中国农业银行现状分析论文怎么写
中国农业银行现状分析论文怎么写
作为国有四大银行之一,农行的实力是绝对肯定的。农行的营业网点的分部更是所有银行分部最全的,至少覆盖到镇,沿海地区甚至达到村,随着国家对西部地区的政策支持和资金投入西部会迅速崛起,而这之前首要是金融服务体系跟上,所以农行会最先从中获利,而最先获利就会最先有一个稳定庞大的客户群,就会有更多的资金去完善自己的服务体系,所以农行的发展潜力是很大的,我个人认为农行在国内会超过工行成为国内第一大银行,国外嘛还有很长的路。
银行理财方面的,要贴合实际,不然不好过的 我来
现在的中国农业银行发展肯定是非常好的,怎么可能这个趋势是非常好的,那个现在的银行中国的银行是非常
中国农业银行现状分析论文
作为国有四大银行之一,农行的实力是绝对肯定的。农行的营业网点的分部更是所有银行分部最全的,至少覆盖到镇,沿海地区甚至达到村,随着国家对西部地区的政策支持和资金投入西部会迅速崛起,而这之前首要是金融服务体系跟上,所以农行会最先从中获利,而最先获利就会最先有一个稳定庞大的客户群,就会有更多的资金去完善自己的服务体系,所以农行的发展潜力是很大的,我个人认为农行在国内会超过工行成为国内第一大银行,国外嘛还有很长的路。
对于农行的建议我不一定能行,但我可以列举一些我看到的现象,这两天在上海,当然是看世博,来旅游当然要买点纪念品纪念一下或者证明一下一直曾经来过!特许商店时可以刷卡的,但当我刷卡时我发现刷卡机上面只有交通银行的标志,没有农行的,我其实也不是很清楚为什么只有交行的,这里还想请问提问者呢!
农行的管理很差,大部份城镇工作人员的素质都不高,相信经营也好不到哪!
党的十七届三中全会提出要“引导更多信贷资金和社会资金投向农村”,同时,也部署了支持青海等省藏区经济社会发展的工作,农村信用社迎来最佳发展机遇。但是由于历史包袱沉重、歧视性政策制约等因素,青海省农信社无法轻装上阵,在响应国家方针、发挥支农作用时深感有心无力。--农信社包袱沉重由来已久据青海省农村信用社联合社理事长王延玲介绍,由于政策性、历史性及经营性等因素,青海省农信社产生了大量不良资产和亏损挂账,包袱沉重,由来已久。王延玲表示,农信社分别由农行、人行和银监局各自管理过一段时间,由于缺乏管理上的延续性,难免会产生一些烂摊子。1996年底,农信社与农行脱钩前期,农业银行通过种种方式转嫁给信用社一部分不良资产,债权复杂,化解难度较大。1999年左右,根据人民银行批复,青海省海西州、西宁市大通县及海东地区5县(循化县除外)城市信用社均归并入当地农村信用社,同时也并入大量不良资产,且大多为关停并转及破产的中小企业贷款,形成大量资金损失。2001年,人民银行又将格尔木8家经营困难的城市信用社改挂农信社牌,到2005年由于遭受挤兑而撤出市场,也带来大量负担。在为当地政府的项目配套资金时产生大批不良贷款。例如,平安县农信社资料显示,2002年,平安县政府实施“西繁东育”项目及菜篮子工程,信用社向平安县沙沟乡沙沟村、古城乡新庄尔村发放贷款1000万元,由于政府的承诺没有到位,导致羊圈建成后项目失败,现有900万元贷款及利息无法收回。王延玲表示,许多发达省份的农信社由于得到当地政府的有力支持,发展相当迅速,甚至可以与四大国有银行争夺市场份额,但是位于西部穷省的青海省农信社,得到的财政支持就十分有限,使得他们经营困难,面对当前巨大的市场需求却无力拓展。