运输需求的经济学分析论文3000字

运输需求的经济学分析论文3000字

第一章 我国公路运输行业的相关概述　　第一节 公路运输业的定义　　　　一、定义和分类　　　　二、公路运输的比较优势　　第二节 公路运输行业的进入壁垒　　　　一、道路旅客运输企业资质及其经营范围　　　　二、道路货物运输企业经营资质及其经营范围　　第三节 城乡社会经济与公路网发展互动关系分析　　　　一、公路交通发展对城乡社会经济的影响　　　　二、城乡社会经济对公路交通发展的影响　　　　三、城乡社会经济与公路交通的协同发展　　　　四、结论　　第四节 我国公路主枢纽的属性与政策含义分析　　　　一、公路主枢纽的经济和社会属性　　　　二、公路主枢纽站场的服务竞争与排他性分析　　　　三、结论与政策含义　　第五节 我国公路路网结构分析　　　　一、交通基硼设施建设投资迈上新台阶　　　　二、2008年底全国公路里程基本情况第二章 2004－2008年我国公路运输业运行分析　　第一节 2004－2008年公路经济运行情况分析　　　　一、公路交通基础设施　　　　二、公路运输装备　　　　三、公路运输量　　　　四、国道交通量　　　　五、2004－2008年我国公路运输数据分析　第三章 我国公路运输货运市场分析　　第一节 货物运输影响因素分析　　　　一、供应、需求和定价　　　　二、道路定价　　　　三、信息技术　　　　四、物流　　第二节 公路货运市场分析　　　　一、我国公路货运装备的发展方向及重点　　　　二、中国公路运输的“重卡时代”　　　　三、公路货运市场进入新发展时期　　　　四、公路货运现代化重在装备　　　　五、加紧中国公路货运现代化势在必行　　　　六、公路货运业中个体运力的整合　　第三节 公路货运交易的现状及发展途径分析　　　　一、公路货运交易现状及特征　　　　二、公路货运交易的需求、作用与交易质量　　　　三、促进交易持续与质量型发展的途径　　第四节 从经济学角度分析公路货运超载原因　　　　一、公路货运超载原因分析　　　　二、抑制公路货运超载的建议　　第五节　公路货运外部成本构成分析　　　　一、交通运输外部性及外部成本　　　　二、公路货运外部成本构成　　　　三、内部化措施　　第六节 完善公路货运价格形成机制的对策分析　　　　一、现行运价的定价理论　　　　二、公路货运价格形成的主要影响因素　　　　三、当前公路货运价格形成机制存在的主要问题　　　　四、主要对策建议　　第七节 公路货运企业投资决策支持系统分析　　第八节 公路货运与物流业发展分析　　　　一、中小型公路货运企业开展物流业务机理分析　　　　二、物流业发展公路货运前景　　　　三、物流的发展与公路货运企业经营战略的转变　　　　四、我国公路物流发展趋势及对策

随着经济的全球化以及我国逐步开放金融业，我国的金融体系越来越成为世界金融体系不可分割的一部分。然而20世纪以来频繁发生的金融危机却明白无误地昭示着金融危机的危害性。尤其是对于我们这样一个大国而言，金融危机在某种意义上可能就是一个灾难性的结果。虽然我国迄今还未曾在发生金融危机，但是这并不意味着我国的经济结构和金融体系有多么健全，而更多地可归结为我国先前所处的封闭状态。事实上，国外近年来关于中国爆发金融危机的论调几乎就不曾停止过。比如尼古拉斯•拉迪就认为，中国的金融危机早已成熟，唯一缺乏的是引发危机全面爆发的导火索（吴传俯，2003）。更有《远东经济评论》2002年发表文章认为“中国金融系统在走向毁灭”。虽然这些观点各有其出发点，但是中国经济体系内部存在着许多诱发金融危机的因素却是不争的事实。因此，在金融开放已成为趋势的当前，从其他国家发生的金融危机中汲取经验，防范金融危机并且增强自身抵御金融危机的能力就更显得迫切而重要。 一、理论综述 关于金融危机，比较权威的定义是由戈德斯密斯（1982）给出的 ，是全部或大部分金融指标——短期利率、资产（资产、证券、房地产、土地）价格、商业破产数和金融机构倒闭数——的急剧、短暂和超周期的恶化。其特征是基于预期资产价格下降而大量抛出不动产或长期金融资产，换成货币。金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型。而近年来的金融危机越来越呈现出某种混合形式的危机。 （一）马克思的金融危机理论 马克思关于金融危机的理论是在批判李嘉图的“比例”理论、萨伊的“市场均衡法则”的基础上建立的。马克思指出，货币的出现使商品的买卖在时间上和空间上出现分离的可能性，结果导致货币与商品的转化过程出现不确定性，而货币作为支付手段的职能在客观上又会产生债务支付危机的可能性；因此，导致金融危机和经济危机的可能性的关键在于商品和货币各自不同的独立运动价值特性。而只要商品、货币存在，经济危机就不可避免，并且会首先表现为金融危机。 马克思进一步指出，“一旦劳动的社会性质表现为商品的货币存在，从而表现为一个处于现实生产之外的东西，独立的货币危机或作为现实危机尖锐化的货币危机，就是不可避免的。” 可见，马克思是将货币金融危机分为两种类型：伴随经济危机发生的货币金融危机和独立的货币金融危机。伴随经济危机的金融危机主要是以市场竞争、资本积累以及信用发展等因素为现实条件，而独立的货币金融危机则是金融系统内部紊乱的结果。同时马克思特别强调了银行信用在缓和和加剧金融危机中的作用。 总的来说，马克思认为金融危机是以生产过剩和金融过剩为条件，表现为企业和银行的流动性危机、债务支付危机，但是其本质上是货币危机。 （二）西方的金融危机理论 早期比较有影响的金融危机理论是由Fisher（1933）提出的债务－通货紧缩理论。