航海系毕业论文选题方向要求多少字
航海系毕业论文选题方向要求多少字
好像是21,或者是22个字。我们学校这么要求的
每个学校都会有自己的要求的,找找相关文件,至于选题可以找老师建议一下。
航海类的毕业论文很不好写呀,网上的资料也不多,但是毕业论文是大学的最后一道关卡了,这个要基于足够的重视,一般是开题,综述,英文翻译,正文,答辩这些过程,需要一定的工作量,耗费一些时间。请写手帮你写吧,非常不错,联系:493092524,有兴趣联系她,她会协助你写作,也会为你提供一些资料的,希望能够帮助你!
论文开题报告基本要素标题开题摘要目录介绍文献综述研究问题与假设方法论工作安排预期结果和结果的意义暂定论文章节大纲参考文献列表各部分撰写内容标题论文标题应该简洁,且能让读者对论文所研究的主题一目了然。 开题摘要摘要是对论文提纲的总结,通常不超过1或2页,摘要包含以下内容:问题陈述研究的基本原理假设建议使用的方法预期的结果研究的意义目录目录应该列出所有带有页码的标题和副标题, 副标题应缩进。 介绍这部分应该从宏观的角度来解释研究背景,缩小研究问题的范围,适当列出相关的参考文献。 文献综述这一部分不只是你已经阅读过的相关文献的总结摘要,而是必须对其进行批判性评论,并能够将这些文献与你提出的研究联系起来。 研究问题与假设这部分应该告诉读者你想在研究中发现什么。在这部分明确地陈述你的研究问题和假设。在大多数情况下,主要研究问题应该足够广泛,而次要研究问题和假设则更具体,每个问题都应该侧重于研究的某个方面。
航海类毕业论文选题方向要求多少字
基于数据仿真技术实现航海仪器设备的综合应用研究,这是我的课题题目。题目是关键啊,要是弄不好,后期很难的,我就是,数据根本没法弄。后来还是学长给的莫文网,专业的就是靠谱,很快就帮我弄完了 参考下思路吧;通过局域网编程技术将数据发送至相应的计算机终端,通过串口传给相关的航海导航设备。使其设备能正常的显示相应的符合航海实训要求的数据,有效解决现在航海导航设备不能正常在教学中有效使用的问题。在研究过程中,将要解决通过NMEA0183的数据格式进行分析,数据库管理系统模型和局域网数据传输模型的建立等一系列关键问题。
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浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发,船员对海上风险认识不足,对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平,降低船舶事故率,高级船员需要提高风险意识和积累航海经验,对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解,尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素,为船员创造良好工作环境,提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平,达到提高船舶安全、和谐的水平。风险识别评估管理安全,意识风险概念在航运业中有着悠久历史,在早期的航海贸易和保险业中出现时,风险被理解为客观的危险,体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”,而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究,统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的,指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识,风险来自各方面,每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告,全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短,引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足,对发生意外事故没有足够的心理戒备,突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理,以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看,相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生,对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法,可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地,面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化,船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁,船舶和船员将处在事故高发的风险中,为防止海上事故发生,船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带,避免复杂航区,减低会船机率提高航行安全度。2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道,阅读有关航路指南等航海书籍,了解该区的航路和航法,了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间,船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议,使各部门了解完整的航行计划,各部门按责准备,按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道,一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路,条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用,提高了气象预报的精度,使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律,气象状况对航海影响巨大,航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生,必须高度警惕。气象是随季节变化而变化,船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航,但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳,如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力,根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令,船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施,保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责,运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中,综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈,认为引航员在船,他们熟悉港口情况,存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备,形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况,做好准备应对突发事件准备。6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险,特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认,一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定,不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估,如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数,船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案,严格检查上船工作人员,严禁船员下地等保障船员和船舶安全。8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁,对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法,如必需经过时应提高反恐等级组织护船,与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况,制定符合本船实际的最佳航线。2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大,相当海事案件是由于船舶设备问题所至,如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区,目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象,如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作,相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试,必须按规定严格执行不搞形式主义,它直接关系到船员自身安全和公共安全。3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估,制订合适的管理方法,在航线设计时一并考虑这些因素。4危险货物状况按国际危规要求进行配舱,将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用,组织船员进行针对性训练。