汽车站行业风险和机遇研究论文

汽车站行业风险和机遇研究论文

那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？

这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！ 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。 〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。 以下为内容！！！你要多给点分啊！！！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车万辆，比上年同期增长.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长；完成销售收入6465亿元，同比增长；完成利润总额431亿元，同比增长.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平 中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。 需要指出的是， 在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力 随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力 从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒辆、福特辆、通用辆、丰田辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化 新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。 跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化 （1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 （2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化 （1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。 汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。 （2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。 （3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。 中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。 （4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。 （5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势 1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位 （1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为，2001年为，2002年为.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。 （2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。 （3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 （4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势 （1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。 （2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。 中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。 （3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。 随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。 四、政策建议 1 加速出台鼓励汽车消费的政策 2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关 目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。 3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组 中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业 2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。 〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

1.飞速发展，前景好2.价格低廉，国内竞争相对弱小。发展空间巨大3.技术低下。油价问题。国家政策。、4.保险、销售、售后、装潢、美容、用品超市、二手交易等。

中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。

摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。

关键词：市场优势;经营策略;营销策略

1 我国市场竞争力的因素分析

一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。

⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。

⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。

⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。

⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。

2 我国汽车市场的存在问题

生产企业过散过多

由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。

产品接口失衡，发展不均匀

常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。

科技含量高的产品缺乏自出开发能力

汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。

专用汽车市场的拓展受到一定限制

随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。

产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。

3 我国汽车市场发展对策

随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。

建立专用车生产的新格局

随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。

产品应向高技术、多品种方向发展

运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。

专用车人才市场加强

在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。

专用汽车的定位

根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。

专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系

由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。

4 总结

最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。

提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。

关键词：汽车;需求;增长率

中图分类号：F7文献标识码：A

一、引言

自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，万辆和1，万辆，同比分别增长和，销量增长率不仅远低于2009年的和2010年的，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的。

按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。

二、2008年以后的中国汽车市场

受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。

2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，以下车辆购置税按征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。

但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为。

三、汽车市场未来发展走势分析

2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。

本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)

四、总结及建议

在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。

首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。

其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。

再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。

主要参考文献：

[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西 财经 大学学报，.

[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，.

[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，. 汽车市场分析论文相关 文章 ：

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呵呵，你有多少钱给人家啊？？叫人家帮你写论文！！！！

本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 国内汽车品牌建设现状 新车型推出加快 品牌并购开始 外来品牌与国内品牌的冲突 随意降价、损害品牌 广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 现阶段自主品牌建设中存在的问题 政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 .[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.

汽车分期业务风险控制问题及对策论文

在日常学习和工作生活中，大家都不可避免地会接触到论文吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。还是对论文一筹莫展吗？以下是我精心整理的汽车分期业务风险控制问题及对策论文，希望对大家有所帮助。

摘要：

汽车分期业务是由银行、消费者和担保公司三方建立的一种贷款模式，它作为银行的一项贷款业务越来越多地受到消费者的喜欢，但是同时伴随的坏账风险也越来越严峻。

要想防范该风险，担保公司在其中起到的作用就尤为明显。可是因为目前和银行合作的担保公司的审批只是通过银行自己的审批，并不像融资性担保机构那样需要经营许可证，所以造成这类担保公司管理水平参差不齐，把控风险的能力也比较欠缺。本文首先阐述风险管理的含义和程序方法；其次根据汽车分期业务现状分析了其目前风险管理存在的问题；最后针对问题提出了应对的解决方案。本文对于担保公司建立健全风险管理体系，提高汽车分期业务的风险管理水平具有一定的参考价值。

关键词：

担保公司；汽车分期业务；风险管理；

引言：

汽车分期业务是由银行审核通过的担保公司牵头，协助客户在银行进行汽车消费贷款的业务，这类业务存在的风险是多面的。首先，消费者不还款，信用受影响，担保公司不能及时督促消费者还款，担保公司保证金和信用也受影响；其次银行因为坏账的增加，造成借贷不平衡，严重的更会造成银行货币供应量不足。如果想减少以上风险，担保公司所起到的作用就尤为重要了。担保公司要想能对其业务过程中所遇到的风险进行及时、准确的评估，还要对所遇到的风险进行有效地应对，其不仅要提高风险管理意识，还要确立好组织架构才能更好地确认权责利，同时还需要一支高水平、懂业务、有责任心的员工队伍。为此，本文以担保公司为研究对象，就汽车分期业务风险管理问题展开了研究。

1、风险管理的含义及程序方法

企业风险是指为实现企业的战略与经营目标而产生的不确定性影响。一般用事件所产生的后果和带来的可能性的组合来表达。而企业风险管理就是企业对自身的风险采取识别、评估、预警和应对等手段，从而实现对风险进行管理的一个过程。风险管理的目标在于根据企业风险偏好，将企业的总体风险和主要风险控制在企业风险容忍度范围之内。

企业风险管理的程序一般包括：第一，企业根据自身的风险偏好和风险容忍度来设定好目标；第二，在广泛地信息收集基础上识别可能会对企业产生影响的潜在事件，并分别确定是否对企业的战略和目标造成负面影响；第三，在风险识别的基础上，从企业整体角度分析风险，对风险所产生的原因和特征、风险之间的相互关联，以及风险发生的可能、对企业目标影响程度进行分析，为风险应对策略提供支持；第四，风险应对应在风险评估的基础上，从企业整个范围和结合的角度来考虑，保证通过对不利事件、有利事件的分析后，所能选择实施的方案可以将剩余风险控制在期望的风险容量和风险容限以内；第五，在风险评价的基础上，针对需重点关注的'风险，要对其风险的状况通过指标值和预警临界值的比较，识别预警信号，并进行预警分级，出具风险监控报告；第六，应对风险进行考核与评价。把考核指标列入企业绩效管理中去，建立健全完整明确的权责利相结合的奖惩制度，才能确保企业风险管理活动具有持续性和有效性。定期对风险管理制度、风险管理的工具方法及风险管理目标的完成情况进行评价，判断是否存在重大风险管理缺陷，并最终要出具评估报告。

2、汽车分期业务风险管理存在的问题

汽车分期业务因其独特性，不受省经贸委、工商局、人民银行、银监局联合监管，仅是对汽车的生产、销售及售后等进行正常业务处理。汽车分期业务重点还是在于企业担保上，目前，担保公司在该业务风险管理方面主要存在以下几方面的问题。

、汽车分期业务的担保公司准入无标准、无审核

汽车分期业务的担保公司准入不需要进行考评，不用接受任何监管部门的监督和审核，没有资质，不需要经营许可证，就可以开展担保业务。例如，只要经营范围内有“汽车销售”“汽车服务”等字样，注册资金在人民币3000万以上，银行的信贷部门就给予认可，担保公司就可以对客户进行担保，开展业务，所以这样准入的担保公司很难建立健全完整的风险管理体系。

、组织架构设计不合理，责任边界划分不明确

首先，汽车分期业务的担保公司缺乏完整的内部控制体系，没有建立规范的公司治理机构和议事规则，没有明确董事会、监事会和经理层在决策、执行、监督等方面的职责权限，没有形成科学有效的职责分工和制衡机制。仅凭一人的经验来判断该客户的信誉程度，可否授予贷款。例如大额贷款的客户仅是凭借风险经理个人的经验，简单地让风险部门实地调查取得单方面证据，就可以做出是否担保的决定，而对于这些大额贷款客户，没有突出其重要性，贷前不够重视，贷后客服部门又不能实时跟进，当出现异议或问题时公司的风控部门、经理层等完全不知。

其次，担保公司未按照科学、精简、高效、透明、制衡的原则，合理设置内部职能机构。权责过于集中在业务部门，而需要把控风险的风控部门没有明确的职责权限，不能形成各司其职、各负其责、相互制约、相互协调的工作机制。因此才会有业务人员在收集客户贷款资料时，针对一些信用不太好的客户，业务人员通过伪造银行流水、房产证等协助客户造假，以促成业务达成。

、风险管理流程中缺少能识别风险的专业人员

汽车分期业务的担保公司虽然能够对风险进行评估和应对，但是在识别风险上却差强人意，主要是因为在人力资源政策上缺乏合理的激励约束制度，在一些关键岗位上，比如风控部门，因缺少良好的激励制度而很难聘请到懂经济、懂金融、懂法律的专业人员参与，而非专业人员对业务人员提交的客户材料在进行分析、评估及实地调查等方面缺少专业手段，不会使用风险识别的应用技术，所形成的内部报告功能不健全，内容不完整，甚至有些内容失实。造成后期客户没有还款能力，或是找不到客户，找不到贷款车等。此外还造成大批客户逾期不还款，银行直接从分期公司的担保账户扣款偿还，甚至银行直接把分期公司作为担保方告上法庭。

3、汽车分期业务风险控制的对策

针对上述出现的汽车分期业务风险管理问题采取有效的应对措施尤为重要。

、设立准入标准，提高准入门槛

要提高汽车分期业务的担保公司准入门槛，不仅要给银监局缴纳一定金额的保证金，还要有一套完整的风险管理制度，并有落地的方式方法，由银监局统一监督，一旦坏账金额大于保证金额，立刻停止担保公司的贷款业务。此外担保公司的风险管理目标要明确，坚决杜绝以强收不还款客户车辆为目的的担保公司，以免造成不良影响。

、设置合理的组织架构，明确职责权限

首先，担保公司应当根据自身业务特点和内部控制要求设置内部机构，明确职责权限，将权利与责任落实到各责任部门，设置更科学的组织结构以利于提高管理效能，保证信息畅通流动。要把决策、执行和监督的权利相互分开，形成制衡。对于“三重一大”(公司重大的决策、事项、重要的人事任免及大额资金支付)要严格按照规定的权限和程序进行集体决策审批，任何人都不能一人说了算或擅自改变集体的意见。

其次，应该采取严格的控制措施，为了确保不存在重大的缺陷，需要在兼顾全面的基础上，把重点放在重要业务事项和高风险领域，比如大额的贷款客户，就要突出重要性原则，不仅要实现集体决策和联签制度，同时还要把贷前、贷中和贷后都要监管起来，业务部、风控部、客服部三个部门都要把这些客户放在首位，时刻监督，时刻跟进，发现问题及时反馈。

再次，担保公司应全面考虑企业性质、发展战略、文化理念和管理要求等因素，落实各部门的职责权限，避免职能交叉、缺失或权责过于集中。把各部门的职能进行科学合理的分解，确定具体岗位的名称、职责和工作要求等，同时还要明确各个岗位的权限和相互关系，做到不相容职务相互分离。比如业务部门对接好客户后，客户的贷款资料特别是硬性指标的资料，如银行流水、资产证明、婚姻状况等的收集可以让客服部门来完成，一方面杜绝业务人员为了达成业务而弄虚作假，另一方面还可以让贷后部门的工作提前，提高预判，不至于等到客户该还款了，贷后部门还对该客户一无所知。

最后，风控部门根据贷后部门和业务部门提供的完整的客户资料，进行实地考察，多方求证，如实准确地反映客户的贷款用途和还款能力。这样，一个客户就把公司的三大部门紧密联系在一起，既可以更好地服务客户，同时还能有效地监督和督促客户的还款时效。

、高薪诚聘具有识别风险的专业人员

担保公司除了设置业务部门、贷后部门、风控部门，还要设置专业风险管理人员，他们是风险管理的第二道防线，也是最重要的一道防线。因为专业风险管理人员会根据自身的专业能力和对风险的敏锐性对风险管理的决策、政策及流程作出评估，并提出相应的改善建议，协助完成事件识别、分析和评估，评价当前控制措施的效度。所以公司的激励制度就要合理，否则关键岗位人员管理不完善，可能招聘不到合适的专业人员，或者即使招聘到了也可能导致人才的流失。另外，有了这些专业人员的加入，就可以提升风险管理队伍的整体素质，可以在广泛搜集信息的基础上，很好地识别风险，并对该风险可能发生的概率及对企业目标影响程度进行分析，为风险应对策略提供科学依据。但企业同时也要对这些风险管理人员设置考核指标，让其对公司的各个部门风险管理的实施情况和风险管理的有效性进行考核，同时纳入企业绩效管理，以确保风险管理活动的持续性和有效性。

4、结语

综上所述，汽车分期业务的担保公司，因其具有自身的独特性，不能盲目照搬融资性担保公司的风险管理体系，而是要根据自身的特点提高准入机制和风险管理执业者素质，完善组织职能体系，建立健全风险管理制度。不仅要把风险管理落实到业务部门、风控部门、客服部门，更是应该全员参与，全过程贯穿，培育和塑造良好的风险管理文化，建立风险管理培训、传达、监督和激励约束机制。通过上述努力可以使汽车分期业务的担保公司得到更好更快的发展，在担保行业起到其应有的作用。

参考文献

[1]唐天姝.担保公司贷款担保业务风险管理研究[J].中外企业家,2019(19).

[2]周平.融资性担保公司风险防范分析[J].企业科技与发展,2017(03).