Fisher认为，在经济扩张过程中，投资的增加主要是通过银行信贷来实现。这会引起货币增加，从而物价上涨；而物价上涨又有利于债务人，因此信贷会进一步扩大，直到“过度负债”状态，即流动资产不足以清偿到期的债务，结果引起连锁的债务－通货紧缩过程，而这个过程则往往是以广泛的破产而结束。在Fisher的理论基础上，Minsky（1963）提出“金融不稳定”理论，Tobin（1980）提出“银行体系关键”理论，Kindleberger（1978）提出“过度交易”理论， MHWolfson（1996）年提出“资产价格下降”理论，各自从不同方面发展了Fisher的债务－通货紧缩理论。 70年代以后的金融危机爆发得越来越频繁，而且常常以独立于实际经济危机的形式而产生。在此基础上，金融危机理论也逐渐趋于成熟化。从70年代到90年代大致分为三个阶段。第一阶段的金融危机模型是由PKrugman（1979）提出的，并由RFlood和PGarber加以完善和发展，认为宏观经济政策和汇率制度之间的不协调是导致金融危机的原因；第二阶段金融危机模型是由以MObstfeld（1994、1996）为代表，主要引入预期因素，对政府与私人之间进行动态博弈分析，强调金融危机由于预期因素存在的自促成性质以及经济基础变量对于发生金融危机的重要作用。1997年亚洲金融危机以后，金融危机理论发展至第三阶段。许多学者跳出货币政策、汇率体制、财政政策、公共政策等传统的宏观经济分析范围，开始从金融中介、不对称信息方面分析金融危机。其中有代表性的如Krugman(1998)提出的道德风险模型，强调金融中介的道德风险在导致过度风险投资既而形成资产泡沫化中所起的核心作用；流动性危机模型（JSachs，1998），侧重于从金融体系自身的不稳定性来解释金融危机形成的机理；“孪生危机”( Kaminsky & Reinhart， 1998 ) ，从实证方面研究银行业危机与货币危机之间固有的联系。 二、金融危机的国际经验与教训 从历史上看，早期比较典型的金融危机有荷兰的“郁金香狂热”、英格兰的南海泡沫、法国的密西西比泡沫以及美国1929年的大萧条等等。由于篇幅所限，本文仅回顾20世纪90年代以来所发生的重大金融危机，并试图从中找出导致金融危机发生的共同因素，以为我国预防金融危机提供借鉴。 （一）90年代一共发生了五次大的金融危机，根据时间顺序如下： 1992－1993年的欧洲货币危机 90年代初，两德合并。为了发展东部地区经济，德国于1992年6月16日将其贴现率提高至75％。结果马克汇率开始上升，从而引发欧洲汇率机制长达1年的动荡。金融风波接连爆发，英镑和意大利里拉被迫退出欧洲汇率机制。欧洲货币危机出现在欧洲经济货币一体化进程中。从表面上看，是由于德国单独提高贴现率所引起，但是其深层次原因是欧盟各成员国货币政策的不协调，从而从根本上违背了联合浮动汇率制的要求，而宏观经济政策的不协调又与欧盟内部各成员国经济发展的差异紧密相连。 1994－1995年的墨西哥金融危机。 1994年12月20日，墨西哥突然宣布比索对美元汇率的波动幅度将被扩大到15％，由于经济中的长期积累矛盾，此举触发市场信心危机，结果人们纷纷抛售比索，1995年初，比索贬值30％。随后股市也应声下跌。比索大幅贬值又引起输入的通货膨胀，这样，为了稳定货币，墨西哥大幅提高利率，结果国内需求减少，企业大量倒闭，失业剧增。在国际援助和墨西哥政府的努力下，墨西哥的金融危机在1995年以后开始缓解。墨西哥金融危机的主要原因有三：第一、债务规模庞大，结构失调；第二、经常项目持续逆差，结果储备资产不足，清偿能力下降；第三、僵硬的汇率机制不能适应经济发展的需要。 1997－1998年的亚洲金融危机 亚洲金融危机是泰国货币急剧贬值在亚洲地区形成的多米诺骨牌效应。这次金融危机所波及的范围之广、持续时间之长、影响之大都为历史罕见，不仅造成了东南亚国家的汇市、股市动荡，大批金融机构倒闭，失业增加，经济衰退，而且还蔓延到世界其它地区，对全球经济都造成了严重的影响。亚洲金融危机涉及到许多不同的国家，各国爆发危机的原因也有所区别。然而亚洲金融危机的发生决不是偶然的，不同国家存在着许多共同的诱发金融危机产生的因素，如宏观经济失衡，金融体系脆弱，资本市场开放与监控，货币可兑换与金融市场发育不协调等问题（李建军、田光宁，1998）。

内容如下:物流一词源于英文的”logistics”，原意是军事后勤保障，在第二方世界大战以后被广泛地应用于经济领域。美国物流管理协会对物流的定义为”物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间产品、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的、实施和控制的过程”。 物流由四个关键部分组成：实质流动、实质存储、信息流动及管理协调。物流的主要功能是创造时间效用和空间效用，主要方式是通过仓储克服空间距离。 第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内提供需的全部或部分物流服务。第三方物流公司是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司。 据统计，欧洲目前使用第三方物流服务的比例为76％，美国约为58％，且其需求仍在增长；欧洲24％和美国33％的非第三方物流服务用户正在积极考虑使用第三方物流服务。第三方物流作为一个提高物资流通速度、节省仓储费用和资金在途费用的有效手段，已经越来越引起人们的高度重视。 