发电机组并联运行研究现状论文

发电机组并联运行研究现状论文

摘 要从当前的发展来看，调压系统已经成为交流同步发电机中最重要，最核心的组成部分之一，对于同步发电机的性能有着至关重要的作用。本文主要论述采用相复励变压器，PID控制器为调节装置的励磁调压系统。先对整个同步发电机系统，包括调压系统，同步发电机，负载建立计算机模型，然后对各个环节的参数选取进行研究，并使用Matlab对系统进行仿真计算，分析所得结果，完成对调压系统的仿真。相复励装置运行可*，保证了发电机的自激起压及强励性能，动态性能好，但相复励装置的调节精度不太高，形成电压偏差。PID控制器进一步对相复励装着的调节进行校正，保证同步发电机稳定地运行在所需电压工况上。这里主要使用PI调节方式。关键词：同步发电机；相复励装置；PID调节器；Matlab/Simulink； ABSTRACTIn view of modern develop, excitation system is one of the best important part of the exchange synchronous generator. It is of most importance to the performance of the synchronous generator. This paper mainly introduces that excitation system utilize reply and encourage voltage transformer and PID control equipment as adjustment device. Have set up the computer models of the whole synchronous system of generator, including excitation system, the synchronous generator, and load, then analyses the method of choosing suitable parameters of each link, and carry on emulation to the system with Matlab, Finally, analyses the result, finish the emulation of excitation system. Reply and encourage excitation runs reliably and has automatic ability of excitation adjustment itself, but have not high precision. It will make decimeter of voltage. The PID controller makes the developed adjustment of the reply and encourage excitation system, guarantees the synchronous generator is operated on the operating mode of the necessary voltage steadily This paper main introduction regulate with words: synchronous generator; reply and encourage; PID controller; Matlab/Simulink 目 录第1章 绪论 同步发电机自动调压器应用的必要性 励磁系统的作用和基本要求 同步发电机电压变化的原因 自动励磁系统的分类 按照直流励磁电源的获得方法分类 按照励磁调节器的作用原理分类 按照励磁装置所使用的元件分类 6第2章 各类自动调压器基本原理 相复励自励恒压励磁系统的基本原理及特点 可控硅自励恒压励磁系统的基本原理及特点 无刷励磁同步发电机励磁系统的原理与特点 谐波励磁系统的原理与特点 