大数据教育风险与机遇研究论文

大数据对高校教育的推动作用论文

当代社会互联网发达，信息技术广泛应用与社会各个领域。当然，利用信息技术来推动高校教育发展也是在信息化教育进程之中。信息技术的发展迅速，大数据也就迅速堆积，大数据记录了信息技术发展的脚步，同样有利于信息技术在社会上的有效发展。高校作为发展人才的地方，自然少不了大量数据累积，信息量巨大，大数据对高校教育也就有着非常大的影响，它不仅推动着高校教育的发展，同时也反映着高校教育数据累积的过程，这类数据与外界环境的共享，一起发挥着大数据对高校教育的推动作用。

1大数据 发挥出在高校教育的发展中的推动作用

高校教育在多年的发展中，逐渐适应了信息化的快速发展进程，将高校教育信息化是必然的条件，这对于高校教育的改革和完善具有完全有效的作用。高校教育信息化同样对提高教学质量，引导创新教学模式，发挥着重要作用。高校教育信息化有利于加强校园文化建设，促进教育高水平发展，有利于改善教学方法，发挥教育各项职能，有利于人才培养，有利于信息交流和教学环境改善。高校教育信息化是教育发展和提升的必要条件，大量的信息交流必定会产生众多数据，针对大数据进行数据收集和处理，方便数据检索和查询。高校教育本身就具有信息量大、数据多样，繁琐的鞥、特点，所以很好的利用大数据为高校教育发展做贡献，一定能更好的推动高校教育的发展。大数据在课堂上的应用，能够改变传统的教学模式，发挥信息技术的无限潜能，不管是时间还是空间的阻碍，都能被信息技术所打破，这将有利于学生更好的融入课堂，使学生更适应课堂，从而使理解知识变得容易。大数据的广泛应用，同样适用于科学研究方面，大数据的全面信息的应用对于信息的共享和交流具有关键推进作用，现代信息技术在社会科学中的应用将改善传统的研究方法，这样不但能提升结果的可信度，更能够提升工作效率，再者，大数据在服务人们方面的应用，高校能够更好的掌握社会需求，了解社会对人才的渴求，从而培养适应社会的人才。这样的好处还有能够加强高校和社会的联系，使得高校能够更好地履行社会职能。大数据还有利于高校建设校园文化与文化传承。高校对于优秀民族和世界文化都有责任和义务传播给更多学生，高校作为文化载体，有更好的条件进行文化教育，通过信息技术手段，方便文化沟通，以及技术交流等。

2大数据与高校教育之间的联系

大数据与高校教育之间不只是简单的应用关系，高校也绝不是被动的接受大数据，其实高校与大数据之间是相互依靠，相互促进的，高校教育的发展同时也是大数据的发展，同时，大数据的发展，也同样推动了高校教育的发展进程。大数据可以说是一种工具，一是顺应了高校教育的发展进程，同时也为高校教育发展做出了许多改善与提升。比方说大数据推动了高校对人才培养的进程，有利于高校选拔适合社会的高等人才，挖掘人才潜在价值，更好的为社会服务，也是为人们服务，帮助学生找到自身优势，使得人才发展变得顺利。前面说的，大数据帮助高校建立完善的文化体系，有助于高校进行文化传承，教育形式改革与创新。大数据有助于高校了解社会需求，发展与培养适应社会的全能人才。反过来，高校教育对大数据的发展也具有非常重要的推进作用。高校由于信息量巨大，也有相对完整的记录和完善形式，对于数据的收集等方面也有非常完善的系统，所以高校教育对于大数据的发展也有积极作用。高校通过长时间的数据利用，自然会产生许多有效的数据分类和整理办法，对数据的研究也非常细致和详细，对数据也会进行补充和完善，分析和创新数据记录办法，所以高校教育方面对数据的整理利用工作也会对大数据的发展做出更多贡献。说完了高校教育与大数据之间的相互利用，还应考虑大数据与高校教育之间的共同发展。许多高校在建立了比较完善的大数据处理和利用方式之后，通常会比较频繁的与外界进行数据处理办法和收集方式的交流和共享，大部分的'数据处理工作都是有目的性的，比方说在网上的数据检索工作，都是在先想好需要什么才去网上搜索的，所以对数据的分类整理工作至关重要。高校教育通常分为大体上的文科和理科，那再往下细分还有工科医科师范类商学类等等。不同的数据有不同的处理方式，不同的数据门类之间有时候也是互通的，所以大数据的处理办法和整体思维都是有分别的，也是有联系的，需要研究者长时间的分析和整理。大数据的使用需要专业的认可，不然的话就会造成资源浪费，看来社会上的机构大概也只有高校和研究员具有资格认证大数据的作用了。大数据广泛应用了信息技术和社会科学等多种学科的资源，在保证数据真实可靠地情况下，为更多数据使用者提供良好的数据参考作用。换句话说，高校教育过程中对数据的使用情况直接影响了大数据的利用率，高校对大数据提供了更多的技术支持，同时也限制了大数据的发展，所以大数据与高校教育之间的这种关系影响了两者之间的共同发展。

3大数据在推动高校教育发展过程中遇到的问题

不可否认，大数据在推动高校教育的发展过程做出了很多贡献，但是在大数据推动高校教育的过程中，仍会出现某些问题，阻止了大数据的推动作用，造成大数据没有完全发挥其应有的功能，没有很好的为高校教育做出更大贡献。首先是高校对于大数据的利用率低，主要体现在进行数据搜索和收集过程中，对需求的认识面太过狭隘，导致数据收集工作不完善，收据收集的不完全，在应用过程中就会有困难，造成信息缺失和资源不足，所以究其原因还是数据收集工作者工作中存在纰漏，或者对数据手机方法不正确不规范，造成了数据缺失情况出现。其次出现大数据利用不完全的问题是因为数据运用者技术不规范和操作不当造成数据使用不完全。和传统的数据使用方法相比，现代的利用大数据进行数据检索和使用工作已经如虎添翼，通过科技手段可以毫不费力的从大量的数据库中筛选出自己所需要的数据来进行利用。这不但大大降低了操作难度，同时也节省了很多时间，我们都知道数据挖掘工作复杂而且繁琐，更需要数据挖掘工作者认真细致的到位的工作态度，一点马虎不得。但是通过技术手段，以及先进的互联网技术，可以很好的解决很多工作中可能会出现的问题。但是机器就是机器，永远不可能有人的思维，就算有那也是人给他格外添加的，永远不可能超过人的思维，所以机器所犯的错误可能也会有很多，这就需要人来利用外力对数据采集处理等工作进行监督，一点失误就会造成数据错误，影响数据的使用。

4提升大数据推动高校教育有效性的对策

针对以上几点问题，首先提出的解决办法就是使人们充分认识大数据的作用，这样从根本上让人们建立起对大数据的作用的基本概念，才能仍大数据更好地为人们服务。大数据实在信息大爆炸的现代社会中人们必不可少的一种数据收集处理方式，对于社会的快速发展，必然会伴随数以万计的数据，那么对于这么多眼花缭乱的数据，要想提取出真正对自己有用的数据，就要利用科技手段，建立完整的数据库，方便人们的数据提取和利用。在认识了大数据的作用之后，就要合理的利用好大数据，正确的使用大数据，在大数据使用过程中应当规范使用办法，避免使用者滥用大数据，检索和分类过程也应当认真细致的操作，因为不仅仅是一次失误，之后的每一个步骤都有可能会对数据处理工作造成误解和偏差，造成大数据的错误使用。为了更好的使用大数据，推动大数据对高校教育的发展，高校应建立完善的大数据使用平台，让使用者能够有地方可查，有资源可用，提高大数据的使用率。至于校园内的配置，应当及时维护，对大数据的保管工作也应时常监督和完善，进一步加强数据使用效率，发挥其应有的价值。在人员配置选拔方面，要认真仔细筛选真正有用的人才，对数据进行分类处理和详细整理，更好的帮助校园内数据使用者进行数据使用程序。

5总结

在当下数据大爆炸的时代，能够更好的使用信息的人，将信息为己所用，那么就是发挥了大数据的真正价值。正确看待大数据，合理利用大数据，将大数据与高校教育有机的结合在一起，尽力发挥大数据应有的价值，有利于人们探索未知的知识和学问，有效的利用好大数据，就是发挥了大数据对高校教育的推动作用。

参考文献 :

[1]邱仁宗,黄雯,翟晓梅.大数据技术的伦理问题[J].科学与社会,2014(01).

[2]王成红,陈伟能,张军,宋苏,鲁仁全.大数据技术与应用中的挑战性科学问题[J].中国科学基金,2014(02).

[3]祝智庭,管珏琪.教育变革中的技术力量[J].中国电化教育,2014(01).

大数据意义

现在的社会是一个高速发展的社会，科技发达，信息流通，人们之间的交流越来越密切，生活也越来越方便，大数据就是这个高科技时代的产物。[10]阿里巴巴创办人马云来台演讲中就提到，未来的时代将不是IT时代，而是DT的时代，DT就是Data Technology数据科技，显示大数据对于阿里巴巴集团来说举足轻重。[11]

有人把数据比喻为蕴藏能量的煤矿。煤炭按照性质有焦煤、无烟煤、肥煤、贫煤等分类，而露天煤矿、深山煤矿的挖掘成本又不一样。与此类似，大数据并不在“大”，而在于“有用”。价值含量、挖掘成本比数量更为重要。对于很多行业而言，如何利用这些大规模数据是赢得竞争的关键。[12]

大数据的价值体现在以下几个方面：

（1）对大量消费者提供产品或服务的企业可以利用大数据进行精准营销；

（2）做小而美模式的中小微企业可以利用大数据做服务转型；

（3）面临互联网压力之下必须转型的传统企业需要与时俱进充分利用大数据的价值。

不过，“大数据”在经济发展中的巨大意义并不代表其能取代一切对于社会问题的理性思考，科学发展的逻辑不能被湮没在海量数据中。著名经济学家路德维希·冯·米塞斯曾提醒过：“就今日言，有很多人忙碌于资料之无益累积，以致对问题之说明与解决，丧失了其对特殊的经济意义的了解。”这确实是需要警惕的。

在这个快速发展的智能硬件时代，困扰应用开发者的一个重要问题就是如何在功率、覆盖范围、传输速率和成本之间找到那个微妙的平衡点。企业组织利用相关数据和分析可以帮助它们降低成本、提高效率、开发新产品、做出更明智的业务决策等等。例如，通过结合大数据和高性能的分析，下面这些对企业有益的情况都可能会发生：

（1）及时解析故障、问题和缺陷的根源，每年可能为企业节省数十亿美元。

（2）为成千上万的快递车辆规划实时交通路线，躲避拥堵。

（3）分析所有SKU，以利润最大化为目标来定价和清理库存。

（4）根据客户的购买习惯，为其推送他可能感兴趣的优惠信息。

（5）从大量客户中快速识别出金牌客户。

（6）使用点击流分析和数据挖掘来规避欺诈行为。

帮你写，就这样。这样的记叙文通过一件较为完整的事情来表现一个人，要求事情具体、生动，因此我们要选择能够表现人物的最典型的事件，选择自己印象最深、最能使自己感动的事情来写，要求这个事件表现的是这个人物最典型的特征，或者这个人的多个特征在这个事件中慢慢呈现出来。

大数据时代 机遇与风险

大数据时代的到来，对于犯罪案件破获、新型产品研发等都起到了其不可替代的作用，但问题也随之而来，最终数据的采集者如何使用其所收集到的数据，将对社会及个人带来不一样的效果。

中国人民大学民商事法律科学研究中心网络法研究所副所长朱巍在“2014中国公司法务年会(北京会场)”上呼吁：“企业在做新技术、新研发时应更多的尊重个人信息安全和消费者隐私权。”

他指出，我国涉及个人隐私的法律法规现有200余部，但针对个人信息保护的法律并没有，而现在我国部分互联网企业，通过业务建立征信系统，在没有明确法律法规作为指导的情况下，也对个人隐私的保护埋下了隐患。

比如，央行于1月中旬发出《关于做好个人征信业务准备工作的通知》，允许蚂蚁金服旗下的芝麻信用、腾讯旗下的腾讯征信、平安旗下的前海征信等8家民营公司开展个人征信业务。

朱巍指出，该通知虽在一方面带来了国内个人征信的市场化，但另一方面，今后消费者可能在嘀嘀打车上发生爽约行为都会为自身信用带去污点，而这有可能是在消费者不知情的情况下完成的，所以征信信息的操作，应首先征求消费者许可后再进行。

在大数据时代，个人做为互联网的使用者，在使用互联网获取自身所需资料或者服务时，自身也是被搜集信息的对象，所以当个人信息被企业或是黑客获取后，一但出现滥用现象，将会为个人造成不同程度的损失。

中央网信办政策法规局处长李长喜在“2014中国公司法务年会(北京会场)”上指出，“信息滥用等行为，是进一步推进互联网产业发展所需解决的问题。

李长喜举例称，曾经有一家网上社区存储用户个人信息达几千万条，但后遭黑客攻击，被转卖第三方，导致大量用户生活受到影响。

另外，商家在获取信息时，可能未经过权利人的充分授权，或在经过权利人部分授权后，对其进行挖掘，挖掘后的信息权利人并不知情也并未授权，这同样是一种侵犯权利人个人隐私权利的行为。

腾讯法务部安全隐私专家张元胄表达了相同看法，此外他还表示，互联网企业应在保护用户隐私时具备透明度，并应与用户之间建立信息使用约定，使得用户具有对自己信息的查阅、修改、撤回等权利。此外当互联网企业利用互联网作为免费、精准广告营销时，应对所投放人群的信息进行去个人信息化处理，使得个人信息变为一种不可逆推的数据产品，避免泄露用户个人隐私。

企业数据保护亟待完善

互联网发展可谓日新月异，无论是互联网企业所面对的客户，或是企业自身，无时不刻不在感受着这一变化，企业往往也会面对竞争对手对其核心信息隐私的侵犯。

谈及企业应以何种方式在大数据时代到来时更好的保护自身信息权利，阿里高德法务总监张铮指出，从企业数据保护方面来看，企业可以考虑两种做法。

一种称为数据合作。双方企业应在合作过程中，以数据共享为初衷，以开放心态为支持，共同建立一个较好的沟通机制，不能在合作过程中偷数据。

另外一种则是非合作数据保护模式。以张铮的工作为例，由于高德具有绘测行业资质，所以对整个数据划分，高德具有严格体系，而对于这些机密也具有相当强大的信息安全保护方法。