一、使用第三方物流的优越性 使用第三方物流产可以给企业带来众多益处，主要表现在： 1、集中主业 生产企业使用第三方物流可以使企业实现资源的优化配置，将有限的人力、财力集中于核心精力，进行重点研究，发展基本技术，开发新产品参与世界竞争，增强企业的核心竞争力。 2、节省费用 专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提供各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。生产企业随着规模的不断扩大，对营销服务的任何程度的深入参与，都会引起费用的大幅度增长，只有使用专业服务公司提供的公共服务，才能够减少额外损失。根据美国田纳西大学、英国EXEL公司和美国EMST&YOUNG咨询公司共同组织的一项调查显示：很多货主表示，使用第三方物流使他们的物流成本平均下降了18％，货物周转期平均从1天缩短到9天，库存降低了2％。 3、减少库存 第三方物流服务提供者借助精心策划的物流和适时的运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。 4、提升企业形象 第三方物流服务提供与顾客是一种战略伙伴关系，第三方物流提供者利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性，通过自己的网络体系帮助顾客改进服务，不仅树立自己的品牌形象，而且使顾客在竞争中脱颖而出。 二、我国企业在使用第三方物流方面存在的问题 尽管与第三方物流公司合作有很多优势，但是很多企业并不是将更多的物流业务外包出去，原因归结为： 1、抵制变化 很多公司不愿意通过物流外包的方式来改变现在的精力模式。尤其是一些国有企业，物 流业务外包还将意味着解雇大批员工，这对于国有企业的管理者来说意味着一个非常大的风险。 2、缺乏认识 企业对于第三方物流公司的认识程度普遍还很低，企业没有认识到供应链管理在企业竞争中的巨大作用。 3、害怕失去控制 由于供应链的实施在提高公司竞争力方面的重要作用，很多公司宁愿有一个小而全的物流部门，也不情愿将这些功能交给别人，主要原因是担心如果失去内部物流能力，会在客户交往和其他方面过度依赖第三方物流公司。 4、物流业务外包本身有其复杂性 供应链物流业务通常和公司其他业务，如财务、营销或生产集成在一起，物流业务外包本身就具有复杂性。对一些实际业务，包括运输和仓储的集成可能会带来组织上、行政上和实施上的一系列问题。此外，公司内部信息系统的集成性特点，使得把物流业务交给第三方物流公司来运作变得很困难。 5、衡量物流外包的效果受诸多因素的影响 准确地衡量物流成本对信息技术和人力资源的影响比较困难。很难确定物流业务外包到底能够给企业带来多少潜在的成本好外。另外，各个公司业务的独特性和公司供应链作业能力，通常被认为是不宜向外部公开的内部信息，很难准确地比较公司间的供应链作业能力。 尽管有些生产企业已经意识到利用第三方物流可以给企业带来很多好外，但是在实际应用时往往分成几个步骤，同时选择数个物流服务提供商作为合作伙伴，以避免将业务交由一个物流服务提供商而带来的依赖性。 三、我国第三方物流企业在发展中遇到的问题 一个成功的物流企业，必须具备较大的运营规模，建立有效地地区覆盖区域，具有强大的指挥和控制中心，具备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。 我国第三方物流企业在发展中遇到的问题可以归纳如下： 1、运营模式问题 目前世界大型物流公司大都采取总公司与分公司体制，总部采取集权式物流运作，以业务实行垂直管理。建立现代物流企业必须有一个能力很强、指挥灵活的调控中心对整个物流业务进行控制与协调。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相匹配。我国的物流企业在运营模式上存在问题，国外物流企业的管理模式值得国内物流企业借鉴。 2、仓储或运输能力欠缺 物流的主要功能是创造时间盗用和空间效用。就目前中国的第三方物流企业而言，有些公司偏重于仓储，运输能力不足；另外一些公司则是运输车辆很多而在全国没有多少仓库，靠租用社会仓库来完成对客户的承诺。 3、网络问题 我国有几家大的物流企业拥有全车性的仓储网络或货运网络，但是这个网络的覆盖区域并不是十全十美的。客户在选择物流合作伙伴时，很关注网络的覆盖区域及网络网点的密度问题。有关网点的建设问题应引起物流企业的重视。 4、信息技术 世界大的物流企业都拥有”一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络。凭借先进的计算机管理技术，这些物流客户也是高附加值产品的生产企业，国内物流企业必须在信息系统上增加投入才可以改变自己的市场定位。 集中与整合是第三方物流企业的发展趋势。原因是：第一，大的公司有意将供应链的主要环节外包给尽可能少的几家物流公司；第二，建立一个高效的全球第三方物流企业所需资本的投入日益增加；第三，许多第三方物流供应商都通过兼并和联合的方式来扩大其服务能力。

运输需求的经济学分析论文

