悬挂 日本M.Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性,在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧),采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真,结果显示,该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。 中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并 考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态,车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标,并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。 日本H.nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制,仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。4.2 弓网动力学 瑞典P.Harell等针对多受电弓受流情形,研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响,此项研究此前未见报道。接触网叠合区 意大利S.Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用,主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。4.3 空气动力学 意大利F.Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。 日本铁道综合技术研究所M.Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用,以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。5 车辆系统动力学研究展望 综上所述,近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著,特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃,研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展,笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展: (1)随着列车向快速化及高速化方向发展,综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。 (2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法,在铁路发达国家已得到广泛应用。然而,随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化,不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此,这一领域发展前景广阔。 (3)轮轨接触理论研究已日臻完善,而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此,如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题),必将成为本领域研究的一个重要方面,而要解决不规则的轮轨磨耗难题,需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。 (4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素,今后将进一步走向实际工程应用,如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。 (5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注,是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。 (6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用,发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势,组织开发各种大型通用动力学软件,为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时,必须重视仿真软件的试验验证,只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。
铁道通信可以写隧道内信号增强或者相关的领域。之前我也苦于写不出,还是学长给的文方网,写的《浅谈网络技术在铁道通信中的应用》,很快就过关了关于电气化铁道通信电磁防护措施的研究高职铁道通信信号专业顶岗实习现状与对策研究浅谈铁道通信信号专业的课程改革与实践电气化铁道通信线路的电磁防护浅析高职铁道通信信号专业教学质量的提高交流电气化铁道通信电磁防护的研究铁道通信信号专业实践教学体系构建的研究与实践高职铁道通信信号专业人才培养方案的研究与实践铁道通信用直埋式综合光缆湖南铁路科技职业技术学院铁道通信信号校企合作为例铁道通信信号专业相对动态教学计划的实践用“双闭环”控制理论指导铁道通信信号专业中高职衔接人才培养方案建设用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系铁道通信信号专业实践条件建设利旧情况探讨