本章小结 12第3章 MATLAB/Simulink环境 MATLAB简介 Simulink交互式仿真集成环境 Simulink的使用 Simulink模块库 电力系统仿真模块集介绍 本章小结 18第4章 同步发电机系统的工作原理 同步发电机原理 同步发电机的结构特点 凸极式同步发电机的向量图 凸极同步发电机的运行状态 PID控制器 相复励励磁系统 相复励励磁调节的工作原理 相复励装置实现恒压的条件 相复励装置常用接线方式 本章小结 32第5章 同步发电机系统的数学模型 同步电机的数学模型 相复励变压器励磁系统的数学模型 电压校正器和负载的传递函数 系统的结构 本章小结 42第6章 调压系统的仿真结果及分析 参数设定及仿真结果 本章小结 50结论 51参考文献 52致谢 53 第1章 绪论 同步发电机自动调压器应用的必要性各种电气设备都要求在额定电压下工作，同步发电机的端电压变化很严重的情况下，电机本身，负载和整个电力系统都会受到极大的不利影响，甚至直接影响整个系统的工作和生存。因此，保持一定的电压水平，是供电质量的重要指标之一。在运行中，电压的变化是随机的，迅速的，不可能实现人工调节。因此需要给同步发电机加入自动电压调整器。同步发电机的稳定性主要取决于其电磁参数。电机参数特别是自动励磁调节系统的参数对其有很大影响。同时，为了使多台同步发电机组高效稳定的并联运行，也需要良好的自动励磁调节系统。 励磁系统的作用和基本要求为保证提供高质量的电能，自动励磁装置应具有下列一些主要功能：1. 在发电机组起动后，转速接近额定转速时，自动励磁装置应能保证发电机可*起励，建立额定空载电压。对于有励磁机的他励系统来说，*励磁机励磁建立空载电压，对于无励磁机的自励系统来说，应要求励磁装置能确保发电机自励建立电压。交流同步发电机的剩磁较小，而磁场回路的总电阻又比较大，还存在炭刷—滑环接触电阻和整流元件正向电阻这样的非线性电阻，所以交流同步发电机的自励比较困难。2. 当负载大小或负载功率因数发生变化时，自动励磁装置应保证发电机端电压的波动在允许范围之内。发电机在负载缓慢变化时的端电压波动，用静态电压变化率ΔUs％来表示3. 式中Un--发电机的额定电压(V)，U--发电机在规定的负载变化范围内端电压的极值取Umax和Umin中绝对值较大的。4. 当投入或切除大容量的感应电动机时，自动励磁装置应能保证发电机的瞬时电压波动和端电压恢复至稳定值的时间在允许范围之内。5. 当电力系统出现突然短路时，自动励磁装置应该有足够的强励能力以产生一定数值的短路电流，使选择性保护装置准确动作，并在短路故障电路被切除以后使发电机的端电压迅速回升。为此励磁装置必须要有足够的强行励磁电压和较高的励磁电压上升速度。6. 当两台或两台以上的同步发电机并联运行时，自动励磁装置应保证无功功率按发电机容量成比例分配，以防止个别机组电流过载，并使总的效率得到提高。并联机组之间无功电流不按比例分配的原因在于并联的发电机和励磁系统的标幺值参数不一致，其中尤以励磁系统的标幺值参数不一致为多见。因此励磁装置应有无功电流分配和稳定功能，以克服由于这种参数不一致而引起的发电机电枢电路中的无功环流。 同步发电机电压变化的原因负载时，气隙中的磁场由电枢磁动势和主极磁动势共同作用产生。电枢反应使气隙磁场发生畸变，由此引起发电机电压U发生变化。发电机电压平衡方程： （）激磁电动势： （）得到 （） 主极磁场由励磁电流If产生，由此可知，要使同步电机端电压U保持恒定，须相应调整同步发电机的励磁电流If。因此对同步发电机端电压的控制可以通过两个途径来实现，一是引入I和功率因数cosφ作为控制量使I和功率因数cosφ的变化引起的主磁场变化和If的变化引起的主磁场变化相抵消，减小电枢反应去磁或增磁效应的影响，从而使U保持稳定。这种方法的静态特性从原理上讲是比较差的，但是动态特性比较好（如图）。二是引入端电压U和给定电压的差值，采用负反馈的方法控制励磁电流If。从而使端电压U保持恒定。这种方式的静态特性比较好，能够保持较高的电压调整精度（如图）。 自动励磁系统的分类船用同步发电机的自动励磁装置类型很多，分类方法也不一致。