供给，指把生活中必需的物资、财产、资料等给需要的人使用。　　卡尔·马克思在《资本论》中说明，供给的范围和水平取决于社会生产力的发展水平，一切影响社会生产总量的因素也都影响供给量；但是，市场供给量不等于生产量，因为生产量中有一部分用于生产者自己消费，作为贮备或出口，而供给量中的一部分可以是进口商品或动用贮备商品。提供给市场的商品，不仅具有满足人类需要的使用价值，而且具有凝结着一定社会必要劳动时间的价值。因此，供给不单纯是一种提供一定数量的特定的使用价值的行为，而且还是实现一定价值量的行为。　　经济学中需求是在一定的时期，在一既定的价格水平下，消费者愿意并且能够购买的商品数量。需求显示了随着价钱升降而其它因素不变的情况下（ceterisparibus），某个体在每段时间内所愿意买的某货物的数量。在某一价格下，消费者愿意购买的某一货物的总数量称为需求量。在不同价格下，需求量会不同。需求也就是说价格与需求量的关系。若以图像表示，便称为需求曲线。

出版社： 北京大学出版社出版时间： 2009年08月 《运输经济学》共分为5篇22章，力图在概括五种运输方式所涉及的各领域基础上，以深入浅出的方法，把运输经济学知识介绍给大家。其中有些章节是按逻辑的顺序划分，有些章节则是按运输方式、时间或区域的次序划分。这样的编写方法，有顾及全面的优点，但也有重复交叉的不足，只能尽量在编撰过程中避免不足。《运输经济学》的特点是体系结构新颖，内容比较系统完整，理论与实务并重，论述较为严谨，具有运输行业特色。所编写内容一是与我国目前的实际情况有紧密联系，所采用的数据均为最新所收集的；二是对当代国际上有关运输业和运输经济学科的发展情况作了介绍；三是在许多章节中编录了相应的背景资料，帮助学生理解课本内容。《运输经济学》可作为高等院校运输经济管理类、交通运输类和物流类专业本科生、研究生的教学用书，亦可供运输企业、物流行业和有关科研机构及运输主管部门的干部或管理人员使用参考，也可以作为培训教材。 徐剑华，1944年生，江苏苏州人。上海海事大学城市现代物流规划研究所所长，水运经济研究所教授，交通部部级重点学科（产业经济学）带头人，中国证券监督管理委员会特聘股票发行审核行业专家（兼）。1983年以来主编或参编《国际航运经济新论》、《中国货运业大典》、《三大都市密集区：中国现代化的引擎》、《经济大辞典》等论著、教材和辞书共八部；在国内外学术会议和刊物发表论文两百余篇。同时，主持科研项目五十余项。八项成果获得省部级优秀成果奖项。 绪论第一篇 运输经济引论第一节 运输业的形成和作用第二节 运输业的发展第三节 我国运输业的发展规划前景第二章 运输业的性质第一节 运输业是物质生产部门第二节 运输业属于第三产业第三节 运输业是基础设施第三章 运输资源配置第一节 资源配置理论概述第二节 运输资源配置的倾斜与结构第三节 不同运输方式之间的资源配置第四节 运输资源的空间配置第五节 运输资源倾斜配置的实现方式第二篇 运输市场第四章 运输市场的一般分析第一节 运输市场概述第二节 运输市场的特征和功能第三节 运输市场的结构第四节 运输市场的运行第五章 运输需求与运输供给第一节 运输需求的概念及特征第二节 运输需求函数分析与预测第三节 运输供给的概念及特征第四节 运输供给分析第五节 运输供需状态分析第六章 运输价格第一节 运输价格及其特点第二节 运输价格的形成因素第三节 运输价格的制定理论第四节 运输价格的分类及其结构形式第五节 运输价格管理第七章 国内运输市场第一节 水路运输市场第二节 公路运输市场第三节 铁路运输市场第四节 航空运输市场第五节 运输市场的培育与发展第八章 国际运输市场第一节 国际航运市场第二节 国际航空市场第三节 国际运输中心第四节 国际铁路运输市场第三篇 运输企业第九章 运输企业建制第一节 现代企业制度概述第二节 现代企业法人制度第三节 我国运输企业概况第四节 运输企业建立现代企业制度试点第十章 运输企业集团第一节 运输企业集团及其特征第二节 运输企业集团形成的动因第三节 运输企业集团的组建与重组第四节 运输企业集团的规模扩张第十一章 运输企业投资第一节 投资体制改革第二节 运输企业投资概述第三节 运输企业投资决策第四节 运输企业投资项目评价的不确定性分析与风险分析第十二章 运输企业融资第一节 运输企业融资及其基本要求第二节 运输企业的权益融资和债务融资第三节 运输企业融资渠道第四节 资金成本和融资风险第五节 运输企业的资本结构第十三章 运输企业技术进步与技术改造第一节 运输企业技术改造及其内容第二节 建立运输企业自主创新的技术进步机制第三节 运输企业技术改造项目的评估第四节 运输企业技术进步的评价方法第四篇 宏观调控第十四章 政府宏观调控概述第一节 宏观调控的涵义和方法第二节 运输规划第十五章 运输业管理体制第一节 运输业管理体制改革历程第二节 公路运输管理体制第三节 水路运输管理体制第四节 交通运输大部制改革及前景第十六章 运输政策第一节 运输政策的职能第二节 运输投资政策第三节 运输财政政策第四节 运输价格政策第五节 运输政策倾向第十七章 运输基础设施建设投资与融资第一节 运输基础设施建设投资与融资体制第二节 运输基础设施特许经营第三节 公路经营权有偿转让第四节 我国港口建设投资与融资第五篇 运输与社会经济发展第十八章 运输与经济发展第一节 运输与经济发展关系概述第二节 运输与工业发展第三节 运输与农业和农村发展第四节 运输与国际贸易发展第五节 运输与现代物流发展第十九章 运输与可持续发展第一节 可持续发展思想第二节 运输与环境第三节 运输与能源第二十章 运输经济景气指数第一节 经济景气指数概述第二节 铁路运输经济景气指数第三节 水运经济景气指数第二十一章交通运输项目经济效益的评估第一节 交通运输项目经济效益概述第二节 运输项目经济效益的微观经济分析第三节 运输项目经济效益的宏观经济分析第四节 运输项目经济效益的区域经济分析第五节 运输项目经济效益的系统分析