尽管从2005年到2008年10月底,青海省农信社发展良好,资产总额由52亿元增加到147亿元,存款余额由25亿元增加到77亿元,贷款余额由29亿元增加到76亿元,连续三年实现盈利,累计实现经营利润2.4亿元。靠自身盈利消化,农信社拨备由不足千万增加到3.5亿元,消化历年亏损挂账1.17亿元,核销呆账2500万元。但是由于历史包袱沉重,且化解难度大。青海省农信社仍有7000多万元历年亏损挂账,不良贷款13亿元,占比高达16.7%,大部分联社拨备率仍在50%以下,不良非信贷资产3亿-5亿元,省内市场分额仅占6%。平安县农信社理事长孟健无可奈何地说,“我们需要几代人的努力才能消化历史包袱”。难以消化的不良贷款和历史亏损挂账导致目前青海省农信社存在很大的经营风险,风险抵补能力明显不足。另外,农信社只能不断用利润消化历史包袱,也直接影响到下一步增资扩股和股份制改造。--对国家政策把握不清成当前青海农信社经营困难主因2005年,人民银行对全国农信社实行票据贴现政策,帮助农信社化解历史包袱,以2002年的不良贷款和资不抵债额为基准,由人民银行票据置换50%。青海省银监局局长安宁介绍,当年由于青海各县(市)农信社分别采取隐瞒不良贷款、虚盈实亏、少提拨备、增加存款化股金等违规方式,造成2002年末改革基期数据严重失真,仅获得约2.13亿的央行票据贴现额度,为全国最少的省份,远低于真实水平。而最多省份获取额度高达数百亿。王延玲表示,当年至少少报8亿元。错过人民银行本轮政策,直接导致农信社十几年来的大量历史包袱只能背在自己肩上,成为当前青海农信社经营困难的主要原因。他分析2002年数据有误的原因,主要是由于农信社对中央政策把握不清,怕影响考核业绩,采取了尽量少报、隐瞒等方式;另一方面则是由于农信社分别由农行、人行和银监局各自管理过一段时间,人员复杂,整体素质不高,管理上漏洞较多,制度不健全,所以出现了上报数据不真实的情况。平安县农信社理事长孟健表示,2002年,平安县农信社的真实不良贷款约2700万元,不良贷款占比约36.2%,但当时仅上报不良贷款仅1900万元,不良占比24.1%。少报一方面造成了票据贴现额度少了约450万元;另一方面,要进行票据兑付,必须满足一定的条件,如资本充足率达到4%、不良贷款较2002年降低50%等,但是由于2002年的数据不真实,实际不良贷款率远高于24.1%的上报水平,要实现兑付必须把不良款占比从36.2%降到12%,十分困难。如今,平安县农信社已经陷入没有票据贴现,指标难以降低,指标难以降低则无法兑付票据的死循环。目前,青海农信社的兑付率也仅为47.28%,仍有多家信用社像平安县农信社一样无法实现兑付。--歧视性政策限制青海省农信社自我发展2004年,国务院办公厅《关于进一步深化农村信用社改革试点的意见》(国办发〔2004〕66号)中明确规定“国务院有关部门和地方政府要为农村信用社业务发展创造良好环境,取消不合理的限制性政策和规定,扩大农村信用社支农资金来源,提高支农服务水平。”改革试点工作正式启动以来,各地、各部门陆续取消了一些歧视性政策规定,目的是为农村信用社创造一个较好的外部环境,扶持农村信用社尽快化解包袱,加快发展。但是在不少行业和部门还有很多歧视性政策仍然存在,比如:住房公积金、财政预算资金、项目资金、社保基金等资金不允许在信用社开户结算,不能开展国债、基金发售等理财业务,在社保全面进入农村的同时,农信社在养老金、医保业务上却有限制,这都制约了农信社的发展。孟健介绍,现在国家鼓励居民获得财产性收入,但是农信社却不能开展理财业务,去年股市红火的时候,农信社曾出现过大量存款流失,转存入国有四大银行购买基金的情况,到今年,虽然股市低迷,但是那些流失的存款也没有回流。