通常可以按照直流励磁电源的获得方法、励磁调节器的作用原理及励磁装置的组成元件等进行分类。 按照直流励磁电源的获得方法分类按照直流励磁电源的获得方法进行分类，可分为直流励磁机他励、静止自励和交流励磁机他励等三种类型。(1)直流励磁机他励方式。这是最早采用的一种励磁方式。陆上大电站多采用这种方式。直流励磁机可以由发电机轴传动，也可以用单独的电动机传动。直流励磁机电磁惯性大，又有换向器这样的薄弱环节，所以不宜在船舶电站中使用。(2)静止自励方式。船舶电站同步发电机的容量较小，采用像直流发电机那样的自励方式是比较适宜的。但只有在大功率半导体整流元件大量应用以后，这种用发电机定子交流电流经整流后供给转子励磁的自励方式才有了实现的可能。静止自励方式简单可*。因为变压器、电流互感器、半导体整流器等静止部件，不怕冲击振动和盐雾潮湿，特别适宜于船舶上使用。这种自励方式的电磁惯性小，励磁系统有优良的动态性能。特别是相复励装置，由于具有电流复励，能够直接起动与发电机容量相近的异步电动机。(3)交流励磁机他励方式。普通的交流同步发电机的转子绕组必须通过滑环和炭刷与外部电路保持电的联系。滑环和炭刷仍然是一个薄弱环节。因为滑动接触可能因油垢、灰尘和机械原因而造成接触不良，炭刷磨损下来的炭粉也可能落入绕组，使发电机的绝缘电阻降低。随着现代船舶自动化程度的提高和无人机舱的采用，希望有一种更可*的交流同步发电机供给船舶电站使用，于是就出现了以交流励磁机他励的无刷励磁方式。通常的交流同步发电机为转场式，与之相配合的交流励磁机则为转枢式。交流励磁机的电枢电流经硅整流元件整流后给交流发电机的磁场提供直流励磁电流。硅整流元件与电机转子部分一起旋转。由于整个机组的旋转部分和静止部分之间没有任何滑动电接触，去掉了电刷和滑环所以称这种励磁方式为无刷励磁方式。交流励磁机不但可*性比直流励磁机好，而且动态性能也比直流励磁机优良。但是由于交流励磁机随电枢旋转，制作工艺要求高，设计比较复杂。 按照励磁调节器的作用原理分类按照励磁调节器的作用原理，可分为按电压偏差调节，按扰动调节和复合调节三类。原理如前所述，同步电机的主要扰动即电枢电流。按偏差调节的励磁调节器也称为负反馈型励磁调节器，是一种比较通用和完善的调节器。它能减小被调量的偏差而与引起偏差的原因无关，不需对扰动进行测量而能克服多个扰动的影响。选择足够大的增益和采取适当的校正环节从理论上说可以使静态和动态电压变化率达到任意规定的数值范围。按扰动调节的励磁调节器结构简单，它不是等输出量出现偏差后再进行反馈调节，而是直接根据扰动量的大小进行前馈调节，工作可*，强励能力强，动态响应性能好。复合式励磁调节器通常以扰动补偿为主，以偏差调节为辅，后者常称为AVR。它既具有调压精度高、无功分配均匀等按偏差调节的主要优点，又具有强励倍数大、动态性能好等按扰动调节的主要优点，是一种比较理想的励磁调节器。现代船舶电站的主发电机绝大多数采用复合式励磁调节器。 按照励磁装置所使用的元件分类按照励磁装置所使用的元件分类通常可分为下列几种：(1)炭阻式励磁装置。这种励磁装置多采用直流励磁机。调节器采用铁心、线圈、衔铁、杠杆等机电元件，通过调节发电机励磁回路的电阻或励磁机励磁回路的串联炭片电阻进行励磁调节。由于机电惯性大，工作可*性差，使用的功率受限制等原因，目前已很少应用。但它是最早的按偏差调节的励磁调节器。(2)相复励装置。这种励磁装置采用变压器、电流互感器、电抗器以及半导体整流器等静止元件，电磁惯性较小，可*性高，因而得到广泛的应用。通常做成可控相复励式。早期采用磁放大器和饱和电抗器做成的AVR，其电磁惯性较大。如今普遍用半导体元件做成的AVR，惯性很小，放大倍数很大，体积和重量也相当小。(3)三谐波励磁装置。这种励磁装置采用发电机中增设的三谐波绕组产生三谐波电势，经半导体整流器整流后给发电机励磁，结构简单，可*性高。通常也加上半导体AVR，做成可控谐波励磁装置。(4)可控硅励磁装置。这种励磁装置采用半导体二极管、三极管、可控硅等元件，具有体积小、重量轻、反应快、放大倍数高等特点是目前使用的按电压偏差调节的励磁装置的主要型式。