5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系,通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解,每家公司安全文化不尽相同,在实际操作中可能存在二张皮现象,体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行,船上能力不足以自行修理需借助外部协助,船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高,在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解,有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计,80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度,是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看,事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识,使原可以避免的事故,因准备、戒备不足和措施不当酿成事故,船东保赔协会等事故分析统计报告中,人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0,应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象,这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分,船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素,使管理难度增加,需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识,将人的不良因素可能产生的后果降到最低。1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图,我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态,即高度警觉、注意力集中、适任性强,船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息,同时对船员适任证书规定了最低要求。我们需改变以往将船员带病坚持工作,看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励,船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患,违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生,该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出,船员在值班中,因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近,货种变化复杂,超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮,租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑,按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东,在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成,船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉,事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径,将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1HWhateangowrong?Howlikelyisittogowrong?WhathaPPensifitdoesgowrong?Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险,各船情况不一,应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估,在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降,航海中流传船长做的越久‘胆子’越小,这一点恰恰证明老船长经历丰富,对可能存在的风险具有很强的防范意识,安全上谨慎从事,有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidGM社会心理学【M]北京:人民邮电出版,1[21中华人民共和国海事局水上交通事故调查概论[MI大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜保险丛谈【M』大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯船舶安全与管理[M]大连:大连海事大学出版社1998l6]方泉根驾驶台资源管理【MI北京:人民交通出版社,200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M]人民交通出版社,2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
论文开题报告基本要素标题开题摘要目录介绍文献综述研究问题与假设方法论工作安排预期结果和结果的意义暂定论文章节大纲参考文献列表各部分撰写内容标题论文标题应该简洁,且能让读者对论文所研究的主题一目了然。 开题摘要摘要是对论文提纲的总结,通常不超过1或2页,摘要包含以下内容:问题陈述研究的基本原理假设建议使用的方法预期的结果研究的意义目录目录应该列出所有带有页码的标题和副标题, 副标题应缩进。 介绍这部分应该从宏观的角度来解释研究背景,缩小研究问题的范围,适当列出相关的参考文献。 文献综述这一部分不只是你已经阅读过的相关文献的总结摘要,而是必须对其进行批判性评论,并能够将这些文献与你提出的研究联系起来。 研究问题与假设这部分应该告诉读者你想在研究中发现什么。在这部分明确地陈述你的研究问题和假设。在大多数情况下,主要研究问题应该足够广泛,而次要研究问题和假设则更具体,每个问题都应该侧重于研究的某个方面。
航海学毕业论文选题方向要求多少字
看学校的要求啦,如果没有规定一定要写多少字,那么只要把你的课题的立题依据,展望,内容等等部分写清楚就可以了,具体有哪几个部分,参考范本就好了。
一.基本要求1.独立性:毕业论文必须经护生本人努力、指导老师指导下独立完成,不得弄虚作假,抄袭或下载他人成果。2.专业性:毕业论文的选题必须在护理学专业范围之内,并具有护理专业特点。3.鲜明性:论文应主题鲜明,论题、论点、论据一致,中心突出,论据充分,结论正确;结构紧凑,层次分明,格式规范,文字流畅,切忌错别字。4.标准化:论文中使用的度量单位一律采用国际标准单位。5.三线表:论文中图表具有代表性,对所使用的图表要给予解释,统一标注编号和图题,放置在论文的适当位置中,图表要清晰、简洁、比例适当。6.篇幅字数:篇幅在4000字左右(不含图表、参考文献等),不少于3500字。7.字形大小:题目为小二号宋体,标题为四号宋体加粗,正文用宋体小4号字,5倍行间距,A4纸打印,页边距:上、下各54cm,左、右各17cm,左侧装订,一式三份。护生同时应将毕业论文制作成Word电子文档(含初稿和正稿)上交学院。8.完整性:论文形式应完整,按照以下顺序装订毕业论文。(1) 论文封面(首页)(2) 论文目录(次页)(3) 开题报告(4) 论文选题(论文题目)、中文摘要(目的,方法,结果,结论)、关键词。(5) 论文正文(前言,方法,结果,讨论,结论)(6) 参考文献二.内容规范(一) 中文摘要语言精练、明确。包括4个主要内容,研究类文章的摘要包括研究目的,方法,结果和结论,约200个汉字左右,能够反应文章的主要内容;综述类文章只要介绍文章的主要内容即可。“摘要”二字下空一行打印摘要内容(四号宋体)。每段开头空二格,标点符号占一格。4个基本内容:目的:方法:结果:结论 见附件样本(二) 选题:题目要简洁、明确、有概括性,字数不超过20个。自考本科生论文的选题在创新性上不做过度的要求,文题范围要适中,不要太广泛。如有很多考生的题目是XXX疾病的护理,这样的题目就太大,没有针对性,因为我们都知道一个疾病的护理包括很多方面,如急性发作期,稳定期,并发症等的护理,这样的题目没有针对性,不容易出现创新点。考生在选题时可以先抓住一个小的问题进行扩充到一个可以成文有一定创新性的范围。确定题目的同时要进行文献查阅,如果是已经发展完善的护理类别,考生就没必要在该方面浪费精力,应该及时改变方向。根据护理专业特点, 内容和性质, 分为临床护理研究, 社区护理研究, 护理教育研究以及护理管理研究 选题指导见附件样本(三) 关键词从论文标题中或正文中选出35个最能表达主要内容的词作为关键词,附在摘要之后,不超过5个,能够代表文中的高频词。摘要内容后下空一行打印“关键词”三字(四号黑体),其后为关键词(四号宋体)。关键词数量为4~6个,每一关键词之间用逗号分开,最后一个关键词后不打标点符号。(四) 论文主体部分:正文采用小四号或五号宋体 表格:表的编排一般是内容和测试项目由左至右横读,数据依序竖读,应有自明性。表应有编号,由“表”和从1开始的阿拉伯数字组成,例如“表1”、“表2”等。表的编号应一直连续到附录之前,并与章、条和图的编号无关。只有一个表时,仍应标为“表1”。表宜有表题,表题即表的名称,置于表的编号之后。表的编号和表题应置表上方的居中位置。如某个表需要转页接排,在随后的各页上应重复表的编号。编号后跟表题(可省略)和“(续)”,如所示:表1(续),续表均应重复表头和关于单位的陈述。1.