张铮同时也指出，地图服务作为众多互联网服务之一，行业在数据保护力度上还不够完善，而对于数据的保护，可以称为“下半身的保护”，只有数据好，才是好的产品。

以人们日常所看到的道路数据为例，地图企业对这些数据的搜集较费力，要经过许多积累才能得出，类似的有百度百科、百度知道等，更有的道路信息是由网友一点点积攒起来的，但是面对大数据时代的到来，如果企业不去用心保护，则会发现自己的服务器中会存在莫名的访问，该访问会对大量的数据进行一对一的复制操作。有的企业制作的地图精细程度比自己企业的还要全面，而对于地图企业来讲，地图数据是其自身在整个行业内竞争非常核心的部分。

所以，无论是依靠数据来为用户提供服务的企业或是提供基础性数据服务的企业，无论数据涉及隐私与否，都应对其进行相应的保护，而这种意识也需要在大数据时代的背景下，通过各个企业来慢慢达成一种共识。

另外，企业管理者也应具有较高的企业隐私信息保护意识，在企业部署信息安全系统时，企业负责人应从公司业务、安全、长期发展等方面进行多方面思考。应该意识到，虽然企业在信息安全上的投入并不会为企业带来利润，但却能因此为企业带来更多潜在客户。

除了硬件设施外，企业还应多挖掘自身特点，了解自身安全需求，并在安全设施建设上具有主动意识，不求最贵，但求最适合自身需求。

最后是对员工进行安全培训，培养员工安全意识，建立企业安全文化，经常性的培训使得员工能够逐渐形成安全意识，从而达到保护数据安全的效果。

建立多方监管机制

大数据、云计算方式的使用，使得互联网技术及更加多样的应用被开发出来，在大数据时代到来的同时，投身于互联网中的个人，其自身信息价值也在不断的被挖掘和使用着。与十年前使用范围比较有限的传统数据信息相比，现如今各企业对于数据的关注度更加重视，有的甚至以此作为商业模式。

在李长喜看来：“大数据时代到来之后，互联网服务对于商业数据挖掘在不断加大，既要关注其应用，同时也要关注其保护问题。”

他表示，我国互联网产业发展较快，纵观全球范围内的互联网企业，能与美国相比肩的世界前十家互联网企业中，我国占据了四家，前二十家中亦是占据了半壁江山。而只有将网络安全作为基础、信息安全作为条件，互联网产业和置身于其中的企业才能健康发展，企业的模式才能更好的推进。

工信部于2013年4月1日出台《信息安全技术公共及商用服务信息系统个人信息保护指南》。这是首部针对信息安全保护的国家标准，该标准对个人信息的搜集、使用、存储等做出相关规范。

但截至目前，我国相关立法并未完善。如何顺应时代特点、顺应互联网技术发展的特点加强网络安全和信息安全的保护，成为摆在众人面前的一个重要问题。而根据目前情况来看，数据信息的使用或保护时易遇到的问题，主要是数据未经授权的搜集和超范围使用两种情况。从监管角度来看，信息安全保护首先是政府有责，相关司法机关和行政机关应进行应有保护。

李长喜另举一份数据称，自2003年至今，十余年时间内，我国针对互联网案件的判决总数不超过150件，这与我国产业大国的体量相比，显得较为单薄。

从立法层面来看，我国《反不正当竞争法》1993年就已制定，《反垄断法》也制订了一段时间，但这些法律更多是对传统竞争关系和垄断关系的规范，对于互联网监管则显得不太完善。

因此对于互联网竞争秩序的规制要有专门立法，但一般性的传统立法也要作为基础，避免一些案件仅仅靠互联网立法，难以做到规范。只有将制定的相应规则，与原有法律法规相结合，才能真正的把互联网秩序维持好

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汽车制造业税收风险防控研究论文

大型企业税收风险管理分析论文

摘要： 改革开放至今，我国的经济有了长足的发展，伴随着经济的增长，我国的企业也在不断发展壮大。在这些企业中，大型企业发展壮大的速度更是迅猛，从而使这些大企业成为我国财政收入的支柱力量。由于大企业已经成为了我国财政收入的骨干，使其在我国的经济中成为不可或缺的力量。那么在税收管理中，对大企业进行专门管理，成立大企业税收管理机构，是符合我国财政经济状况的改革措施，也是同国际接轨的改革措施。

关键字： 大企业，税收，风险管理

目录

1绪论

选题背景与意义

选题背景

选题意义

文献综述

国外对大企业税收风险管理的研究

国内对大企业税收风险管理的研究

本文的研究内容和研究方法

研究内容

研究方法

2大企业税收风险管理基本理论分析

大企业的概念和特征

大企业的标准和概念

大企业的特征

大企业税收风险管理的内涵

风险的概念

风险管理的内涵

大企业税收风险的内涵

大企业税收风险管理的内涵

开展大企业税收风险管理的必要性

税务机关对大企业实行有效管理的必然要求

可以使税务机关公平与平等对待纳税人

可以提高大企业税收管理的效率

可以降低征税成本，减少不必要的损失

可以帮助企业完善内控机制，提高税收遵从度

可以提高税务机关的纳税服务水平

可以使税务机关对大企业的管理更为规范

3我国大企业税收风险管理的发展现状及存在的问题

我国大企业税收风险管理的现状

创新大企业税收专业化管理体制

形成了专业化的大企业风险管理模型

开展以风险为导向的纳税检查工作

大企业的税收风险管理的信息化架构基木成型

签订遵从协议

开展业务培训与国际交流

我国大企业税收风险管理存在的问题

大企业税收风险管理偏离初始目标

未形成全国统一的大企业税收风险管理机构体系

大企业税收风险评估体系及指标不完善

大企业税收风险信息化管理水平有待提高

征管部门内部职责不清，税收风险管理效率不高

大企业税收风险管理专业人才短缺

4国外大企业税收风险管理的经验借鉴

DECD风险管理规范

税收风险管理的内容

税收风险管理的流程

澳大利亚以及荷兰大企业税收风险管理的做法

两国大企业的界定

两国大企业的管理模式和机构设置

两国大企业管理机构的风险管理内容

经验与启示

大企业税收风险管理工作管理与服务并重

大企业税收风险管理机构独立行使职责

制定大企业税收风险管理的流程和程序

对纳税人采取差别化管理

注重基础信息的采集和应用

注重人才培养与储备

5完善我国大企业税收风险管理的建议

完善税务机关内部管理机制，降低大企业税收风险

建立以纳税服务为前提的大企业税收风险管理机制

建立统一的大企业管理机构

提高大企业税收风险管理人员的专业化程度

加强部门间沟通，提高大企业税收风险管理工作效率

完善对大企业内部风险评估机制，降低大企业税收风险

建立统一的风险评估程序和标准

建立全国联网的基础信息采集和运用数据库

结论

从2008年国家税务总局组建大企业税收管理司开始，从总局到各地税务机关都在不断的探索应该对大企业如何进行管理，至2009年国家税务总局颁布了《大企业税务风险管理指引（试行）》，明确了税务机关的大企业管理机构对大企业的管理主要是对这些大企业开展税收风险管理工作。从2009年至今，我国的大企业税收风险管理工作取得了突飞猛进的成绩。使我国的大企业税收风险管理工作不仅从无到有，而且在工作的诸多方面都能与国际接轨，使税务机关对大企业的管理有的放矢。但是我国开展大企业税收风险管理工作必竟只有短短的几年时间，还有很多不完善的地方，还有很多需要改进和加强的地方。

因此构建一套全国统一的完整的大企业税收风险管理规范，成为我国大企业税收风险管理急需解决的问题。

国外有很多对大企业税收风险管理的摸索和研究，其中比较有代表性的是经济合作与发展组织（简称OECD）下属财政事务委员会（简称CFA）的研究，它们在对OECD各成员国风险管理的经验进行总结的基础上，形成了税收风险管理应用指引。这个指引现在已经成为各成员国进行税收风险管理的范本。世界上很多国家在大企业的税收风险管理这一领域都有多年的实践经验，积累了非常多非常好的方法和经验。澳大利亚是较早对大企业进行税收风险管理的国家。1994年该国就成立了大企业与国际管理局，开始尝试对大企业进行税收风险管理。荷兰税务局大企业税收风险管理的方式是通过对企业内控机制的.判定来实现的。这些都为完善我国的大企业税收风险管理工作提供了思路与借鉴。

本文从实际工作出发，通过对现行大企业税收风险管理工作情况的分析，指出现阶段大企业税收风险管理存在的问题，借鉴国外先进的做法，对发现的问题进行分析，并提出完善大企业税收风险管理的建议。本文共分为六个部分：

第一部分为引言。 主要介绍本文的研究背景、研究意义及国内外研究现状。

简要指出当前国内对大企业税收风险管理研究中存在的不足之处，从而引出木文的研究内容。

第二部分为大企业税收风险管理基本理论分析。 主要介绍大企业的概念和特征，大企业税收风险管理的概念及内容，并指出我国完善大企业税收风险管理的必要性。

第三部分为我国目前大企业税收风险管理的发展现状及存在问题。 主要分析大企业税收风险管理在我国大企业税收管理实践中取得的实际成效，以及目前我国大企业税收风险管理工作仍存在的一些问题。例如大企业税收风险管理偏离初始目标、未形成全国统一的大企业税收风险管理机构体系、大企业税收风险评估体系及指标不完善、大企业税收风险信息化管理水平有待提高、税收征管部门内部职责不清，大企业税收风险管理效率不高以及大企业税收风险管理专业人才短缺等。

第四部分为国外大企业税收风险管理的经验借鉴。结合澳大利亚、荷兰等国的大企业风险管理经验以及OECD的大企业税收风险管理应用指引范本，阐述外国的大企业税收风险管理的经验对我国的启示。

第五部分为完善我国大企业税收风险管理的具体的建议。本文从建立以纳税服务为前提的大企业税收风险管理机制、建立统一的大企业管理机构、提高大企业税收风险管理人员的专业化程度、加强部门间沟通，提高大企业税收风险管理工作效率、建立统一的风险评估程序和标准、建立全国联网的基础信息采集和运用数据库这几方面提出了具体的建议。