这些歧视性政策,使得青海许多地区出现了存款外流的抽血型金融市场。存款大部分流入了四大国有银行及邮政储蓄统筹使用,却很少投放本地。而农信社得不到足够的存款来源,也无法全力发挥对本地的支农作用。资金外流对于本就需要资金发展的相对落后地区极为不利。孟健介绍,以青海省海东地区为例,今年1-9月,所有金融机构共增加存款16亿,增加贷款4亿,而农信社存款仅增加1.2亿,贷款则增加了2.6亿,占贷款增加总额的65%。目前平安县农信社主要依靠1.7亿的人民银行再贷款来发放贷款,这无疑增加了资金成本,影响了效益。另外,农信社进一步深化改革的市场准入条件对于青海这些落后省份过高。产权制度改革中,银行业监管部门的市场准入条件全国一刀切,没有切实考虑到青海藏区信用社工作的实际。根据《中国银行业监督管理委员农村中小金融机构行政许可事项实施办法》(2008年主席3号令)的有关新要求和新规定,青海省农信社面临注册资本金要求过高、不良贷款控制比例过高、投资股比例过高三道门槛,限制了目前发展较好的县市进一步发展组建农村合作银行。--青海农信社亟需加大扶持力度经济决定金融,青海省经济发展客观上制约着信用社的快速发展。区域经济的不发达、不平衡,造成了青海农村信用社改革、发展的不发达和不平衡。由于自然条件严酷、区域经济基础薄弱等因素的制约,青海农村信用社与省内其他金融机构相比,发展速度缓慢、经营规模小、整体发展能力不足。在这种情形下,要真正实现“丢掉包袱、轻装上阵”,仅靠农村信用社自身能力,几无可能,还需要各级政府及相关部门予以支持帮助,加大对农村信用社的扶持力度,实施优惠政策,为农村信用社创造较好的外部环境。第一,建议在充分调研的基础上,对青海省农村信用社不良资产和历年亏损挂账,给予全额或部分拨补。特别是2002年末因未真实客观反映的8亿涉农不良贷款给予特殊政策支持。第二,鉴于青海为除西藏之外的最大藏区,建议参照西藏的政策,对青海藏区给予特殊扶持,如提供长期的或无息支农再贷款等。第三,针对青海社会经济发展现状,对青海省信用社特别是藏区信用社的改革上实施分类监管指导。在组建农村合作银行和农村商业机构时,充分考虑青海省农村信用社工作实际,给予特殊扶持。第四,探索建立三农贷款风险补偿机制。青海农牧业产业是弱势产业、风险较大,而以支持三农为己任的农村信用社更是金融系统的弱势群体,由于缺乏政策性和商业性风险补偿渠道,由此产生的一切风险全部由农信社承担。第五,建议国家对信用社因承担政策性支农任务造成的亏损适当予以拨补。农村信用社作为服务农民的主力军,在很大程度上承担着政策性支农任务,政策性支农信贷风险大收益小的特点,决定了导致亏损的可能性大大增加,对因此造成的亏损予以适当补偿非常必要。--青海农信社自身仍需苦练内功加快发展、优化增量是解决历史包袱和其它困难的根本途径,要真正实现发展青海农信社还要苦练内功。首先,坚定不移地深化改革,只有不断创新体制才能实现持续发展。青海省农信社下一步应在现有以县市为单位的统一法人联社的基础上,逐步组建更高层次的统一法人社或农村合作银行和农村商业银行,最终全省向股份制银行机构转变。第二,农村信用社所面临的客户多具弱势群体特征,分散、小规模、信息不对称、抵押不充足成为这类客户的金融需求特色,农业生产的市场风险和农户的道德风险控制难度大。