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运输需求的经济学分析论文4000字

转播 一是经济社会发展和人民生活水平提高对交通提出了运输行业新需求。当前，我国人均GDP已经超过1000美元。国际经验表明，在人均GDP1000－3000美元的发展阶段，是产业结构剧烈变化、社会格局急剧调整的时期，我国也不例外。就经济结构而言，我国产业结构升级加快，重化工业、汽车工业、房地产业等加速增长，对外贸易不断扩大，原油、铁矿石等战略物资和内外贸运输需求迅速增长；就消费结构而言，人们开始由“吃、穿、用”向“住、行、休闲”升级，小汽车等高档耐用消费品逐步进入大众消费，旅游已成为人们休闲的主要方式之一，人们对出行的需求日益加大。工业化、城镇化、市场化和国际化进程进一步加快，城乡之间、地区之间的人员往来和商品交换快速增加，运输需求旺盛。预计“十二五”期间，公路客货运周转量、水路货物周转量、汽车保有量、全国港口货物吞吐量、沿海主要港口集装箱吞吐量将有所增长。交通运输行业的需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的要求更加强烈，多元化乃至个性化的价值取向增强，对交通的服务形式、内容与质量都将提出越来越高的要求。交通的发展必须体现“以人为本”，更多地考虑方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求。 二是构建和谐社会和建设社会主义新农村对交通运输行业提出了更高要求。交通运输行业作为经济社会发展的基础产业，主要表现在对国民经济发展的支撑和保障作用，对生产力布局的引导作用，以及对区域经济协调发展的促进作用。我国地区之间发展不平衡，城乡收入差距较大，交通运输条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设，提高欠发达地区人民群众生活水平，为农民增加收入带来机会，还可以带动产业结构调整，促进区域经济协调发展。交通运输行业的发展，不仅要着眼促进经济发展，还要体现维护社会公平，促进社会和谐发展。一方面要因地制宜，满足不同发展阶段和发展水平的交通需求，特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展；另一方面，要主动配合国家发展战略的实施，发挥交通基础设施在生产力布局、区域协调发展、城镇化进程中的先导作用，推进城乡和区域交通一体化进程，加快重要运输节点和运输通道的建设，不断提高交通基础设施的网络化、规模化程度，加速综合运输体系的完善。这是我国公路水路交通发展所面临的任务和挑战。 三是建设资源节约型和环境友好型社会对交通提出了新挑战。我国土地资源十分宝贵，人均耕地只有4亩，仅相当于全球平均水平的40%。生态环境脆弱，环境污染严重，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不足。二氧化硫和二氧化碳排放已居世界前列。节约资源、保护环境，关系到子孙后代。交通发展不可避免地会占用和消耗一定的资源，对环境造成一定的影响。如果继续沿用粗放的增长方式，如果资源消耗继续维持现在的水平，如果没有集约利用土地、能源等资源和加强生态环境保护的技术和方法，交通运输行业不仅无法应对未来的挑战，而且现在的发展也难以为继。 四是建设和完善综合运输体系对公路水路交通提出了新要求。综合运输体系的建设是现代交通的发展趋势。各种运输方式有其各自的特长，在运输方式之间实现“无缝衔接”、“零换乘”，充分发挥一体化运输的优势，可以提高运输系统的整体效率。要做好各种运输方式相互衔接、发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。这要求我们要站在全局的高度，统筹公路水路交通与其他运输方式的协调发展，统筹公路交通与水路交通的协调发展，优化布局，整合资源，提高效率。在交通规划、枢纽建设等方面主动沟通、主动协调、主动衔接，加大信息资源共享和完善公共信息服务系统，推动交通一体化进程，促进综合运输体系的建设和完善。 五是新科技革命为交通发展带来了新机遇。当今，人类社会步入了一个科学技术发展迅猛、新技术不断涌现的重要时期，信息技术、新材料技术、新能源技术、航天技术、生物技术等高新技术正深刻地改变着经济社会的面貌。交通运输行业是科学技术应用的重要领域。纵观世界交通发展的历程，处处可以看到科技对交通发展的引领作用。蒸汽机的发明带来了交通运输的革命性进步；高速公路的出现极大地拓展了公路运输的发展空间；集装箱的诞生引发了全球运输组织方式的变革；信息技术、网络技术和卫星定位技术的应用促进了智能交通的发展。未来我国交通发展任务十分艰巨，基础设施建设将逐步向外海延伸，向崇山峻岭迈进，工程难度越来越大，技术要求越来越高，经济社会发展还对交通安全、节能、环保、信息、管理、服务等提出更高要求。因此，我们比以往任何时候都更加需要大力推进交通运输的科技进步和创新，迎接新科技革命带来的机遇和挑战。

这个我可以先帮你拟题，题目满意了我再帮你继续做，4000字一天的时间就差不多了

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运输需求的经济学分析论文题目