前言(引言)是论文的开头部分,主要说明论文写作目的、现实意义、对所研究问题的认识,并提出本研究的重要价值和意义。前言应简明扼要,篇幅不宜过长。2.研究类型和研究方法介绍立题的依据,提出问题,本研究的目的和重要性,包括文献回顾的内容。正文的篇幅在4000字左右(不含表格、程序、参考文献等),不少于3500字。论文形式分为三种不同的文体,研究型论文、综述和经验介绍型论文,每一种论文均有不同的要求。第一 研究型论文研究设计应包括如下的内容:1) 研究对象和地点:有清楚的纳入和排除标准,符合研究目的2) 抽样方法:科学合理,具有一定的代表性3) 研究工具:具有较好的信、效度,符合研究目的4) 观察指标:客观性,特异性,灵敏性,稳定性5) 资料收集方法:准确,真实,完整6) 分析方法:科学准确,如计量资料的统计描述、计数资料的统计描述、多个样本均数比较的方差分析、总体均数的估计和假设检验、X2检验等。7) 伦理学考量:保密、隐私、自主、无伤害、尊重原则8) 结果:a) 表和图凡用文字能表达清楚的内容,尽量不用图和表。如果用,则文中不需重复其数据,但需摘述其主要内容。b) 附表为“三”线表,需注明表号、标题。说明应简单扼要,与正文内容相符。c) 结果的真实性和科学性应特别注意,不论阳性还是阴性的结果,都应客观报告出来。9) 讨论:撰写的内容应与结果密切相关,分析能够结合理论,文献阅读充分,文笔流畅。第二综述型论文主体内容:综合文献内容,归纳总结,有自己的想法,分层次进行叙述对全文内容进行总结,指出研究的前景。第三经验介绍型论文经验介绍:对自己的经验介绍详细,层次清楚效果评价:有敏感的评价指标,结果使人信服,此部分不可缺少。讨论:撰写的内容应与文章经验密切相关,分析能够结合理论,文献阅读充分,文笔流畅。(五) 参考文献:参考文献应另起一页,所列文件均空两个字起排,回行时顶格排,每个文件之后不加标点符号。⑴ 按论文中参考文献出现的先后顺序用阿拉伯数字连续编号,将序号置于方括号内,并视具体情况将序号作为上角标,或作为论文的组成部分。如:“……李××[1]对此作了研究,数学模型见文献[2]。”⑵ 参考文献中每条项目应齐全。文献中的作者不超过三位时全部列出;超过三位时一般只列前三位,后面加“等”字或“et ”
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航海系毕业论文选题方向要求
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我写的《基于数据仿真技术实现航海仪器设备的综合应用研究》,经过此研究,将为航海操纵模拟器到航海仪器设备的数据传输打开传输通道,定义有效的航海操纵模拟器数据输出的格式和协议,同时将系统的对多种航海设备工作原理进行详细的研究。 开始也感觉无从下手的,还是学长给的莫文‘网,专业就是靠谱,从题目到论文都帮我搞的服服帖帖的,哈哈
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发,船员对海上风险认识不足,对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平,降低船舶事故率,高级船员需要提高风险意识和积累航海经验,对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解,尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素,为船员创造良好工作环境,提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平,达到提高船舶安全、和谐的水平。风险识别评估管理安全,意识风险概念在航运业中有着悠久历史,在早期的航海贸易和保险业中出现时,风险被理解为客观的危险,体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”,而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究,统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的,指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识,风险来自各方面,每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告,全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短,引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足,对发生意外事故没有足够的心理戒备,突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理,以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看,相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生,对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法,可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地,面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化,船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁,船舶和船员将处在事故高发的风险中,为防止海上事故发生,船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带,避免复杂航区,减低会船机率提高航行安全度。2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道,阅读有关航路指南等航海书籍,了解该区的航路和航法,了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间,船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议,使各部门了解完整的航行计划,各部门按责准备,按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道,一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路,条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用,提高了气象预报的精度,使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律,气象状况对航海影响巨大,航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生,必须高度警惕。气象是随季节变化而变化,船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航,但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳,如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力,根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令,船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施,保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责,运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中,综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈,认为引航员在船,他们熟悉港口情况,存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备,形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况,做好准备应对突发事件准备。6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险,特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认,一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定,不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估,如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数,船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案,严格检查上船工作人员,严禁船员下地等保障船员和船舶安全。8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁,对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法,如必需经过时应提高反恐等级组织护船,与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况,制定符合本船实际的最佳航线。2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大,相当海事案件是由于船舶设备问题所至,如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区,目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象,如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作,相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试,必须按规定严格执行不搞形式主义,它直接关系到船员自身安全和公共安全。