最后一部分为对全文的小结。

太多了，磨具，冲压，都能写，

题目: 新款车上市的营销策略摘要当今市场竞争环境更加激烈，而目前新车型推出较快，又找不到一种好的营销方案，使得很多推销员在面对新车上市问题上很头疼。所以有一套好的新车营销策略，是新车上市最重要的前提。而运用现代的市场营销理念来指导汽车生产与汽车营销的企业是在市场竞争中获胜的唯一法宝。本文通过大量的在网上、书籍上搜集资料，整理出了当今社会对新车营销一套比较有效的营销方案，也查找了一些现行营销策略存在的弊端，并提出了相应了改进建议过去几年中国汽车市场环境处于爆发的阶段，加之有价格优势又具备独特的服务，使得一些车已经在市场站的很稳，然而，在消费税调整之后，一些车不仅失去了价格优势，同时盲目扩张服务品牌的效应也在流失。所以我们必须总结出一套顺应时代的营销策略关键词：营销 新车 市场 策略 方案第一章绪论课题研究背景对于众多跨国汽车制造商而言，中国市场既让他们梦寐以求，又让他们水土不服。从另一方面来看，中国市场也给他们带了与众不同的挑战。在今后一段时间内，相信多数合资汽车会高歌"本地化开发"的基调，越来越多欧美在华合资汽车已被披上本地化开发的面纱。这显然"在表面上"符合国家强调自主立国的政策精神。但汽车营销面临诸多困局的夹攻，严重阻滞了市场的发展。因此制造商们为了挽回一点局面，新车上市定价的怪圈游戏不断上演着。对商家而言，新的一年如何重新塑造自己的品牌形象，以稳定而合理的价格赢得消费者的信任，以独特的眼光制定一套完美的销售方案，应是迫切需要解决的问题。国内新车上市所采用的营销策略以及市场销量纵观目前市场上的新车上市宣传活动，一般都是采取新闻发布会的方式，就是邀请全国的媒体，在一起见证该款车型的上市活动。然后通过媒体的宣传，将该款车型的上市信息传递给目标受众。我国汽车市场主要是由生产资料市场，消费品市场及服务市场构成的商品市场流通体系。其主要特征有：1、政策性强 2、技术新高 3、需用资金多 4、商品车维护复杂 5、汽车经营风险大我国汽车市场主要是由生产资料市场，消费品市场及服务市场构成的商品市场流通体系。其主要特征有：1、政策性强 2、技术新高 3、需用资金多 4、商品车维护复杂 5、汽车经营风险大2010年上市车型在2011年上半年受国家宏观调控政策和国际金融危机双重影响，2011年我国汽车工业增幅明显放缓。2010年，我国汽车销量938万辆，增长，为近10年来最低增速。2011年上半年，由于国家一些好政策的促进作用，国内汽车市场销量出现了大幅度的增长，在经过了上半年连续4个月单月产销超百万辆之后，我国汽车上半年的产销量分别为万辆和万辆，同比分别增长和，超过美国成为全球第一大汽车市场。据中汽协预测2011年国内车市销量将达1100万辆，整个保有量达到7000万。近几年我国汽车销售走势如图1：图一 04年-09年汽车月度销售走势新车销售所遇到的阻碍没有完整的供应链条和保护知识产权的概念，是目前中国汽车营销体系存在的最大问题，也是汽车市场假冒伪劣行为屡禁不止，消费者一些基本权益得不到保护的根本原因。在全面建设小康社会的今天，汽车已进入越来越多的百姓家庭，成为普通人出行的代步工具。然而，与冰箱、彩电等任何一样大件商品进入家庭的初期相同，消费者关于汽车的投诉与日俱增，成为新的投诉热点。汽车投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出汽车消费整体环境不良，在许多方面，汽车消费者的合法权益正受到侵害。而及时总结、分析汽车投诉情况并向有关部门、单位积极反馈，将不仅有助于我国汽车产业的健康发展，还将对完善汽车消费法律法规、维护汽车消费者的合法权益起到促进作用。近几年，经济的发展让越来越多逐渐富裕起来的普通百姓，过上了车来车往的生活。就在汽车开始进入家庭的同时，有关汽车的消费者投诉不断出现，从一年几件、十几件、几十件到上百件、几百件……各地消费者组织受理的汽车投诉数量在快速增加，成为新的投诉热点。，从一些市场调查中我们发现了下面的10个问题困扰着购车消费者。 其中质量问题居首位，其后的还有销售环节弄虚作假 、合同违约进口车多 、价格陷阱防不胜防 、贷款购车纠纷突出 、举证鉴定难上加难、保修期内服务欠佳 、维修市场鱼龙混杂 、退车不易退费更难 、三包召回呼唤实施国内新车销售存在的弊端2006年汽车投诉统计，汽车投诉案件达7761件，同比增长，排名增长速度第三位。而在汽车产品投诉中，汽车质量问题成为汽车投诉的重点，占5276件，接近汽车投诉总量的7成。在315投诉网等网站所做的汽车投诉调查也显示，12万元以下车型投诉比例占调查总量的77%，经济型车和合资品牌车逐渐成为投诉重点。由次可以看出新车质量是新车销售的一大弊端，专家指出：各种新车频频上市，但大范围、高速度的车型更新和扩产也让部分车型在质量上埋下问题隐患。目前服务领域内的一些弊端主要是法律法规不配套导致的，目前只能依靠《消费者权益保护法》的相关条款对汽车类产品消费进行判定，本文研究内容本文以提高汽车市场销售竞争力为目的，对现行营销政策加以系统的分析，查阅的大量的资料，获得很多重要的信息，并作了一下分析研究：一、对现行新车上市营销策略进行分析，指出存在的问题并提出一些改进的策略。二、对新车上市的销量做了大量调查，就如何提高新车产量找出解决办法。第二章 完善我过现行的新车营销策略在中国加入WTO已成为现实的今天，企业开展市场营销是与国际汽车市场接轨的必然。更重要的是，中国汽车企业要想在世界汽车工业中占由一席之地，除了要努力提高汽车制造技术外，同时还应不断地改进汽车市场营销方法，在实践中积极探索成功的经验，进而跻身世界汽车工业的前列。国内新车营销所受到的影响虽然有些汽车营销企业已成功建立起从中高档到中低端的庞大的产品结 构体系，车型基本涵盖了各个轿车价位，满足了不同细分市场的需求。但随着市场竞争的激 烈，尤其是在2000 年以后，各轿车生产厂商产能提高，新品迭出，他们的产品虽然销 量不断提高，有的还保持在产销量全国前列的地位，但市场占有率还是不可避免地出现了明显的下滑。一、 政治影响政治对国内汽车市场营销的影响主要是通过这只体制和意识形态两方面发挥作用的。一定的政治体制必然有与之相适应的经济体制。一般来说，政治对汽车营销的 影响大多是通过经济体制对企业经营的影响表现出来的。在计划经济体制下，中国汽车工业产业组织的变迁，包括新企业进入、个企业的产出规模、企业之间的关系以及企业合并等，从来不是市场竞争和市场调节的产物，而完全是政府有关项目决策和计划管理的结果。政府决策是决定新厂商进入汽车工业与否及具体进入方式的关键因素。企业生产规模由政府计划决定。汽车产品价格及销售由政府决定，根本就谈不上是汽车市场营销。一个社会占统治地位的意识形态以及它所表现出来的政治观、法律观、文化观、艺术观、哲学观和宗教观等。不但影响着汽车的结构如功能、造型、品牌、商标、包装以及售后服务等，而且会给企业的汽车定价、汽车分销，特别是促销策略的制定，如人员推销、营业推广、广告宣传、公共关系等，纷纷打上意识形态烙印，并最终影响消费者的价值判断和购买选择。二、法律影响法律是一种强制性的影响力，他与法令、规章、规则、条例一起构成法规，并以国家机器作保证。市场营销法律环境是指对企业市场营销产生重要影响的 各项法律之和。此外，产品的技术法规、技术标准以及商业惯例等也是市场营销法律环境的重要组成部分。政府对企业营销活动实行法律干涉主要体现在三个方面1、对企业营销活动的促进与限制。2、对消费者保护3、对社会利益维护无论法律的具体类型如何，都会对企业的市场营销活动偶成某种约束。从这种意义上说，早期的法律重心多为保护竞争，而现在法律重点则已移动到了保护消费者，把握这一点对企业开展市场营销业务尤为重要。不过，在企业立法方面一直存在着一个国际性的 争论，即何处才是管制成本与管制利益的均衡点。而且，立法的公正性与执法的公正性远不是一回事，这是法律经济学上的难题，也是市场营销活动中所要经常面对的问题。三 经济环境毫无疑问，我国的经济发展水平已超越了耐用消费品与生产资料生产阶段，正迈步走在出口制成品生产阶段，汽车消费已经日益清晰地成为大众消费的主要目标。在我国，公车消费相对于经济的发展而言，是一个缺乏弹性的市场;而私车消费则会随着国民经济的发展而发展。这就是说，真正可以表现为经济发展与汽车消费关系的是私车消费的轨迹。国家信息中心提供的资料表明，随着我国经济的快速发展，私人汽车消费也呈现了快速增长的趋势。除此之外影响汽车营销的因素还有自然环境与汽车使用环境、人口环境、文化环境、科技环境。还有一下的直接影响因素：企业决定营销体系的制定。对于不同实力的生产企业，它们的生产规模、资本实力、产品开发能力、企业名声、产品品种等各方面都会存在差异，这就决定了它们的市场营销的策略会有较大的差别。综合实力强的企业就易于组建自销渠道，建立规模大、功能齐全、覆盖面广的汽车营销网络和售后服务体系。不同的汽车种类导致其价格、产品储运和技术服务要求等方面存在差异，围绕主导产品发展产品系列，以利于主导产品的市场营销。市场特性产品销售的地域，购买者的层次、分布状况和购买习惯，以及市场竞争状况等因素，也影响着市场营销的建立和发展。交通基础设施和城市的规划建设情况也制约着汽车营销的发展，汽车工业的发展离不开城市规划、公路建设以及交通网络，而汽车的发展也极大地推动了城市规划的发展、交通网络的完善，加快公路的建设，三者是一个有机的整体。汽车税收也是影响营销市场的一个因素，汽车税征收过高大大增加购车者的经济承受能力，影响消费者的购车意向，在我国严重影响汽车工业的发展的因素之一就是税费过高，养车的费用支出偏高。 完善我国新车营销策略的方案对策新车营销策略需要线上营销与线下营销整合来做，才有利于把营销传播效应最大化。不过，网络营销在新车上市推广中的"戏分"是越来越大。正因如此，汽车厂商才更应该在不同的营销阶段采取不同的网络营销方式。新车上市在前置期，主要上是进行新车即将上市信息告知，通过产品上市前期宣传与炒作，激发潜在目标客户的兴趣，增强他们对新车上市的期待。在这个阶段，汽车厂商主要有以下几大动作：新闻透风、媒体猜炒、互动活动。纵观目前市场上的新车上市宣传活动，一般都是采取新闻发布会的方式，就是邀请全国的媒体，在一起见证该款车型的上市活动。然后通过媒体的宣传，将该款车型的上市信息传递给目标受众。而新车上市的娱乐营销手段，则是近段时间兴起的新车上市的另一种营销方式。从效果和影响力来说，则会比单独的媒体发布会来得更加直接和有效。但是，对于新车上市，并不是说娱乐营销就是很好的方式。娱乐营销，即使从字面上来理解，它首先是娱乐，然后才是营销。而对于娱乐来说，大家普遍的看法只不过是"一笑而过"的谈资，任何娱乐活动都是以轻松和愉悦为主，注定了娱乐营销是快餐文化。而一款新车的上市，倾注了厂家的心血，甚至将决定厂家在未来一年的战略布局、利润指标以及市场占有率等关键性指标，对于厂家的影响是至关重大的。任何一个汽车厂家都希望，在举办新车上市发布会后，能让消费者对该款车型的关注度立即转化为实际的购买力。但这些效果，是娱乐营销的手段很难达到的。从发达国家的汽车营销发展历程来看，一般都经历了产品竞争，经销网络竞争和品牌竞争三个阶段。产品竞争的主要表现形式，实际上就是目前我国轿车市场竞争所反映出来的两 种方式：一是价格竞争，二是不断推出性价比更高的新品，但产品竞争只是竞争的初级阶段。一个汽车销售企业要在激烈的市场竞争中继续保持在中国轿车市场的领先地位，应对来自竞争对手的 挑战，满足用户更高，更严格的需求，除了积极应对当前的产品竞争外，还应继续"领先一 步"地思考和制定更深层次的市场营销策略--经销网络策略和品牌策略。（一）经销网络策略未来的市场竞争将不再仅仅是产品和价格竞争，市场营销的核心竞争是网络竞争，因此营销的核心能力主要表现为经销商网络的竞争能力。上海大众要提高经销网络竞争能力，培 育、维护和发展一流的经销商队伍，尤其是产品、价格乃至广告"同质化"趋势加剧的今天， 只有通过经销网络才能真正创造差异化的竞争优势。1、明确网络建设思想，定义网络成员应具备的功能网络建设的主要思想：培育、完善、发展。 网络成员应具备的功能，也即四位一体的真正含义，上海大众根据自身特点，参照国际汽车行业对网络成员功能的界定方法，应明确为："整车销售、零部件供应、售后服务与二 手车销售"的四位一体概念。2、衡量营销网络成功与否的指标（1）网络成员数量分布和功能结构是否合理（2）网络成员的日常经营管理行为是否规范（3）网络成员的硬件形象是否领先(4）网络成员的赢利能力是否合理（5）针对网络成员所开展的各类培训是否有效3、营销网络策略的制定和实施（1）完善网络部署一个完善的营销网络系统是企业实现最优销售、赢利最大化关键所在。对营销企业来说，营销网络代表着企业对社会、市场、客户的一项承诺，这个网络在关系到品牌利益的人 群中形成了一个长期的、巨大的关系网，透过该网络，消费者、客户能得到温情、细致而又 快捷的服务，使客户感受到品牌的精神张力，进而产生无比的信赖与忠诚。 通过科学的网点计算方法，规划网点合理布局，摒弃以前单纯靠销量和地区上牌量进行 分配计算的方法。在充分考虑销售增长的情况下，结合地区目前的该品牌轿车保有量 和市场占有率，通过对主要竞争对手的网点建设状况和市场占有率的调查研究，并分析地区 的人均收入和 GDP 的增长状况等宏观因素，并结合对当地目前经销商的销售能力和分布状况 的综合分析来计算销售网点的数量和规模。同时严格执行各项准入制度，通过入网前的资金 和销售实力的考核，把在当地真正有实力的成员吸收到网络中来。对于销售能力、销售行为 等不符合要求的网点，经整改仍不合格者，予以淘汰，既而再发展一家符合要求的网点取而 代之，以保持网络的新陈代谢与活力。对原已存在的单一功能的分销商或维修站，给予必要的技术支持，使之完善自身功能，尽快达到四位一体的要求，否则予以淘汰出网。 总之在规划网点布局时，以提高经销商的赢利能力，减少网络覆盖空白点，满足用户的需求 为目的。（2）规范网络管理参照德国大众对经销商管理的先进经验，并结合中国汽车市场的实际情况，汽车企业应全面推行标准化的业务管理，通过规范经销商的日常经营活动，确立企业和经销商 长期的战略合作伙伴关系，以整体营销战略为中心，协同作战，步调一致地进行市场运作， 进而实现网络增值，同时通过规范经销商的内部管理，有效地提升经销商的经营管理水平和 经销商员工对企业的忠诚度，增强整个营销网络的可持续发展能力，最终通过提升用户满意 度，创建忠诚用户，构筑一个稳定、高效、忠诚的营销网络。但经销商和厂家的目标总是存 在差距的，管理标准的推行总会在具体执行中不可避免地遇到这样或那样的问题，为了把管 理标准真正落到实处，还应有一套严格的考评措施与之相配套，将考评结果和经销商的年终 奖励相结合。对经销商的考评体系可分为销售业务和形象维护两大模块，其中销售业务模块 的综合考评分为四个方面：一、销售目标；二、销售业如需更为详细的内容，请留下邮箱！

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汽车信贷风险管理研究论文范文

在 企业管理 中，风险管理是指如何在项目或者企业一个肯定有风险的环境里，把风险可能造成的不良影响减至最低的管理过程，以提高企业的经济效益。下面是由我整理的风险管理论文，希望能对大家有所帮助！

《基于案例的跨国并购中的财务风险管理研究》

摘要：本文以我国跨国并购中的财务风险管理问题为研究对象，在分析我国企业跨国并购现状的基础上，详细分析了吉利并购沃尔沃汽车、中国平安收购富通集团、联想并购IBM等并购案例中发生的财务风险带给我们的启示。最后，结合相关案例，从全面系统的并购战略设计、充分详实的尽职调查和灵活多样的交易架构设计等方面对规避跨国并购中的财务风险进行了深入思考。

关键词：跨国并购;财务风险;案例研究;风险管理

一.我国跨国并购的现状

随着全球经济一体化进程的不断推进以及我国对外开放政策的不断深化，在改革开放之初实施“引进来”战略的基础上，国家积极鼓励企业实现“走出去”战略[1]，即通过积极的并购(包括兼并与收购)等资本运作活动，以一种较为简洁的方式获得发达国家企业在技术、管理、营销等方面所拥有的先进 经验 ，并通过上述关键竞争要素的获取推动我国企业竞争力的提升和经济的持续健康发展。