2税收的分配职能税收的分配职能简单的来说就是国家在借助政治权利参与社会产品分配的过程中，需要将一部分社会产品或者国民收入转化为国家所有。从整体的角度来看，税收在执行分配职能的过程中主要是将一部分社会产品的所有权和支配权转变为一个新的具有经济单位与个人收入的格局。从国家的角度来看，税收执行分配智能的过程就是国家进行财政收入的过程。根据相关资料可以了解到，一般的分配相比，这种分配职能主要有以下三个特点：(1)税收分配与财产权利之间并没有太大的关系，其主要以国家的政治权利作为主要的分配依据。而且这种分配在筹集资金的过程中没有太大的限制，包含的范围比较广。(2)形成之后的税收收入基本上都归国家的支配和占用，不需要付出任何代价。(3)税收分配是一种强制性的分配，对我国的经济发展也起到了较大的促进作用。税收所执行分配的职能其实就是为了更好的调节国家、经济单位以及个人之间的关系，换句话说就是为了平衡整体利益与局部利益之间的关系。要想确保二者之间关系能够长久的维持下去，一定要保证整体利益不受危害。主要是因为在国家整理利益维护的基础上，才能更好的解决局部之间的利益。不仅如此，也要注重维持局部利益，只有这样才能为维护国家整体利益奠定坚实的基础。3税收的调节职能现实中的每件事情都是在不断的运动的，在不断的运动过程中其也在不断的完善和调节。调节的本质就是使事物能够符合客观客观规律的要求。比如说，吃药解热属于自觉调节的过程，人体出汗散热则属于自发调节的过程，自然界的每件事物都有其该有的规律，税收调节也是这样。税收调节主要是通过对经济活动的调节来对税收进行合理的分配。并且将按照不同分类方式对其进行划分。其中，根据其目的可划分为鼓励性调节和约束性调节。按其范围可将其划分为普通性调节和特殊性调节两种。根据相关资料可以了解到，税收执行调节职能主要有以下三个特点：(1)调节主体的集中性。税收调节主要是由国家来操控的，与某个经济单位或者是个人都没有太大的关系。主要表现在以下三个方面：一是税收调节主要由国家负责；二是调节过程中的各种活动主要是根据国家的意志来确定的；三是调节的相关政策也是由国家来制定的，与其他团体之间没有太大的联系。(2)调节范围的广泛性。税收调节所涉及的范围比较广，在生产、分配、交换以及消费都各个过程中都有其参与。(3)税收的调节方式比较灵活。国家在进行税收调节的过程中，可以采取多种方式对相关的经济情况和政策进行调节。虽然说税收调节的职能是客观的，但但是在不同的国家和地区如何进行税收调节又有较大的差距。造成这种差距的原因有很多，不仅是因为不同地区的经济文化之间的差距，还与不同地区之间统治阶级的意识有着较大的关系。不仅如此，同一个国家在不同的历史时期，也会因为其政治文化的区别而导致国家税收调节方向的不同，当然其税收调节的制度和目的也会因其产生较大的差距。2税收制度的构成要素国家各种税收法令以及征收办法的总称就是税收制度，其中，法律、法规、税收管理以及各种税收管理办法等都属于税收制度的包含范围之内。不仅如此，税收制度也是国家法律有机组成的一部分，对征税主体和纳税主体相关的作用中起着较为重要的作用。不仅是我国，其他国家的税收制度也与其国内的社会制度、经济结构以及经济政策之间有着较为密切的联系。不仅如此，税收制度在不同的历史时期也有一定的不同，每个历史时期的经济、文化、政治以及统治阶级的意识都会有很大的差别，这导致不同历史时期所产生的税收制度也不尽相同。所以说，税收制度在不同的国家、不同的历史时期都会有一定的差距，其也会随一些因素的变化而变化。据调查，这些因素主要是由实体要素和程序要素两方面所组成的。1纳税人什么征税、征多少以及由谁缴纳是每一种税收都会存在的三个问题，从法律上讲，纳税人其实就是课税主体。根据相关资料可以了解到，纳税人既可以是自然人，也可以是法人。所谓的自然人就是指国家的公民或居民。而法人则是指在法律允许的条件下所形成的，能够以自己的名义参加经济活动的组织结构。不仅如此，这部分法人需要对自己的行为承担一定的义务和责任。法定纳税人负有直接缴纳税款的义务。通常情况下，负税人就是所纳税款的实际负担人，纳税人和负税人在本质上并没有太大的差别。但是，在一些特殊的情况下，纳税人可以进行税负转嫁，这时候的纳税人与负税人之间就存在一定的差距了。“扣缴义务人”简单的来说就是国家为了保证财政收入，所采取的一些手段。根据相关资料可以了解到，纳税人和负税人之间的关系是通过税收征纳的关系所改变的，而税收转嫁所引起的纳税人和负税人的分离则是影响了其分配关系。通常所说的税负转嫁就是指纳税人通过一定的渠道或者方式，将相关的税收负担通过一些方式转嫁给别人负担的过程。税负转嫁主要是在日益发展的经济市场以及商品经济发展的前提下所形成的。税收不仅是分配范畴，也是历史范畴。在现在社会上很多经济活动都伴随着税收，这必然会造成税收负担的产生，但是税收却不一定会产生税负转嫁，只有在一定情况下才会造成税负转嫁现象的产生。在自给自足的社会中，大多数的生活会直接从生产领域将物品转换到消费领域，其并不进行市场交换，国家一般不会对商品或商品流转征收课税，这在一定程度上也减少了税负转嫁出现的可能性。随着社会的不断进步和发展，商品交换的范围也逐渐扩大，不同的领域、不同的商品之间都有可能进行商品交换，该过程主要是将商品通过货币进行不同的转化，而且对商品流转额的征税也会随之扩大，在这种条件下，税负转嫁就具备了足够的条件。所以说，能否完成税负转嫁与商品货币发展程度之间存在着较为密切的联系。当商品经济活动有规律的发展时，税负转嫁的发生率就会大大增加。不仅如此，不同的社会制度也会对税负转嫁的产生形式和范围造成一定的影响。如今市场经济影响广泛，纳税人为了最大限度减少自己的应纳税额，以便获得最大的利润。