3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估,制订合适的管理方法,在航线设计时一并考虑这些因素。4危险货物状况按国际危规要求进行配舱,将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用,组织船员进行针对性训练。5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系,通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解,每家公司安全文化不尽相同,在实际操作中可能存在二张皮现象,体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行,船上能力不足以自行修理需借助外部协助,船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高,在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解,有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计,80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度,是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看,事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识,使原可以避免的事故,因准备、戒备不足和措施不当酿成事故,船东保赔协会等事故分析统计报告中,人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0,应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象,这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分,船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素,使管理难度增加,需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识,将人的不良因素可能产生的后果降到最低。1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图,我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态,即高度警觉、注意力集中、适任性强,船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息,同时对船员适任证书规定了最低要求。我们需改变以往将船员带病坚持工作,看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励,船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患,违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生,该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出,船员在值班中,因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近,货种变化复杂,超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮,租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑,按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东,在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成,船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉,事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径,将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1HWhateangowrong?Howlikelyisittogowrong?WhathaPPensifitdoesgowrong?Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险,各船情况不一,应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估,在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降,航海中流传船长做的越久‘胆子’越小,这一点恰恰证明老船长经历丰富,对可能存在的风险具有很强的防范意识,安全上谨慎从事,有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidGM社会心理学【M]北京:人民邮电出版,1[21中华人民共和国海事局水上交通事故调查概论[MI大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜保险丛谈【M』大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯船舶安全与管理[M]大连:大连海事大学出版社1998l6]方泉根驾驶台资源管理【MI北京:人民交通出版社,200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M]人民交通出版社,2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
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航海类论文选题方向要求多少字
不要求字数的,只要把你的论文主题,思路,参考文献等写清楚就可以了,其实就是个提纲。
基于数据仿真技术实现航海仪器设备的综合应用研究,这是我的课题题目。题目是关键啊,要是弄不好,后期很难的,我就是,数据根本没法弄。后来还是学长给的莫文网,专业的就是靠谱,很快就帮我弄完了 参考下思路吧;通过局域网编程技术将数据发送至相应的计算机终端,通过串口传给相关的航海导航设备。使其设备能正常的显示相应的符合航海实训要求的数据,有效解决现在航海导航设备不能正常在教学中有效使用的问题。在研究过程中,将要解决通过NMEA0183的数据格式进行分析,数据库管理系统模型和局域网数据传输模型的建立等一系列关键问题。
具体字数没法详述,可以告诉你论文开题报告一般格式,它主要包括:封面一、 论文的名称及项目来源二、 研究的目的和意义三、 国内外研究现状和发展趋势四、 主要研究内容及要解决的问题五、 工作的主要阶段、进度和完成时间六、 已进行的前期准备工作七、 指导教师意见其中第四部分为主要部分,最好写一百到二百字把你的大纲简要写在上面。
航海过失免责存废论 提要: 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过,特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定,再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理,对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价,得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势,论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性,即:加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放,现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐;当公平与效率之间有难以调和的冲突时,相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益;航海过失免责是国际海运的通例,我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制,即修改《海商法》第二条第二款的规定,内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为,航海过失免责制度的废改,应在航运生产力极大提高之后才予考虑。 关键词:航海过失 免责 公平 效率 全文约7600字。 航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损,承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第(一)项明确了承运人的航海过失免责权,而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度:承运人及货物保险人极力推崇它,托运人及收货人竭力反对它;《海商法》彰扬它,《合同法》废弃它。那么,如何正确对待航海过失免责,就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题,而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾,论述其功过得失,并对其存废取舍作一学术的思考。 _htm