纵观我国跨国并购的主要进程，大致可以分为三个主要阶段：第一阶段(1979年—2002年)是我国海外并购的高速发展期，以中银集团和华润集团联手收购香港康力投资有限公司为代表;第二阶段(2003年—2008年)是我国海外并购的震荡推进期，这一阶段既有京东方成功并购韩国HYNIX半导体株式会社从而介入国际高端 显示器 领域的成功经验，也有中国海洋石油公司在政治力量和公共关系的阻碍下未能并购美国优尼科公司的失败案例;第三阶段(2008年—至今)是我国跨国并购的理性回归期，这一阶段是2008年国际金融危机之后的调整期，金融危机对世界经济的冲击造成了很多国际知名企业估值的降低，也为推进中国企业海外并购提供了难得机遇，中国企业在能源、汽车、机械等领域不乏成功案例。在积极推进跨国并购的同时，这一阶段的企业并购行为趋于理性，从简单的思考“走出去”逐渐向“并购的意义何在”、“并购的协同效应在哪里”、“如何实施并购后的跨 文化 管理”等跨国并购的现实问题转变。

并购是一柄双刃剑，在给企业提供发展的难得机遇的同时，又形成了一系列企业发展过程中的潜在危机。从积极的方面考虑，并购对于企业发展的意义主要体现在：第一，世界经济一体化进程的不断加快拓展了市场的范畴，同时带来了竞争的全球化，通过并购可以帮助企业尽快介入国际市场、实现全球布局，也是企业应对经济发展变化的必由之路;第二，通过并购可以获得目标企业先进的技术、管理经验、品牌效应、销售网络、研发团队等关键竞争要素，可以延伸收购企业的产业链条、缩短企业在培育上述能力方面的时间，尽快增强企业的市场竞争力;第三，通过跨国并购，可以拥有境外资源的所有权，从而为企业后续可持续发展夯实基础。但是，在积极促进企业发展的同时，并购的过称也危机四伏。据统计，我国目前70%的跨国并购案例最终以失败告终，尽管失败的原因可以归结于政策风险、技术风险、知识产权风险、外汇风险、人力资源整合风险等不同的表现形式，但是，财务风险始终是是否能够成功实施跨国并购的关键，有效地识别跨国并购中的财务风险，形成财务风险的集成管理体系是跨国并购成功与否的关键。本文拟通过典型的跨国财务风险及其管理案例揭示跨国并购的主要财务风险点，进而提出规避风险的几点思考。

二.海外并购财务风险的典型案例分析

在我国企业实施跨国并购的过程中，诸如吉利并购沃尔沃汽车、中国平安收购富通集团、联想并购IBM等典型并购的过程也是发生财务风险以及应对财务风险的过程，通过对上述并购案例的回顾可以帮助我们更好地理解并购过程中的财务风险：

(1) 吉利收购沃尔沃案例

北欧小国瑞典拥有以其安全性享誉世界的沃尔沃汽车，1999年，处于全盛时期的美国汽车FORT以64亿5千万美元的价格收购了沃尔沃，2008年，受全球金融危机的影响，福特拟出售沃尔沃的股权。彼时，2009年10月28日，来自中国的民营企业吉利汽车成为沃尔沃的首选竞购方。作为在中国市场处于中低端定位的吉利汽车，试图通过跨国并购成功运营沃尔沃这一世界知名品牌，这段跨国姻缘由于在企业匹配方面存在的巨大差异并不为业界看好。按照交易结构的设计，吉利收购沃尔沃的价格为18亿美元，后续运营资金投入约9亿美元，而吉利的自由资金仅仅占到整个交易的25%左右，为了成功实施并购，吉利动用了5倍杠杆进行融资。此次并购为吉利带来了巨大的财务风险，其中吉利集团的负债总额由2008年86亿元人民币和2009年的160亿元人民币剧增到2010年的700多亿元人民币，相比吉利集团年均15亿元人民币左右的净利润水平，此次跨国姻缘给吉利集团带来的财务负担和财务风险可想而知，吉利并购沃尔沃的案例是否能够成为跨国汽车并购除“雷诺——日产并购”案例后的第二例成功案例仍需要时日加以验证[2]。

(2) 中国平安收购富通集团案例

2007年11月29日，中国平安 保险 (集团)股份有限公司所属的中国平安人寿出于实现业务的全球布局以及学习世界发达国家成功经验的目的，决定启动对主营银行和保险业务的富通集团的股权收购工作。但是，由于世界经济形势的剧烈变化以及荷兰政府和比利时政府在关于富通集团股权处置以及资产分拆等环节的介入，中国平安人寿最初设计的通过并购富通集团股权实现其在资产管理、保险等业务领域的全球布局和业务互补的设想最终以失败告终。尽管中国平安人寿的股权收购失败案例可以归结为美国次贷危机等经济和金融形势的恶化，或者可以归结为政治力量在并购过程的介入，但是，在并购决策的过程中草率的尽职调查或许才是平安人寿并购失败的根源。在进行并购前的尽职调查环节，对富通集团的财务这一并购中的关键信息，中国平安人寿仅仅通过目标公司公开发表的数据分析并购的可行性，这一做法也导致富通集团得以成功隐瞒其高达57亿欧元的债务抵押债券。因此，缺乏详尽的尽职调查工作，无法有限识别目标企业的财务风险进而导致错误的并购决策，才是中国平安人寿并购失败的最大教训。 (3) 联想并购IBM案例

联想集团是我国最大的IT服务供应商，IBM是世界知名的信息服务供应商。由于个人电脑事业部在IBM中持续亏损，IBM拟作价出售其个人电脑事业部。为了在与戴尔、惠普等竞争中占据优势，并获得IBM的品牌效应和技术实力，联想集团决定对IBM的个人事业部实施并购。联想并购IBM案例在财务风险管理方面的成功启示在于：第一，在并购战略的总体设计和尽职调查阶段，联想聘请了麦肯锡作为其并购的战略顾问，聘请高盛为其并购顾问，聘请安永和普华永道会计师事务所作为其并购的财务和投资银行顾问;第二，为了规避并购的融资风险，联想集团采取了混合支付的形式，并通过引入泛大西洋等财务集团的形式有效化解了高负债率可能导致的财务风险;第三，为了规避并购的支付风险，联想集团采取了现金支付和股权支付相结合的支付方式，通过合理的现金和股权支付比例的确定，既规避了过度依赖现金支付导致的现金流风险，也规避了过度依赖股权支付导致的控制权稀释风险[3]。

三.规避跨国并购财务风险的策略性思考

通过上述跨国并购过程中主要财务风险的分析不难发现，全面识别并且有效防范跨国并购中的财务风险是并购活动能否成功的关键，财务风险管理能力也是我国企业积极实施“走出去”过程中亟待提升的核心能力之一。结合本文的研究成功，提出以下规避跨国并购过程中规避财务风险的策略性思考：

(1) 全面系统的并购战略设计。我国政府积极鼓励企业积极实施“走出去”战略的终极目标不在于通过控制权的获取成为目标企业的股东，而在于通过成功的并购运作掌握发达国家先进的技术、管理、品牌和 渠道 资源。因此，中国企业在实践“走出去”战略的过程中首先需要进行并购的战略性设计，需要认真分析并购的战略协同效应、详细制定并购的整合运作方案。全面系统的并购战略设计的意义在于：第一，跨国并购的战略设计是并购方式遴选的重要依据。概括而言，跨国并购可以采取资产并购、股权并购和企业合并等主要形式，不同的并购形式为并购方带来的税务负担、连带责任等各不相同，例如基于关键技术获取的并购战略设计可以选择资产并购的方式，基于资源获取或者产业链整合目标的并购战略设计可以选择股权并购的方式。因此，并购方需要预先清晰界定并购的终极目标，从而选择合理的并购模式，规避因并购方式的不当导致的财务负担;第二，跨国并购的战略设计是确定融资安排的重要基础。现代并购由于交易标的较高，仅仅依靠自有资金往往难以满足交易需求，为此，并购方通常通过投资银行、私募股权投资基金等形式募集资金。资金募集的方式和额度需要充分匹配并购的战略设计，在并购融资方面，既需要考虑交易的标的额，也需要根据并购战略的需要预测并购后的资金安排，从而充分评估企业自身融资能力与并购战略的匹配性，防止在成功实施并购后由于后续整合阶段资金无法保证而导致的并购失败。

(2) 充分详实的尽职调查。尽职调查是指法律、会计、资产评估、投资银行等金融中介服务机构在目标企业的协助下，对目标企业的财务数据、运营状况、法律纠纷等进行独立、客观、公允的评判，在此基础上对目标企业目前的技术能力、管理能力、盈利能力等进行综合评估，并对企业预期盈利水平进行预测，为跨国并购决策、并购的交易结构设计、并购相关协议关键条款的设计提供客观依据的过程。尽职调查是了解目标企业真实情况的重要环节，也是规避财务风险的关键。本文所述的中国平安并购富通集团的跨国并购案例中，恰恰是由于尽职调查工作的不充分，导致中国平安需要为草率的并购决策承担巨大的财务负担。为了有效规避跨国并购中的财务风险，尽职调查工作首先需要关注目标企业内部的资产完整性、真实盈利能力、资产抵押和质押情况，从而为合理的交易价格的确定提供依据;其次，尽职调查工作需要关注目标国的劳动关系法律、养老法律、税务法律、环境保护法律等与企业运作密切相关的法律规定，从而充分估计后续运营模式可能导致的资金需求;最后，财务尽职调查工作需要与技术评估等工作密切联系，从而有效识别企业潜在的或有负债，以预先实施财务安排。

(3) 灵活多样的交易架构设计。交易架构设计包括交易标的的决策、交易关键条款的设计、交易支付方式的确定等内容，合理的交易架构设计是有效规避跨国并购过程中财务风险的关键。在交易标的的决策环节，与国内通常根据资产评估价值确定交易对价的方式不同，跨国并购的过程中通常根据目标企业的息税前利润(EBIT)和合理的市盈率确定交易对价，由于并购双方在市盈率倍数认识的差异，估值调整技术(或称为“对赌协议”)是解决并购双方价值差异的常用对策。为了降低并购中的财务风险，并购方可以在初始交易对价进行一定让步的基础上，通过设置较为苛刻的企业利润指标、市场占有率指标、企业盈利增长率指标等估值调整方案对初始投资进行调整，从而防止交易对价过高导致的财务风险;在交易支付方式的确定方面，可以考虑设计交易支付的关键节点，使得标的对价的分步骤支付与并购的战略意义相匹配，以此适当的延长交易对价的支付期限，通过支付期的设计，使得目标企业的真实状况进一步呈现，从而降低并购方的财务风险;在交易关键条款的设计方面，为了降低直接成为目标企业股东而需要承担的责任和义务，可以通过债转股等交易结构的设计，为并购方在经过一定时期的债权人安排后拥有是否成为目标企业股东的选择权，从而在经过债权人期间对目标企业的了解和考察后进一步降低并购过程的信息非对称程度，降低并购的财务风险。(作者单位：西安工程大学管理学院)

参考文献

[1]兰 天，郭有钦，当前我国企业海外并购中财务风险的分析与防范[J].现代 财经 ，2009，12：82-86

[2]杨 玲，叶 妮，企业并购财务风险研究———以吉利并购沃尔沃为例[J].财会通讯，2013，3：121-122

[3]张琳若，企业并购财务风险与管理——以联想并购案为例[J].知识经济，2012，19：124-124

《我国商业银行信贷风险管理问题》

一、引言

商业银行是以经营风险为业务的金融机构，风险贯穿于其产生与发展的整个过程。实质意义上来讲，商业银行自身就是以“经营风险”为业务类型的特殊单位，它以“经营风险”为特征，获得盈利为目的，没有风险商业银行也无从盈利。商业银行承担风险的能力及意愿，以及控制和管理风险的能力，将决定商业银行的经营成败。

二、我国商业银行信贷风险管理现状及存在的问题

(一)我国商业银行信贷风险管理现状

截至2014年末，我国银行业金融机构资产总额万亿元，同比增长，负债总额万亿元，增长;不良贷款余额万亿元，不良贷款率。截至2014年末，商业银行资本充足率为，较年初上升个百分点。从总体信贷状况来讲，我国商业银行信贷资产质量不高。例如，2013年我国商业银行不良贷款的情况如表1和表2所示。

由表1可分析得到，2013年第一季度的不良贷款而言，第二季度的不良贷款有略微增长，第三季度与第四季度的不良贷款余额相对于第一、第二季度增长幅度较大。总体来说，这给商业银行的信贷资金质量带来一定的影响。

大型商业银行(包括四大国有银行在内)、股份制商业银行以及城市商业银行的不良贷款额度在2013年各季度逐渐增多，只有农村商业银行的不良贷款比例在略微有些减少，而在第四季度不良贷款却也在逐渐的上升。各类商业银行中大型商业银行的不良资产所占的比例最高，一直是金融业和国民经济稳定运行的隐患。损失类的不良贷款处于上升的趋势，因此可见，提高商业银行的信贷资产质量仍不容忽视。

(二)我国商业银行信贷风险管理存在问题分析

1.信贷风险判断标准差异大。当前国有商业银行和中小分支的县级分公司已经掌握了相应的贷款审批权限。数以百计的贷款审批和决策机构，根据不同的风险判断标准，近千人在贷款审批和决策的权利，贷款决策过于分散。与此同时，由于总行缺乏对各个行业、不同地区、和各类客户信用分析的经验和技能。他们需要的信息不足以做出决定，由于信息不对称，导致同样的一个银行分支机构做出的信贷决策差异很大，在不同的领域造成更大的差异，很难形成内部统一的风险评估标准和风险管理理念。