大体有五种基本形式的税负转嫁：首先，是为了实现对税负的转嫁，在销售商品时将其价格进行提高，这种行为被称作前转，又被称作顺转：影响的具体过程是：把交纳的税额放到单位产品的实际生产费用里，这一行为使得税收成为组成生产成本的一个部分，在这一情况下，厂家为了不降低利润，比照税额将价格抬升成为了必然行为。但在价格无法提高的时候，生产费用又不得不提高，逼的一部分厂家不得不退出该领域的生产过程，将资本投入到其他的生产领域，而这一行为的直接后果就是导致产品的生产量直接减少，价格进一步升高。同时，消费者就将直接承受价格升高中的部分税款。再次是为了达到转嫁税负的目的，在收购原材料或企业的劳动力时将价格压低，或者双管齐下，两者方法都采用：这种行为的好处就是即使在产品出厂价格无法改变或者不得不降低的情况下，纳税人也能达到不负担或者减少负担税款的最初目的。再者是即将前转与后转结合起来进行的，其被称作混合转。如果实际的经济情况不允许纳税人用上述任何一种方式转嫁全部的负担税额，这种情况下，纳税人通常会采取混合嫁接的方式。通过这种转嫁方式，当抬高价格或者压低价格的总额超过其直接纳税额度时，还可以获得额外的利润。因为这种方式比其他方式隐蔽性更好，所以在实际作用时往往被更多纳税人采纳。然后是消转，即对已缴纳的税额，纳税人直接选择自己“消化”，即纳税人不选择提高销售价格也不选择压低生产成本。当然，这种方式需要拥有一定的条件，如降低生产成本、产品销量还有扩大的空间等，纳税人可以通过加强经荷管理，深挖内部潜力。由课税商品在生产销售流通过程中获得的额外利润来消除税负。再然后就到了税收资本化：“资本还原”是它的别称，即购买生产要素的人将未来购买的生产要素需要缴纳的税款通过从购人的价格提前扣除（即压低生产要素的购买价格）的方法，向后转嫁给生产要素的销售者这种方式的人大部分是一些可以增值的产品，比如土地、房屋、股票等，税收资本化不同于通常意义上的税收转嫁，通常意义上的税收转嫁是把经济交易每次所得税款，随时通过各种途径进行税款转嫁，而税收资本化则是一次性地将累计应缴纳的税款进行转移，因此它客观意义上是一种特殊的税负后转形式。通过纳税人转嫁税负的基本方法可以得知：税负转嫁必然附带着价格背离价值的运动。不论纳税人是提升价格还是压低价格，或者两者兼之的方式以此达到税负转嫁的目的，其相同之处都是通过价格背离价值部分取得的差额来补偿其应纳税额的同时，税负转嫁不仅需要自由定价的基本条件之外，而且还需要根据经济的景气情况、商品供求关系以及商品自身的特性（比如此商品是否是必需品还是非必需品，是否有代用品和L代用品之间的比价情况）等非主观因素而定，而不能随心所欲。2征税对象课税的目标被叫做征税对象，而国家根据政治、经济的相关需求和征收某种特定税的目的，会明确对哪些产品征税，也同时也会确定征收范围。不同的税种由不同的课税对象和征收范围构成，税率等相关条件不变的情况下。课税对象数量的的变动将直接被征税数额的数量大小决定，这也是它在税收制度中占有举足轻重地位的原因。确定课税对象，首要选定税源。税源是在分配过程中国民经济的各个部门形成的各类收入。它一般表现形式是利润、利息、股息、工资等。税源既可以是直接的课税对象，也可以不是直接的课税对象。举例来说，纳税人的利润所得都是征收所得税，税源和课税对象。针对财产的征税，财产的数量和价值是课税对象，财产所带来的收益和财产所有人的收入是税源。由此不难看出课税对象和税源是两个不同的概念但是既有联系又有区别：这也是为什么在设计税制时，必须依据经济形势的实际情况，注意不断变化的税源，针对课税对象进行适当的选择，并且对税种恰当的选择。课税对象的选择至关重要，如果选择课税对象时不恰当，纳税的作用不仅发挥不了，严重更可能会造成税源萎缩，税收枯竭。之所以课税对象成为了税制中的基本要素，是因为它不但决定了本税种的性质和作用，甚至本税种的名称也由它确定。因为现如今各国的社会制度各不相同，所以在经济结构、自然条件等方面，彼此也有差异，上层建筑进而影响了经济结构，当然，税制结构也是存在差异，对于税种的设置多少，名称设定都大不相同。所以对这些不同的税制和各种各样的税种的研究由此而生，为了研究税收的发展演变过程、税收的负担状况、税收来源的分布等需要从各个不同的角度进行深究，这是为了税收法规的合理性提供相应的依据。因为各人的分析角度不同，所以也会有不同的分类方法，目前有以下几种（1）按课税对象的性质分类什么是对流转额课税呢？它是一种以商品流转额和非商品流转额作为课税对象，在流转环节进行征收的税。在我国，目前所征收的消费税、增值税、营业税、关税等全都属于对流转额课税，其具有与商品经济密切联系、以商品的生产与交换为前提的特点。而结合这些特点，就可以很轻易的发现，对流转额课税的税制在制订的过程中，需要参考客观商品经济的情况，从决定要征税的商品类别、商品流通环节、征税时的税率等等，其收到商品经济的很大影响。然后，流转额在对流转额课税的税额大小起到决定作用，二者是正相关的关系，且对流转额课税这一税负在自由运行的市场经济现状下能够轻易的实现转嫁。对流转额课税有这很多好处，它对国家进行资金的积累有着很大的帮助，其计税时将流转额当做基础，就算企业的成本发生了变化，税额也能保持稳定，从而使国家的财政收入更加具有稳定性，所以说其具有稳定财政的作用。什么是对收益额征税呢？它是一种将纳税人的净收入作为征税对象，即对其收益额开征的一种税。收益额体现在不同主体上，其名称也各不相同，其中，应缴纳税款的各种收入是个人的收益额，利润所得额是企业的收益额，而企业所得税和外商投资企业所得税、个人所得税、农业税等是我国目前实行的对收益课税。