为此,应大力推广青海一些地区正在积极开展的“信用户”“信用村”“信用乡(镇)”建设工作,从健全农村诚信教育体系、信用信息征集体系、信用评价体系、信用激励约束机制、信用担保体系等方面出发,创建农村信用体系;可以通过当地政府或农村专业合作社等组建农村配套担保机构,建立涉农贷款担保机制,分散经营风险;同时,深挖各类“信用共同体贷款模式”,建立“利益共享、风险共担”的信用共同体,为其各成员获得信贷支持建立有效的联保机制和风险分散机制。第三,规范化建设是农信社科学发展的重要保证,这就需要建立起并落实好各项业务和管理流程,将农村信用社打造成流程银行;积极引进现代银行的全面风险管理理念,建立全面的风险管理体系,变被动防范风险为主动管理风险,不仅把风险管理作为一种组织责任,还要成为一种企业文化和日常行为。 第四,加强与政府部门的沟通,把握政策导向,协助政府进行项目风险分析和控制,对政府项目不盲目配套资金。一些政府项目在开始时推动力度大,后期跟踪服务则不到位,农户在生产中遇到难题无处解决,影响到效益的实现,农户将责任归咎于政府,对农信社信贷资金的按时偿还产生一定的影响。第五,优化员工队伍配置,使之能适应流程管理之岗位素质要求;构建人才高地,解决专业人员和优秀管理人员匮乏的问题;落实岗位责权,以明确风险管理责任和绩效挂钩办法;严格流程监督,落实有效奖惩;建立人员退出机制,全面推行竞争上岗制,提高队伍整体素质。
中国农业银行现状分析论文摘要
对于农行的建议我不一定能行,但我可以列举一些我看到的现象,这两天在上海,当然是看世博,来旅游当然要买点纪念品纪念一下或者证明一下一直曾经来过!特许商店时可以刷卡的,但当我刷卡时我发现刷卡机上面只有交通银行的标志,没有农行的,我其实也不是很清楚为什么只有交行的,这里还想请问提问者呢!
中国农业银行介绍1、中国农业银行(Agricultural Bank of China,简称ABC,农行)是中国大型上市银行,中国五大银行之一。2、中国农业银行最初成立于1951年(辛卯年),是新中国成立的第一家国有商业银行,也是中国金融体系的重要组成部分,总行设在北京。3、数年来,中国农行一直位居世界五百强企业之列,在“全球银行1000强”中排名前7位,穆迪信用评级为A1。4、2009年,中国农行由国有独资商业银行整体改制为现代化股份制商业银行,并在2010年完成“A+H”两地上市,总市值位列全球上市银行第五位。
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现在的中国农业银行发展肯定是非常好的,怎么可能这个趋势是非常好的,那个现在的银行中国的银行是非常
中国农业银行现状分析论文题目
农行的管理很差,大部份城镇工作人员的素质都不高,相信经营也好不到哪!
作为国有四大银行之一,农行的实力是绝对肯定的。农行的营业网点的分部更是所有银行分部最全的,至少覆盖到镇,沿海地区甚至达到村,随着国家对西部地区的政策支持和资金投入西部会迅速崛起,而这之前首要是金融服务体系跟上,所以农行会最先从中获利,而最先获利就会最先有一个稳定庞大的客户群,就会有更多的资金去完善自己的服务体系,所以农行的发展潜力是很大的,我个人认为农行在国内会超过工行成为国内第一大银行,国外嘛还有很长的路。
对于农行的建议我不一定能行,但我可以列举一些我看到的现象,这两天在上海,当然是看世博,来旅游当然要买点纪念品纪念一下或者证明一下一直曾经来过!特许商店时可以刷卡的,但当我刷卡时我发现刷卡机上面只有交通银行的标志,没有农行的,我其实也不是很清楚为什么只有交行的,这里还想请问提问者呢!