2.信用评级基础薄弱。在我国，商业银行缺乏良好的信用评级基础的原因比较复杂。一方面，客户的财务数据真实性有待提高，企业信用评级情况很难得到真实反映;另一方面，由于核心的信用评级结果没有影响到贷款决策和贷款定价;此外，一线人员没有充分认识到信用评级系统的重要性，最终导致了有关财务数据不准确，不完整的评级系统，很难正确地反映信用风险。

3.客户信息财务数据积累不足。一方面，贷款客户的最基本财务信息数据来源不充分。如资产负债表，利润表和现金流量表信息取得渠道不畅通，导致银行进行客户评级、信贷数额确定等分析受到限制，分析不够深入;另一方面，客户非金融信息以及非财务信息收集和其他定性信息收集渠道、收集方式等的标准不够完善，执行缺乏标准的规程。

三、西方商业银行信贷风险管理经验借鉴

(一)信贷业务强调个人责任

为了明确责任，将信贷责任及风险承担明确到个人，国外商业银行创新采用了将信贷审批决策权限授权于个人的做法。于此同时，赋予个人相应的责任，“有权必有责”“权责对应”，这种 方法 有利于明确责任，达到了权力与责任的统一，实现了将“业务风险”与“个人风险”联系在一起，实现风险责任到人，大大降低了风险集中程度，增强了个人的风险意识，有利于风险的分散与控制。

(二)实施授权分类管理

国外商业银行分类授权的管理方式是值得借鉴的，国内商业银行在进行授权时应充分考察各分支机构所处的金融市场和经济环境好坏、自身资产规模大小、盈利水平高低、资产质量状况以及风险管控能力的大小，再对各分支机构授权权限进行有依据得调整，过程中体现“分类管理”的原则。在对分支机构授权权限设置的过程中，参考分行绩效考核和风险监测结果，对授权权限实行动态调整。

(三)确立明确的风险管理目标

西方商业银行的风险管理委员会在明确风险管理的目标，指导业务的开展。对于市场定位、业务规划、风险管理目标的设定应紧密围绕银行的长期发展战略各相关部门和分支机构应分解、细化、明确、落实，要发挥风险政策审查评议功能，避免各自为政、目标含糊不清甚至相互推脱责任的事情发生。

四、加强我国商业银行信贷风险管理的对策

(一)加快银行风险管理信息系统建设

风险管理信息系统的建立是商业银行风险管理的基础。没有风险管理信息系统是不能科学的风险识别、计量、预警和预防，更不用说建立完善的信用风险管理机制。为了建立信用风险管理的长效机制，第一步是设计符合条件的风险管理信息系统。就目前我国银行风险管理、风险管理信息系统设计现状来看，应该首先建立一个完整的风险数据库，数据库除现有商业银行数据外，还应该包括贷款、金融公司、零售和信贷业务的相关数据，各类金融机构还应该包括所有子系统或分支机构，整个数据相关的商业银行的风险管理;其次还应该建立相关风险数据库查询和相关技术，如早期预警和分析工具，只有用这种方法，我们才能提高风险管理信息系统，为进一步的风险管理提供数据支持。

(二)量化信贷风险管理

我国商业银行管理信贷风险以定量分析技术的合理性存在缺陷，提高我国商业银行信贷风险识别与衡量技术的关键是应用信贷风险计量模型。在借鉴适合我国商业银行的信贷风险度量模型之外，我国要逐步开发具有中国特色的信贷风险度量模型，并且完善信贷风险管理的配套 措施 。

(三)信贷风险预警机制

以影响借款人宏观经济状况、微观主体的财务状况、主体非财务状况的数据为基础，运用相关计量及统计学方法建立风险预警模型。要建立较完善的信贷风险预警机制必须从建立全面的预警数据库着手。这个数据库包括三个层面的信息：一是宏观经济层面的信息，如宏观经济发展、消费、进出口贸易政策信息;二是中观水平层面的经济信息，如自然资源、社会资源、产业结构、投资和经济发展数据的信息;三是微观层面的信息，如贷款企业的财务信息，现金流条件下，产品的市场供求信息等;四是商业银行信贷级别的信息，如行业及其改变信贷资产的库存数据等等。完善预警数据库建立之后，可以根据数据库中的相关数据，运用分析模型等作技术分析，进行相应的预警分析。