而对收益课税与对流转额课税有着很多的不同点，这也是它所具有的特点，第一，对收益额课税时，由于国家在制订税率时，参考了纳税人所具有的负担能力和国家财政的需要，在对待不同企业时，按照“多得多征，少得少征，不得不征”的远的来进行收益额征税，因此有没有收益和收益多不多就对税收收入产生了巨大的制约，导致了该税收不具备较强稳定性，不如流转税类可靠。第二，收益时间对于税收收入有着很大的影响，工商企业的利润结算期对于所得税有着很大的影响，收益季节对农业税产生着很大的影响，受到以上影响，就限制了其征税周期，迫使其减小征收次数，而通常用分期预缴与年终汇算清缴的方式来进行征收。第三，该税的课税对象是纯收益，因此便于合理税收政策的贯彻落实。第四，收益税相比对流转额征税更难转嫁，这是因为很难企业在现实生活中对工人的工资很难进行下调，也很难持续让工人加班。什么是对财产的征税呢？结合目前的实际来说，目前的房产税与土地使用税等都属于对财产的增税，以后可能出现的遗产税与赠与税包括在其中，其开征是将财产的数量或价值作为标准进行的。对财产的征税有着许许多多的特点，第一，其面向范围广，覆盖广大老百姓，因此其具有较小、较分散的税源。第二，财政在财产税类的收入具有稳定性，这是与流转税额和收益额相比，财产额的变动数量很小的缘故。第三，中央政府对于地方政府的税收管辖权的放开，使得地方政府更加容易实现征收管理的灵活化，让征税的效率得到更大的提高。什么是对行为征税呢？结合目前的实际来说，目前的印花税、车船使用税，契税与城建税等都属于对行为征税，其开征是将那些特定行为作为标准进行的。对行为征税有着税收选择上的灵活性这一特点，而这也是它的优点，如此一来，它能够让国家更好的实现对某一行为或者某些方面进行的税收调节，让税收调节与国家的政策需求和现实要求相结合，便于国家开展调控。（2）按税收收入形态分类实物税，顾名思义，其征税形式不是货币，而是以那些类似粮食、棉花、牲口等实物来收缴的。在我国实行的实物税，主要是在1985年之前的农业税的收缴，而在这之后，就开始逐渐用货币税来代替实物税，最终于2006年取消了实物税。货币税，顾名思义，其征税形式就是货币，而纳税人在缴纳货币税时，可以通过许多形式来实现，如通过现金缴纳，通过支票缴纳等，货币税的形式相比之前的实物税是一个显著的进步，意味着我国的商品经济发展到了一个比较高的水平，使得国家财政的管理与使用更加便利。（3）按税收的课征方法分类定率税，顾名思义，就是依照国家法律规定的税率来进行税款的收缴，它有着许多有点，如它有着更加简便的征收过程，是更加稳定的税收来源，可以起到稳定国家财政的作用，同时能够帮助经济更好发展，所以得到世界各国的大力推行。对于摊派税来说，其又被叫做配赋税，它是将国家提前规定好的应该征收的税的总额来照规定好的份额来分摊下去，来分别确定全部的纳税人和课税的目标应该缴纳的额度，这一制度在我国的历史上曾经得到过施行，有一定的经验可供参考。（4）按税收的计征依据分类用应税产品的价格来对税款进行计算，这是从价税的一个判断依据，也是其定义，比如，从价税包括多种多样的流转税，其有着税额发生增减是伴随着商品价格的高低变化的特征。用应税产品的重量、件数、容积、面积等数量来对税额进行计算，这是从量税的一个判断依据，也是其定义，比如，从量税包括资源税，其有着不随价格上升或下降而发生变化，而只是关联着课税对象的目标变化的特点。（5）按税收和价格的关系分类价内税，按照字面意思来进行理解，就是那些价格里面包括了税金的，就被称作，这是其判断依据与定义，而价内税包含着相当多数的对流转额课税。价外税，按照字面意思来进行理解，就是那些价格里面不包括税金的，它要在价格之外进行税金的附加，这种情况在我国比较少见，只占了税种中的一小部分。（6）按税负是否容易转嫁分类纳税人无法通过一些手段来对其他人转嫁税收的负担，而负税人一定是纳税人本身，这就是直接税，直接税包括了很多种，其中有财产税、遗产税与所得税等。如果纳税人可以通过某些手段来对其他人转嫁税收的负担，如增值税和营业税都可以实现这一点，那么这里的负税人就可能不是纳税人，这就是间接税。不容易转嫁的是直接税，而与之相反的间接税就属于容易转嫁的一类，而这也是在对比中得出的，具体需要依照价格运动的基本原理来决定是都进行税负的转嫁。那些只是将直接税和间接税的划分作为标准，来对某些税进行绝对化的判断，就脱离了现实情境。（7）按税收收入归属分类中央税，顾名思义，就是那些如中央控制的国有企业缴纳的所得税，铁道部、银行总行、保险的营业税，以及海关关税等诸如此类的税种，这些税种都有一个共同的特点，那就是都划归中央财政所有，因此就都属于国家税，也被称为中央税。地方税，顾名思义，就是那些如地方控制的国有企业缴纳的所得税，集体企业、个体工商业户所得税，城市房地产税，屠宰税，牲畜交易税，农牧业税，等诸如此类的税种，它们都有一个共同的特点，那就是都划归地方财政所有，它们于是就被称为地方税。按照上面的分类方法，地方税就是那些被划归给地方的税种，中央税就是那些被划归给中央的税种，那么对于像增值税这样，地方与中央都能够分到一定份额的税种，我们在对它们分类时，就把它们划为中央地方共享税。将上面提到的各种方法进行总结，它们都是按照特定的要求来进行分类的，在这里面，按照课税对象的性质来进行分类是其中最重要的部分，而这是什么原因导致的呢？由于课税对象才是税法最最核心的要素，因此对经济的调节效果与作用就会随着课税的对象的变化而发生变化。如此一来，就需要根据课税对象的不同来分别进行税收制度的制定，在征管方法上，也需要适应不同的课税对象来制定，结合它们各自所具有的不同情况。

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