党的十七届三中全会提出要“引导更多信贷资金和社会资金投向农村”,同时,也部署了支持青海等省藏区经济社会发展的工作,农村信用社迎来最佳发展机遇。但是由于历史包袱沉重、歧视性政策制约等因素,青海省农信社无法轻装上阵,在响应国家方针、发挥支农作用时深感有心无力。--农信社包袱沉重由来已久据青海省农村信用社联合社理事长王延玲介绍,由于政策性、历史性及经营性等因素,青海省农信社产生了大量不良资产和亏损挂账,包袱沉重,由来已久。王延玲表示,农信社分别由农行、人行和银监局各自管理过一段时间,由于缺乏管理上的延续性,难免会产生一些烂摊子。1996年底,农信社与农行脱钩前期,农业银行通过种种方式转嫁给信用社一部分不良资产,债权复杂,化解难度较大。1999年左右,根据人民银行批复,青海省海西州、西宁市大通县及海东地区5县(循化县除外)城市信用社均归并入当地农村信用社,同时也并入大量不良资产,且大多为关停并转及破产的中小企业贷款,形成大量资金损失。2001年,人民银行又将格尔木8家经营困难的城市信用社改挂农信社牌,到2005年由于遭受挤兑而撤出市场,也带来大量负担。在为当地政府的项目配套资金时产生大批不良贷款。例如,平安县农信社资料显示,2002年,平安县政府实施“西繁东育”项目及菜篮子工程,信用社向平安县沙沟乡沙沟村、古城乡新庄尔村发放贷款1000万元,由于政府的承诺没有到位,导致羊圈建成后项目失败,现有900万元贷款及利息无法收回。王延玲表示,许多发达省份的农信社由于得到当地政府的有力支持,发展相当迅速,甚至可以与四大国有银行争夺市场份额,但是位于西部穷省的青海省农信社,得到的财政支持就十分有限,使得他们经营困难,面对当前巨大的市场需求却无力拓展。尽管从2005年到2008年10月底,青海省农信社发展良好,资产总额由52亿元增加到147亿元,存款余额由25亿元增加到77亿元,贷款余额由29亿元增加到76亿元,连续三年实现盈利,累计实现经营利润2.4亿元。靠自身盈利消化,农信社拨备由不足千万增加到3.5亿元,消化历年亏损挂账1.17亿元,核销呆账2500万元。但是由于历史包袱沉重,且化解难度大。青海省农信社仍有7000多万元历年亏损挂账,不良贷款13亿元,占比高达16.7%,大部分联社拨备率仍在50%以下,不良非信贷资产3亿-5亿元,省内市场分额仅占6%。平安县农信社理事长孟健无可奈何地说,“我们需要几代人的努力才能消化历史包袱”。难以消化的不良贷款和历史亏损挂账导致目前青海省农信社存在很大的经营风险,风险抵补能力明显不足。另外,农信社只能不断用利润消化历史包袱,也直接影响到下一步增资扩股和股份制改造。--对国家政策把握不清成当前青海农信社经营困难主因2005年,人民银行对全国农信社实行票据贴现政策,帮助农信社化解历史包袱,以2002年的不良贷款和资不抵债额为基准,由人民银行票据置换50%。青海省银监局局长安宁介绍,当年由于青海各县(市)农信社分别采取隐瞒不良贷款、虚盈实亏、少提拨备、增加存款化股金等违规方式,造成2002年末改革基期数据严重失真,仅获得约2.13亿的央行票据贴现额度,为全国最少的省份,远低于真实水平。而最多省份获取额度高达数百亿。王延玲表示,当年至少少报8亿元。错过人民银行本轮政策,直接导致农信社十几年来的大量历史包袱只能背在自己肩上,成为当前青海农信社经营困难的主要原因。他分析2002年数据有误的原因,主要是由于农信社对中央政策把握不清,怕影响考核业绩,采取了尽量少报、隐瞒等方式;另一方面则是由于农信社分别由农行、人行和银监局各自管理过一段时间,人员复杂,整体素质不高,管理上漏洞较多,制度不健全,所以出现了上报数据不真实的情况。