制约我国汽车消费的原因分析及对策 摘要 汽车开始进入国内家庭，汽车消费已成为扭动内需新的极具活力的增长点，汽车消费市场的发展对国民经济发展的重大作用开始凸显。然而，我国还存在着汽车消费环境不佳的一些问题，限制和阻碍了国内的汽车消费。在当前世界经济下滑的形势下。这些现象与国家拉动内需的政策不相符合。针对问题，本文从9个方面提出了完善汽车消费环境的对策，其中包括汽车消费信用体系的建设、建立和完善汽车消费的服务体系、拓展汽车售后市场、完善消费者权益保障体系等。期望通过此文，消费者以积极、开放的姿态迎接汽车消费时代的到来。 关键词 消费环境；汽车消费；对策 我国汽车产业、社会经济的发展和产业结构的调整、完善，目前我国已经进入汽车消费时代，汽车消费将直接带动汽车产业的发展，并成为国民经济新的经济增长点。 目前我国私人汽车消费水平总体上仍然偏低。虽然私人汽车拥有量增长加快，但与国外相比，无论总量还是人均汽车拥有量都有明显差距。从国内一些城市横向比较来看，也存在着私人汽车的消费水平(每百户家庭的汽车拥有量)与经济发展速度、人均GDP水平和居民的实际收入不相符合的情况。这说明我国还存在着一些汽车进入家庭的消费环境障碍问题。家庭汽车消费潜能的释放在很大程度上取决于汽车消费环境与条件的改善。据在广州抽样调查显示，在目前没有购车的家庭中，有33％的计划在近5年内购车(其中大部分是计划在3年内购车)，还有％的人表示“不确定”。计划购车和对购车计划“不确定”的家庭都可以看作是潜在的消费者。汽车消费环境的状况(包括用车费用、道路交通及停车条件、汽车服务体系等)对这一部分消费者的汽车消费计划有很大的影响。现阶段制约我国汽车消费市场发展的瓶颈问题得不到解决，汽车消费市场将不能按照市场演变的规律发展，这也将给我国社会经济的发展带来一系列负面的影响。同时，公务用车制度的改革也将成为私人小汽车市场重要的影响因素。 汽车消费环境是一个涵盖面很广的概念，涉及用车费用、汽车消费政策、汽车消费信贷、汽车售后服务、交通基础设施等有关汽车消费的各个方面。 一、我国汽车消费环境存在的主要问题 (一)用车成本高。汽车作为大宗消费品，与一般消费品不同的是它有各种使用成本。消费者的用车成本主要包括油费、养路费、路桥费、停车费、保险费、年检费、保养费、维修费、还有各种违章的罚款等。后两种费用情况比较复杂，我们这里谈的养车成本不包括在内。 市场典型调查表明，在广州市区内高档、中高档、经济型3种不同类型的家庭轿车的月平均养车费用是3800元。即使一辆上海大众生产的POLO这种比较省油的纯家庭用的轿车，一个月的养车费用也将近2500元。抽样调查结果也表明，在拥有汽车的居民中，平均每月的养车费是2235元。如果再算上购车的各种费用与折旧以及维修费，汽车的消费仍然是非常昂贵的。在有车族中普遍流行着“买得起车养不起车”的说法。 高昂的养车费已经成为我国家庭或个人汽车消费最重要的制约因素。抽样调查显示，在已买车的居民中有％的人认为养车费高。在没有买车的居民中，有％的人是因为养车费用太高。准备在5年内买车居民能接受的养车费用平均为1100元左右，与实际费用有较大的差距。 (二)汽车信贷体系建设滞后。一是贷款手续烦琐，由于个人信用体系没有建立，银行为规避风险，制定了一系列复杂的核查、担保手续。购车人必须先找一个有稳定收入和当地常住户口的人作为担保人，带上双方的身份证、户口薄、收人证明，才能到银行指定的汽车经销商处选车，在交付首纳金后，再要经销商派人到税务部门交纳汽车购置税才能提车。获得一份普通的汽车贷款至少需要经过银行、保险、税务、车管所等7个环节，需要近一个月时间。二是首付比例高，还款期短。一般首付30％，还款期为3年。三是担保方式少。由于保险公司退出车贷险，对汽车消费信贷影响较大。据在广州抽样调查表明，已经购车的居民中％的居民是选择一次性付款，在计划近年内购车的居民中％打算一次性付款，其中一个原因是信贷手续烦琐。 (三)消费者的权益保障体系不健全。主要表现在：一是消费者在汽车使用中遇到的许多问题，如信贷、保险、维修、交通事故等，有些问题投诉无门，或出了问题互相推诿。二是由于汽车维修市场良莠不齐，无证经营的维修店用假冒伪劣配件以次充好，损害消费者利益，甚至引发交通事故。三是有些保险公司在理赔上拖延时间，或在合同上做手脚。四是有的经销商不能履行卖车时承诺，甚至以次充好。五是有的停车场乱收费，甚至出现丢车。六是有些消费者出了交通事故得不到及时处理，或损害得不到赔偿等等。消费者合法权益不能得到有效保护，直接影响汽车消费市场的健康发展。 (四)汽车市场体系和售后服务体系不完善。汽车市场体系由新车交易市场、零配件市场、二手车市场、汽车租赁市场、汽车后市场(包括维修、维护等)组成。目前新车销售市场已形成一定的规模，但二手车市场、租赁市场、售后服务市场均显得滞后，整个市场体系没有建立起来。同时，售后服务需要健全的服务机制和保障制度，需要高素质汽车经纪人和维修技术人员，显然我国售后服务体系的建设跟不上汽车消费市场的发展需要。 二、完善汽车消费环境的对策 (一)降低汽车消费的成本和费用 要推动我国汽车消费市场的发展，首先要解决的是降低养车成本，让老百姓买得起车也养得起车。降低养车成本可从以下方面人手： (1)建议国家有关部门取消养路费和车船费，改收燃油费。去年底燃油税的实施已初见成效。 (2)降低路桥费。一方面降低市内路桥费，另一方面将已经收回投资的高速公路和大桥费用降低或取消。现在全国收费的路桥多，收费高，应该呼吁国家有关部门专门对这一问题进行研究。 (3)调整和降低停车场收费。降低停车场的收费标准应及早纳入物价部门的议事日程。应在广泛调查研究的基础上制订出合理的，即有利于消费者也有利于投资者的停车费的标准。在不同的时段，不同的地点，对停车位的需求不同，应细化停车场的收费标准，给消费者选择空间。同时，及时清理依附在停车场的各种收费，彻底取消那些不该收取的费用，切实减轻停车场经营者的负担。 (4)清理汽车消费其他环节的不合理或乱收费现象。 (二)加快汽车消费信用体系的建设 (1)加大汽车消费信贷的力度。汽车消费信贷对于汽车消费者而言，可以缓解资金压力，促进合理消费，对于汽车生产者可以减少资金占用，对于汽车经销商可以向银行转移欠款风险，对于银行则可以开辟新的业务。所以，汽车消费信贷被称作启动汽车消费市场的“金钥匙”。目前，全球汽车销售量中，70％是通过融资贷款销售的。近年来，我国个人汽车消费信贷呈迅猛发展态势，是仅次于个人住房贷款的第二大信用市场。但通过贷款销售出去的汽车占新车销售总额的比例不足20％，与国外的70％相距甚远。 各金融机构应该积极研究国家已出台的汽车消费信贷政策，根据市场需要不断创新信贷消费品种，拓展服务对象，加大汽车消费贷款的力度。要进一步简化程序，为消费者提供便捷的服务。在首付比例、担保方式上多为消费者提供选择。积极探索、开展二手车的消费信贷业务。 (2)整合“银行+保险+汽车经销商”的信贷链。1998年底国内保险公司推出了汽车消费贷款保证保险后，汽车消费贷款业务迅速发展，既加快了汽车消费的增长，也为国内保险业拓展了发展空间。但其风险也开始显露，主要来自一些人的恶意欠资和有预谋的，导致汽车消费信贷及保证保险陷入困境。有关数据显示，目前私车贷款约30％违约还贷，10％的汽车贷款难以收回，多数保险公司在车贷险上亏本，最终导致该业务停办。我国应加快“银行+保险+汽车经销商”信贷链的整合，加快制度创新与政策创新，以推动汽车消费信贷市场的发展。(3)加快个人信用体系的建设。目前，个人信用体系建设的滞后严重阻碍了汽车消费市场发展。在信用体系中，个人信用处于基础地位，是一种基本支撑力量。由于我国个人信用体系未建立起来，缺乏信用评价机制和对失信者的惩罚机制，无论是汽车消费贷款、车贷保险、二手车交易还是汽车租赁市场的发展都受到严重制约。从汽车消费信贷来说，消费者普遍抱怨的信贷手续烦琐、抵押登记过长、担保方式太少等等，从银行来说是为防范风险不得已的举措，因为没有健全的个人信用资料，银行很难掌握客户的综合信用情况，只能靠不断提高“门槛”来防范风险。车贷保险也遇到同样问题。同时，二手车交易、汽车租赁等市场的发展也受到个人信用体系的制约。 加快建立个人资信征集系统。建立个人资信的征集系统是个人信用体系建设中最重要也是最核心的问题。建立个人资信的征集系统必须靠政府来推动，因为构成个人信用的信息包括个人资产、个人收入、公用事业的付款记录、个人消费信贷、信用卡还款记录、诉讼记录等，分别掌握在银行、公安、公用事业单位、法院、人事等部门手中。现行的公民身份证、户口信息由公安户籍部门管理，房屋产权信息由房管部门管理，而汽车牌照等信息由公安车管部门管理。个人信用的信息还涉及到商检、海关、税务、教育、卫生保健等部门。所有这些信息资源都是一个个孤岛，无法在部门之间沟通和共享。政府应出台相关的法律法规，强制有关部门和社会有关单位将个人资信以商业化或义务的形式贡献出来。 同时，加快培育资信市场的主体。资信公司是社会信用体系的载体，它的任务是以市场运作的形式，汇总政府部门、金融机构和其他信用信息资源所拥有的信用信息，建立完备的信用信息数据库，对外提供信用相关的产品，并以市场化的方式形成全社会有效的自动惩戒机制。权威的资信公司出现，需要政府与金融机构共同努力。 近期，应尽快在公检法、工商、税务、金融等领域实施个人资信的资源共享。也可考虑，在汽车信贷业务中建立一个专门对汽车消费信贷风险进行管理的中介机构。这个机构可以通过专门收取服务费用，接受银行或保险公司的委托，对个人信用进行调查评价，并对信贷、保险合同的履行进行有效的管理。 (4)筹建汽车金融公司。我国汽车消费信贷的主体是商业银行，而在国外，汽车信贷服务的主体是专业性的汽车金融公司。汽车金融公司是一种专门从事汽车消费信贷业务并提供相关汽车金融服务的专业机构，已有近百年的历史。汽车与一般消费品不同，售前、售中、售后都需要专业的金融服务。汽车金融公司与银行最大的不同在于它的专业化，它的业务核心就是汽车金融服务，不仅为用户提供首期贷款购车、上牌照、保险等一条龙的服务，还能提供汽车保养、维修及远程求助等多项服务。汽车金融公司的重要作用还表现在它为汽车生产厂商拓展与维护销售体系、提供市场信息等，为汽车经销商提供存货融资、营运资金融资、保险等业务。汽车金融公司在整个汽车消费的链条上，成为联系各方的润滑剂。 (三)建立和完善汽车消费的服务体系。改善汽车消费环境，必须加快汽车消费的服务体系建设。汽车消费服务体系，涉及到汽车消费的整个过程，从售前的咨询服务到信贷、保险、上牌、技术咨询、售后服务、维修、保养等环节。目前大的汽车交易市场和汽车专卖店开始重视服务体系的建设。由于汽车消费的特殊性，培养高素质的服务人才显得非常重要。 一是培养高素质的汽车经纪人。汽车是很复杂的商品。专业性强，普通的汽车消费者很难具备这方面的知识，尤其是在汽车刚进入普及的时候。目前购车的消费者中有60％的人对汽车、购车环节和各种利益保障不熟悉，而大部分汽车销售顾问都达不到售前咨询，售中保险、信贷、上牌，售后的理赔、维修、保养、汽车俱乐部等方面的服务要求，接受过系统培训的汽车经纪人不到从业人员的1/4。因此，培养高素质的汽车经纪人，不仅是汽车制造商和经销商自身发展的需要，也是完善汽车消费的服务体系，推动汽车消费市场发展的需要。 二是提高汽车维修人员的技术水平。汽车是高科技的结晶，目前新车型的零部件大多是高科技的电子产品，修理时若不懂得控制原理，不懂得使用电脑手段来判断故障，寸步难行，特别是一些运用高科技系统的车辆。某汽车俱乐部年度满意度调查的数据显示，在汽车修理工人中真正掌握汽车故障诊断能力的优秀技工不足20％。快速提高汽车维修从业人员的整体素质是提高汽车售后服务水平的关键。 (四)完善消费者权益保障体系。随着汽车越来越多地进入家庭，随之而来的纠纷也凸显出来。关于汽车消费方面的投诉主要涉及到产品质量、售后服务的保障、配件交易的隐患，还有二手车市场中的欺诈行为、停车场管理混乱造成的问题等。据有关资料显示，由于维修质量引发的交通事故有80％来自配件，直接损害消费者的利益甚至是生命安全。完善消费者的权益保障体系，是改善我国汽车消费环境的重要方面。 建立消费者的权益保障体系，首先要使消费者投诉有门，当消费者的权益受到侵害的时候，有投诉的渠道。其次，建立信息反馈机制。三是建立有效的监督机制和惩罚机制。 (五)整顿和规范汽车消费市场的秩序。整顿和规范汽车消费市场的秩序，是保障消费者权益的重要方面。贸易、工商、公安、交通、质量监督、物价等部门要紧密配合，坚决打击走私进口汽车、拆解、拼装报废汽车等违法行为；加强对汽车配件销售、汽车清洗、汽车美容等行业的清理整顿；严厉打击不法企业以次充好，销售假冒伪劣产品，利用假冒、不合格配件进行汽车修理、服务等违法行为；规范汽车经销商的中介行为，查处和纠正汽车经销商在兼业代理保险、上户、按揭过程中的不合理收费、违规收费、自设项目收费等违法行为。 (六)拓展汽车后市场 (1)汽车后市场是一个潜力巨大的市场。所谓汽车后市场，就是指汽车实现销售以后，围绕使用和维修保养而形成的服务市场。有关专家指出，当消费一辆汽车时，购买汽车的费用只占整个汽车从购买到报废所需支出费用的20％，后续使用过程中还需要支付80％的费用。按这个比例计算，汽车后市场这块蛋糕的规模是汽车销售的4倍。随着汽车销售利润的不断下降，汽车后市场正在成为我国汽车市场的“第二桶金”，汽车生产企业的营销方式将从单一的产品推广向全方位、多层次的整体营销过渡，汽车后市场的竞争将加剧，世界一些大的汽车维修商、养护商，纷纷看好中国市场，有些已抢滩登陆。我国汽车消费市场的发展要充分重视汽车后市场，利用本土优势抢占市场先机，以战略眼光积极开拓这一潜力巨大的市场。 (2)提高汽车维修维护市场的规模和水平。国外汽车售后服务发展主流是4s形式，即整车销售、售后服务、零件供应、信息反馈四位一体，销售和服务是结合在一起的。售后服务的另一个趋势是从事后的修理转向汽车的定期维护保养，注重对用户的技术培训和技术咨询。在国外，汽车保养业已经形成了一套成熟而完善的服务和技术质量经营体系，形成了一个有着巨大市场和丰厚利润的行业。在上世纪80年代的美国，汽车养护企业已占到整个汽车保修行业的80％以上，年营业收入超过1000亿美元，减少车辆报废率达％。 (3)拓展汽车休闲、文化、娱乐市场。汽车消费是综合性的消费，并形成了独特的汽车消费文化，从而形成一系列有关汽车文化的产业。如汽车娱乐，包括音响系统、CD系统、电视接收系统、DVD系统、电子游艺系统等。汽车娱乐系统的营业额可能超过汽车本身，因为一套高档音响中心的价值就要超过汽车本身的价值，而人们驾车里程越多就越需要消遣。还有汽车俱乐部，汽车俱乐部有多种形式，如品牌俱乐部、车迷俱乐部、越野俱乐部、维修俱乐部、救援俱乐部等，在国内方兴未艾。汽车文化的范围非常广泛，包括汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车影视、民间风俗、国际交往、服装服饰、车迷、汽车与社会等。 随着汽车进入百姓家庭，内容丰富、形式多样的有关汽车休闲、文化、娱乐、运动的市场需求将日益显现出来，市场前景广阔。我国应该积极鼓励和扶持汽车休闲、文化、娱乐市场的发展。 (七)充分发挥汽车消费者协会等民间组织的作用。随着汽车消费群体的扩大，诸如汽车消费者协会、汽车俱乐部、私家车协会、驾驶员协会、旅行房车俱乐部、汽车维修工程师协会等民间组织已出现并且将会有大的发展。这些民间组织发展有利于消费者权益的保护，并在一定程度上承担了技术培训、交通安全教育、信息交流等职能，对于汽车消费市场的发展有重要的促进作用。如广州市私家车协会自2002年5月成立以来，已有会员4800多人，与42个汽车维修站签订了合同，会员可在签约的维修站享受优惠服务。对汽车消费者协会等民间组织应给予积极支持和引导，充分发挥这些民间组织在维护消费者权益、推动汽车消费市场发展方面的重要作用。 (八)制订鼓励和方便外籍人士购车的政策。目前外籍(包括港澳地区)人员在我国境内购车，需要办理暂住证，并且居住一年后才能购车。一些在境内工作的外籍人士感到购车不方便，有的采取变通方式如借用本地居民身份证购车。目前，世界500强跨国公司大多落户中国，有相当多的国家和地区客商在我国设立了多个办事机构和研发中心。在中国内地就业和生活的外国人以及港澳台同胞越来越多，这是一个消费实力很强的群体，如果在购车条件上有所放松，如放宽居住的时间，手续更简便，将有利于汽车消费市场的发展。 (九)逐步开展公务用车制度的改革。在计划经济时代，公款汽车消费占绝对主导地位，在我国现有的汽车消费群体中，公务用车仍然占主导地位。由于汽车的购置与使用均由公款包揽，各种费用都很高。公务用车虽然有定编管理，由于是财政出钱，各单位都千方百计争指标，公车消费队伍有不断扩大的趋势，财政负担越来越沉重。由于公务用车的管理体制不健全，公车私用、私车公养比较普遍，既加重了财政负担，也易滋生腐败。同时，日益庞大的公车消费队伍，也严重制约了私人汽车的发展。无论是从反腐倡廉的角度，还是从节约政府开支的角度，公务用车走向市场的意义重大。公务用车市场化也将成为轿车进入家庭的催化剂。 三、结语 在当前世界经济受到金融危机冲击的影响下，将汽车消费作为拉动我国内需新的增长点并将汽车消费市场发展纳入国民经济和社会发展规划具有十分重要的意义。坚持汽车消费市场与我国经济社会协调发展，坚持汽车消费与汽车生产和流通联动发展，做大做强我国汽车消费市场；建立和完善汽车市场体系，营造汽车消费市场发展的良好环境，促进汽车消费市场全面发展。

贷前风险管理是银行业务的核心。目前,我国商业银行不良资产的比例普遍偏高,信贷风险是我国商业银行面临的主要金融风险。下面是我为大家整理的银行信贷风险论文，供大家参考。

摘要：本文从对商业银行信贷风险的概述入手，分析国有商业银行现代风险产生的原因，当前信贷风险管理中存在的问题的基础上，通过对国有商业银行信贷风险管理制度的探讨，进而提出防范信贷风险的对策。

关键词：商业银行信贷风险信贷风险管理制度

一、商业银行信贷风险概述

信贷资产是商业银行的主要金融业务，商业银行的信贷风险主要是指在商业银行经营信贷业务的风险总和，即商业银行在经营货币和信用业务过程中，由于各种不利因素引起货币资金不能按时回流，不能保值的可能性。

二、商业银行信贷风险形成的原因并进行分析

信贷风险产生的原因纷繁复杂，从其产生来源可将信贷风险看作商业银行自身原因，借款企业原因和外部环境的原因。

***一***商业银行自身的原因

从银行自身来看，是否能够有效防范风险，主要取决于商业银行化改革能否完善。自银行商业化改革以来，围绕建立现代银行制度，各商业银行都进行了积极的探索，特别是在控制和防范风险的发生上。都相应制定了一系列严格的规章制度，但由于这些改革没有从根本上触及产权制度，没有真正解决责、权、利问题，因此造成银行自身管理监督体系不科学，在不同程度上失去了降低不良贷款的时机。

***二***借款企业的原因

从巨集观经济角度来看，是否能够有效防范风险，主要取决于企业改革是否顺利完成。目前我国商业银行的信贷资产中70%以上集中于原国有企业和集体企业，它们改革成功与否和经营状况是否好转是信贷资产质量提高的基础。

***三***外部环境的原因

首先。社会信用环境缺失。由于我国当前经济正处于转轨时期，社会信用体系没有建立，社会上坑蒙拐，欠债不还，金融欺诈的失信现象时有发生。其次，法制不健全。一系列与信贷密切相关的法律法规尚未出台，而且出台的这些法律本身内容过于简单，缺乏可操作性，有些甚至与国家政策相悖。 三、商业银行信贷管理中的问题

1.基础管理工作薄弱，信贷档案资料漏缺严重。主要表现为借款人和保证人的财务资料，贷款抵押凭证，贷后检查报告，催收通知书等资料的漏缺。信贷档案是银行发放、管理、收回贷款这一完整过程的记录，它的漏缺，尤其是有些法律档案不全，不仅对贷款的风险分析造成困难，也构成了依法收贷的障碍。

2.没有严格执行贷款审贷分离制度。主要表现在：审贷分离机构设定迟缓;审贷分离机构流于形式，如信贷人员常常在贷款审批欠已填好贷款合同、借据等法律档案和放款凭证，出现合同签订日期和贷款借据日期早于贷款审批日期，贷款金额和期限与审批金额和期限不同等现象。

3.贷款“三查”制度不落实。主要表现为：一是贷前调查流于形式;二是贷中审查报送不严;三是贷后检查对贷款人贷款使用情况跟踪表面化，忽视对借款人贷后资信情况、抵押物、质押物的变化情况以及保证人经营情况和负债的变化进行跟踪调查。

4.贷款经办人员法律知识薄弱，法律意识不强，贷款失去法律保护。主要有以下几个方面的问题;***1***保证人主体资格不符合法律规定的要求;***2***一些商业银行未对抵押物、质押物的合法性，有效性进行认真审查;***3***按照《担保法》规定必须办理抵押登记的，未按法律规定办理抵押登记，造成抵押行为无效;***4***变更主合同主要条款，延长主债务的履行期限或者加重主债务人债务数额，未征得保证人同意，致使保证合同无效和部分无效;***5***不能充分利用法律有关诉讼时效中断或中止得规定，维护银行得依法收贷权。

5.内部监督机制不健全，信贷管理制度存在漏洞，忽视对管理者的管理。主要表现在：***1***一些基层行长权力过大，监督约束机制没有真正起到作用，造成一些基层行长乱批贷款、乱投资、乱担保等;***2***贷款责任无法落实，最终导致无人负责，不了了。***3***行长经营目标考核办法不科学，助长了行长经营上的短期行为。为了完成指标任务，不得不采取违规的做法。

6.违规帐外经营严重。违规帐外经营是目前商业银行信贷管理中的一个重要问题。其违规经营主要采取私设帐外帐，乱用科目，调整帐表和绕规模贷款等形式，并主要投向房地产公司或其他高风险受益领域。由于帐外经营是在隐蔽情况下进行的，这部分资产没有处于有效的监督之下，甚至参与了违法犯罪活动，因而这部分信贷资产处于巨大的风险中。

四、商业银行信贷管理对策

信贷资产质量的好坏，不仅直接决定着银行自身以至金融业能否生存发展，而且对整个经济的发展和社会的稳定有着重要的影响。因此，如何防范信贷风险，是一个具有现实意义的重要课题。立足于标本兼治，我们应借鉴国际银行业先进风险管理经验，对国有商业银行进行信贷风险管理。

首先要加快金融改革步伐。首先四大国有商业银行要加快商业化程序，彻底地改革信贷管理体制，科学地制定贷款授权授信制度，不能简单“一刀切”，靠牺牲基层活力单纯求安全。其次要加强银行内部管理。为了保证银行信贷资产质量的稳定提高，应从注意银行内部管理入手，坚持稳健的经营方针。还要优化我国商业银行的外部经营环境，比如加快利率市场化，发展资本市场，以及尽快完善贷款风险补偿机制。此外还要提高员工素质，培育全员的风险控制氛围。对于一个企业，能否生存和发展，人才是关键，商业银行也不例外。

解决我国商业银行信贷风险过高的问题是一项长期而又艰钜的任务。目前我们应努力做好加快金融改革步伐，加强银行内部管理和优化我国商业银行的外部经营环境的工作，逐步解决我国商业银行信贷风险过高问题。

参考文献：

[1]阎庆民，《中国银行业评估及预警系统研究》.中国金融出版社，2004年

[2]田永强，《系统论在银行风险管理中的问题》，金融时报，2003年

[3]杨军，《银行信用风险——理论、模型和实证分析》，2004年

[摘要]商业银行作为经营货币的金融中介组织，自有资本占比低这一特点决定了其本身具有较强的内在风险特性，而银行贷款质量的优劣，信贷资产所面临风险的大小，对银行的经营成果乃至生存发展有着至关重要的影响。目前中国商业银行信贷风险管理中存在着一定的问题和缺陷，这使得中国的商业银行在参与国际金融市场的竞争中处于不利的地位。

[关键词]商业银行;信贷风险;对策

目前，中国商业银行信贷资产风险高是金融领域面临的突出问题，银行业经营风险因此增大，为金融危机的发生留下隐患，影响中国经济的长期稳定。因此，强化信贷风险管理，提高信贷资产质量，降低不良贷款比例已成为国有商业银行当前面临的紧迫而又繁重的任务。认真分析中国商业银行信贷风险成因，解决中国商行业银行信贷风险高的问题，对于保证中国金融体系稳健高效执行，提高中国商业银行竞争力，实现经济的可持续发展，具有十分重要的理论和现实意义。

一、商业银行信贷风险成因分析

当前商业银行的信贷风险主要来自借款人造成的风险和银行管理不善造成的风险两个方面。

***一***借款人方面的信贷风险

1.借款人的收入波动和道德风险。贷款发放后，一些借款人由于收入大幅下降或暂时失业等市场原因，无法按期还款，有的虽然具备还款能力，但迟迟拖延还款，使银行信贷风险大大增加。而中国目前尚未建立起一套完备的个人信用体系，银行缺乏征询和调查借款人资信的有效手段，加之个人收入的不透明和个人征税机制的不完善，银行难以对借款人的财产、个人收入的完整性、稳定性和还款意愿等资信状况作出正确判断。

2.借款人蓄意***贷款。借款人以非法占有为目的，编造引进资金、专案等虚假理由、使用虚假的经济合同、使用虚假的证明档案、使用虚假的产权证明作担保、超出抵押物价值重复担保或者以其他方法，***银行贷款。他们得手后大多携款潜逃、挥霍或改变贷款用途，将贷款用于高风险的经济活动，造成重大经济损失，致使贷款无法偿还。

3.借款人多头贷款或透支，导致信贷风险上升。目前，国内许多银行管理不规范，各部门之间缺乏整体协调和互通机制。—些借款人抓住这一可乘之机，报送不完整的个人资讯资料，在同一银行各个部门里多头借款或进行透支，增加了银行贷款风险。

4.抵押物难以变现，贷款担保形同虚设。一旦贷款发生风险，银行通常会把贷款的抵押物作为第二还款来源，而抵押物能否顺利、足额、合法地变现，就成为银行化解信贷风险的重要环节。由于中国消费品二级市场尚处于起步阶段，交易秩序尚不规范，交易法规也不完善，各种手续十分繁琐，交易费用偏高，导致银行难以将抵押物变现，贷款抵押形同虚设。

***二***银行经营管理方面的信贷风险

1.基础工作薄弱，信贷档案资料缺漏严重。信贷档案是银行发放、管理、收回贷款这一完整过程的文字记录，而目前有些商业银行管理工作混乱，大量存在借款人和保证人的财务资料、贷款抵押凭证、贷后检查报告、催收通知书等资料的缺漏。这些重要档案的漏缺，不仅对贷款的风险分析造成困难，同时也构成了依法收贷的障碍。

2.贷款“三查”制度执行不力。“三查”工作做得不深不细，这是信贷风险产生的主要原因。一是贷前调查往往流于形式。贷前调查作为风险控制的关键环节，需要调查人员深入企业查账，核实相关资料，了解企业的产品、生产经营及管理等各种情况，通过大量的资料资料进行综合的分析研究，形成客观、公正、有决策价值的结论，但有些信贷人员只是根据企业提供的相关文字材料进行摘录、整合，做表面文章，根据这样的贷前调查报告做出的结论已经使贷款失去了安全性。二是贷中审查不严。在贷款发放过程中，信贷人员对借款人、担保人、抵押物、质押物等审查不严，造成潜在的信贷风险。如信贷人员未发现担保人主体资格不符合法律规定的要求;一些商业银行未对抵押物、质押物的合法性、有效性进行认真审查;按照《担保法》规定必须办理抵押登记的，未按法律规定办理抵押登记等等。三是贷后检查表面化。贷后检查作为风险控制的重点环节，需要信贷人员深入企业监控其经济活动和资金流向、认真分析其贷款风险变化情况。可是，信贷人员对不少贷款企业的后续管理却放松了，这是造成贷款预警机制失灵的主要原因。

3.银行管理缺乏系统性，致使潜在风险增大。现在，国内商业银行管理水平不高，各部门之间缺乏系统性的资讯互通机制，对同一个借款人的信用资讯资料分散在各个业务部门，而且相当一部分资料尚未上机进行联网管理，从而难以实现资源共享。通常，仅凭借款人身份证明、个人收入证明等比较原始的征询材料进行判断和决策，对个人的信用调查基本上依赖于借款人的自报及其就职单位的证明，对借款人的资产负债状况、社会活动及表现，有无违法纪录、有无失信情况等缺乏正常程式和有效渠道进行了解征询，导致银行和借款人之间的资讯不对称。

4.内部监督机制不健全，忽视对管理者的管理。主要表现在：***1***一些基层行长权力过大，监督约束机制没有真正起到作用，造成一些基层行长乱批贷款、乱投资、乱担保等;***2***贷款责任无法落实，最终导致无人负责，不了了之;***3***行长经营目标考核办法不科学，助长了行长经营上的短期行为，为了完成指标任务，不得不采取违规的做法。

5.违规账外经营严重。违规账外经营是目前商业银行信贷管理中的一个重要问题。其违规经营主要采取私设外账、乱用科目、调整账表和绕规模贷款等形式，并主要投向房地产公司或其他高风险收益领域。由于账外经营是在隐蔽情况下进行的，这部分资产没有处于有效的监督之下，甚至参与了违法犯罪活动，因而这部分信贷资产处于巨大的风险之中。

二、商业银行防范信贷风险的对策

综合上述风险的来源，造成商业银行信贷风险问题的根本原因在于：信贷管理机制不健全。健全的信贷管理机制应包括三个方面：信贷管理制度、信贷管理机构以及激励和约束系统。信贷管理制度主要包括授权授信规定、信贷工作程式、信贷工作每一程式的内容和目标;信贷管理机构主要解决信贷工作中的权力分工，从机构这个角度确保信贷工作中的权力受到其他部门的制约，分清信贷工作各个部门的职责，并保证各部门之间相互监督和制约;激励和约束系统致力于发挥每一位信贷工作人员的主观能动性，同时，通过明确信贷工作人员的职责分工，加大对信贷工作人员的纪律约束。因此，商业银行要建立起一套防范信贷风险的综合管理体系，具体应从以下几方面人手：

***一***充实完善各项信贷管理制度

首先，要制定完善的信贷档案管理制度，明确规定信贷档案的收集、保管、交接、检查等工作程式，并指派专人负责，定期检查、考核执行情况。其次，进一步完善以贷款风险管理为核心的授权授信、审贷分离、分级审批、集体审批、贷款“三查”等风险控制制度，同时，上级行要加强对下级行各项制度执行情况的检查，确保各项制度落到实处。

***二***建立健全信贷专门管理机构

首先要真正落实审贷分离制度，将贷款的审查权和批准权分别落实到不同的职能部门，明确贷款审查部门的工作范围、工作职责和工作目标，规范贷款审批部门的工作制度、审批内容、审批许可权、审批程式和审批责任。其次，建立专门的贷款管理委员会，针对大额贷款和疑难问题贷款进行审批决策。第三，由一个独立部门承担贷款风险评估职责。贷款风险定期评估需要独立、科学、客观地对每一笔贷款存续期间的风险状况作出量化评估，为了保证贷款风险评估的客观性、科学性、时效性，这项工作需要一个独立于信贷业务部门的其他部门来独立完成。总之，建立健全信贷专门管理机构，是为了防止信贷权力的过分集中，实行信贷决策民主化、科学化。

***三***建立科学的个人信用评价体系

随着社会个人信用制度和信用档案的建立，各银行还应根据自身业务特点和发展战略制定具体的个人信用评价体系，以此作为发放贷款的基本标准，使之从源头上发挥防范信贷风险的作用。信用评价体系可采用积分制，根据积分多少评定个人信用等级。商业银行可以通过在系统内交流“不良借款人黑名单”的形式，禁止其分支机构向不良借款人发放新的贷款，并采取有效措施及时收回旧贷款。

***四***建立可靠的贷款风险资讯系统

该系统是一个综合资讯系统，至少应包括三个部分：一是环境监测资讯系统，主要包括巨集观经济环境资讯、区域经济环境资讯、产业结构现状及未来预测资讯、同业竞争市场资讯。二是客户资讯系统，主要包括客户财务资讯、账户资讯、与客户相关的其他非财务资讯。三是信贷风险监控资讯系统，可与个人信用评价体系相结合，主要包括信贷违规性资讯、财务指标异常变化资讯、不良贷款资讯、客户监管资讯。

***五***进一步完善贷款担保制度

在现有的《担保法》基础上，要尽快健全抵押担保制度，具体应注意以下几个方面：首先，要培育规范的抵押品二级市场，使各种贷款抵押物能够及时、顺利地变现。其次，可考虑由 *** 出面组建信贷担保公司，为长期、大额信贷提供担保，这也是一些西方国家发展银行信贷的成功经验。第三，国家应规定一定金额以上的贷款必须设定担保，银行可视各个贷款品种的不同及申请人资信状况，要求提供合适的担保方式，并对担保程式进行严格审查。

***六***把贷款与保险结合起来

借款者的个人健康状况和偿还能力的变化，往往是贷款无法偿还的一个重要因素。因此，我们可以将贷款与保险公司的有关险种、产品组合起来运作。如银行在发放某些贷款时，可以要求借款人必须购买某种特定保险。一旦借款人发生意外，不能偿还贷款时，保险公司即要向保险受益人支付一定金额的保险赔偿金，而这笔赔偿金又足以偿还银行贷款本息。这样，一方面可化解银行的经营风险，实现信贷风险的合理有效转换，另一方面也有助于保险业的发展。

***七***改善信贷风险控制考核激励机制

在传统的信贷风险考核激励机制下，发放贷款给予一定奖励，清收不良贷款也给予重奖，造成了贷款发放数量越大、质量越差则奖励越多，而质量越好却奖励越少的异常机制。因此，要优化信贷风险控制奖励机制，在贷款营销考核时，要重点考核贷款投向和投量的合理性、合规性、潜在风险性，淡出对贷款发放量的考核奖励;对信贷风险控制的考核奖励，应当改为质量优良的给予重奖，对完成清收不良贷款目标的不奖不罚，超额完成清收目标的给予适当奖励，完不成清收目标的给予重罚，从而更有效地促进信贷业务安全、健康发展。

[参考文献]

[1]李德等.中国防范和化解金融风险的中长期策略***金融热点问题***[M]北京：经济科学出版社，1999.

[2]冯彦明.商业银行业务管理[M].北京：经济管理出版社，2000