平安县农信社理事长孟健表示,2002年,平安县农信社的真实不良贷款约2700万元,不良贷款占比约36.2%,但当时仅上报不良贷款仅1900万元,不良占比24.1%。少报一方面造成了票据贴现额度少了约450万元;另一方面,要进行票据兑付,必须满足一定的条件,如资本充足率达到4%、不良贷款较2002年降低50%等,但是由于2002年的数据不真实,实际不良贷款率远高于24.1%的上报水平,要实现兑付必须把不良款占比从36.2%降到12%,十分困难。如今,平安县农信社已经陷入没有票据贴现,指标难以降低,指标难以降低则无法兑付票据的死循环。目前,青海农信社的兑付率也仅为47.28%,仍有多家信用社像平安县农信社一样无法实现兑付。--歧视性政策限制青海省农信社自我发展2004年,国务院办公厅《关于进一步深化农村信用社改革试点的意见》(国办发〔2004〕66号)中明确规定“国务院有关部门和地方政府要为农村信用社业务发展创造良好环境,取消不合理的限制性政策和规定,扩大农村信用社支农资金来源,提高支农服务水平。”改革试点工作正式启动以来,各地、各部门陆续取消了一些歧视性政策规定,目的是为农村信用社创造一个较好的外部环境,扶持农村信用社尽快化解包袱,加快发展。但是在不少行业和部门还有很多歧视性政策仍然存在,比如:住房公积金、财政预算资金、项目资金、社保基金等资金不允许在信用社开户结算,不能开展国债、基金发售等理财业务,在社保全面进入农村的同时,农信社在养老金、医保业务上却有限制,这都制约了农信社的发展。孟健介绍,现在国家鼓励居民获得财产性收入,但是农信社却不能开展理财业务,去年股市红火的时候,农信社曾出现过大量存款流失,转存入国有四大银行购买基金的情况,到今年,虽然股市低迷,但是那些流失的存款也没有回流。这些歧视性政策,使得青海许多地区出现了存款外流的抽血型金融市场。存款大部分流入了四大国有银行及邮政储蓄统筹使用,却很少投放本地。而农信社得不到足够的存款来源,也无法全力发挥对本地的支农作用。资金外流对于本就需要资金发展的相对落后地区极为不利。孟健介绍,以青海省海东地区为例,今年1-9月,所有金融机构共增加存款16亿,增加贷款4亿,而农信社存款仅增加1.2亿,贷款则增加了2.6亿,占贷款增加总额的65%。目前平安县农信社主要依靠1.7亿的人民银行再贷款来发放贷款,这无疑增加了资金成本,影响了效益。另外,农信社进一步深化改革的市场准入条件对于青海这些落后省份过高。产权制度改革中,银行业监管部门的市场准入条件全国一刀切,没有切实考虑到青海藏区信用社工作的实际。根据《中国银行业监督管理委员农村中小金融机构行政许可事项实施办法》(2008年主席3号令)的有关新要求和新规定,青海省农信社面临注册资本金要求过高、不良贷款控制比例过高、投资股比例过高三道门槛,限制了目前发展较好的县市进一步发展组建农村合作银行。--青海农信社亟需加大扶持力度经济决定金融,青海省经济发展客观上制约着信用社的快速发展。区域经济的不发达、不平衡,造成了青海农村信用社改革、发展的不发达和不平衡。由于自然条件严酷、区域经济基础薄弱等因素的制约,青海农村信用社与省内其他金融机构相比,发展速度缓慢、经营规模小、整体发展能力不足。在这种情形下,要真正实现“丢掉包袱、轻装上阵”,仅靠农村信用社自身能力,几无可能,还需要各级政府及相关部门予以支持帮助,加大对农村信用社的扶持力度,实施优惠政策,为农村信用社创造较好的外部环境。第一,建议在充分调研的基础上,对青海省农村信用社不良资产和历年亏损挂账,给予全额或部分拨补。特别是2002年末因未真实客观反映的8亿涉农不良贷款给予特殊政策支持。第二,鉴于青海为除西藏之外的最大藏区,建议参照西藏的政策,对青海藏区给予特殊扶持,如提供长期的或无息支农再贷款等。第三,针对青海社会经济发展现状,对青海省信用社特别是藏区信用社的改革上实施分类监管指导。在组建农村合作银行和农村商业机构时,充分考虑青海省农村信用社工作实际,给予特殊扶持。第四,探索建立三农贷款风险补偿机制。青海农牧业产业是弱势产业、风险较大,而以支持三农为己任的农村信用社更是金融系统的弱势群体,由于缺乏政策性和商业性风险补偿渠道,由此产生的一切风险全部由农信社承担。第五,建议国家对信用社因承担政策性支农任务造成的亏损适当予以拨补。农村信用社作为服务农民的主力军,在很大程度上承担着政策性支农任务,政策性支农信贷风险大收益小的特点,决定了导致亏损的可能性大大增加,对因此造成的亏损予以适当补偿非常必要。--青海农信社自身仍需苦练内功加快发展、优化增量是解决历史包袱和其它困难的根本途径,要真正实现发展青海农信社还要苦练内功。首先,坚定不移地深化改革,只有不断创新体制才能实现持续发展。青海省农信社下一步应在现有以县市为单位的统一法人联社的基础上,逐步组建更高层次的统一法人社或农村合作银行和农村商业银行,最终全省向股份制银行机构转变。第二,农村信用社所面临的客户多具弱势群体特征,分散、小规模、信息不对称、抵押不充足成为这类客户的金融需求特色,农业生产的市场风险和农户的道德风险控制难度大。为此,应大力推广青海一些地区正在积极开展的“信用户”“信用村”“信用乡(镇)”建设工作,从健全农村诚信教育体系、信用信息征集体系、信用评价体系、信用激励约束机制、信用担保体系等方面出发,创建农村信用体系;可以通过当地政府或农村专业合作社等组建农村配套担保机构,建立涉农贷款担保机制,分散经营风险;同时,深挖各类“信用共同体贷款模式”,建立“利益共享、风险共担”的信用共同体,为其各成员获得信贷支持建立有效的联保机制和风险分散机制。第三,规范化建设是农信社科学发展的重要保证,这就需要建立起并落实好各项业务和管理流程,将农村信用社打造成流程银行;积极引进现代银行的全面风险管理理念,建立全面的风险管理体系,变被动防范风险为主动管理风险,不仅把风险管理作为一种组织责任,还要成为一种企业文化和日常行为。 第四,加强与政府部门的沟通,把握政策导向,协助政府进行项目风险分析和控制,对政府项目不盲目配套资金。一些政府项目在开始时推动力度大,后期跟踪服务则不到位,农户在生产中遇到难题无处解决,影响到效益的实现,农户将责任归咎于政府,对农信社信贷资金的按时偿还产生一定的影响。第五,优化员工队伍配置,使之能适应流程管理之岗位素质要求;构建人才高地,解决专业人员和优秀管理人员匮乏的问题;落实岗位责权,以明确风险管理责任和绩效挂钩办法;严格流程监督,落实有效奖惩;建立人员退出机制,全面推行竞争上岗制,提高队伍整体素质。
中国汽车行业现状分析论文集怎么写
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
飞速发展,前景好价格低廉,国内竞争相对弱小。发展空间巨大技术低下。油价问题。国家政策。、保险、销售、售后、装潢、美容、用品超市、二手交易等。
那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?
呵呵,你有多少钱给人家啊??叫人家帮你写论文!!!!