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应该可以啊，不管结合什么来写，能写出东西就行，优化应该属于运行管理吧

可以并联运行。发电机组电压的有效值与波形必须相同，两台发电机电压的相位相同，频率要相同，两台发电机组的相序一致。

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如果只有这两台发电机并列运行且负载不变，开大一台机油门，频率会上升，电压可也会有一定上升。

负载不变的情况下，A机加大油门将导致B机减小油门，但两机转速一致。此时B机承担的一部分或全部负荷转移至A机。

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电梯并联运行毕业论文

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联教联训运行机制研究论文

医学院校研究生与导师关系的现状及解决路径论文

摘要： 师生关系是教育活动中重要的关系，它影响导师指导水平的发挥和学生的培养质量。本研究根据广西四所医学研究生培养高校的问卷调查结果，对目前医学院校研究生与导师关系的现状进行分析，探讨建立和谐良好师生关系的举措。

关键词 ：医学院校研究生导师师生关系

中图分类号：G643；G645文献标识码：A

在深化研究生教育改革的背景下，导师作为研究生培养的第一责任人，负有对研究生进行学科前沿引导、科研方法指导和学术规范教导等责任，因此，如何强化导师职责，促进师生关系健康发展，是高校导师队伍建设的一项重要工作。

本研究从研究生导师制度、研究生与导师的关系模式、交流模式、师生双方的满意度等四个方面，对当前广西具有研究生招生资格的医学院校中研究生和导师关系的整体状况进行了问卷调查，以期探讨如何建立有效的研究生与导师队伍建设机制，并提出针对性的对策或建议。

1医学研究生与导师关系的问卷调查

通过文献回顾，结合研究生培养特点，针对影响师生关系的主要因素设计合理的调查问卷。问卷分导师卷和学生卷（博士/硕士），采用单项选择题、不定项选择题和开放式问题。以广西医科大学、广西中医药大学、桂林医学院、右江民族医学院4所广西区内具有研究生招生资格的医学院校研究生及导师为对象发放问卷。共收回有效问卷2111份，其中导师卷421份，学生卷1690份。

调查数据采用SPSS软件进行分析。主要运用描述分析、卡方检验等分析手段。

对导师指导制度的认知

问卷调查结果显示，医学院校导师指导制度目前仍以单一导师制为主（见图1）。而采用双导师制和导师组制的比例较低。而对导师指导制度的倾向性调查发现（见图2），大部分的导师，对目前所采用的单一导师指导制度的局限性有一定的认识，对转换导师指导制度，特别是导师组制的认可度还是比较高的。可是研究生层面对导师组制的认可度较低。

研究生教育形成的初期，大多采用单一导师制度，由导师“一对一”地负责研究生的理论和技能学习、科学研究、专业实践等的指导工作。随着研究生教育规模的扩大、培养类型的增加以及根据不同学科专业研究生培养的不同特点，单一的导师制已不能完全适应研究生教育培养的需要，随之而来的是对研究生培养双导师制和导师团队制的探讨。2009年国家大力发展全日制专业学位研究生教育后，在医学研究生教育中传统的单导师制和校内外割裂的双导师制经实践检验发现存在种种缺陷，于是导师团队制成为部分高校新的尝试。导师团队制度具有促进学科交叉等优势，最早起源于新兴交叉学科的研究生教育，便于学生汲取不同学科导师的智慧知识。随后，越来越多的学科研究生教育开始推行这种优秀的制度。导师团队各位导师在研究生培养全过程中，根据各自的工作性质和优势，有适当的进行工作分工并有所侧重，分别在负责研究生课程学习规划、科研指导、临床专业实践等方面承担主要职责。参与到研究生培养的各个环节，协调配合，给予研究生更全面更专业更系统化的指导。

研究表明，可能由于社会因素、学校制度环境建设推进程度等，目前采用单一导师指导制度的仍较多，但是医学院校导师对各种导师指导制度的内涵、特征及优缺点等，已经有了比较清晰的认识，与此同时，医学院校学生对导师组制的认可度与导师之间存在一定的差距。这可能与学生对导师组制的认知存在欠缺，没有清晰了解导师组制的内涵有关。另外，也有可能是学校和导师接受并采用了导师组制的培养模式，但是在实践过程中，制度执行不到位，人员岗位责任意识不强，导致学生培养全过程依然只有一位导师贯穿始终发挥作用，导师组制流于形式。今后，根据医学研究生不同类型及不同专业学生的培养特点，实行不同的导师指导制度，让学生吸取不同导师的智慧，提高自身医学理论水平及临床实践能力，应该成为教育实施的主体（导师）及对象（学生）之间都关注并认可的一个共同问题。

2对师生关系模式的认知

师生关系的基本认知

问卷调查结果显示，医学院校研究生师生关系呈现多元化趋势（见图3、4）。认为师生之间是师徒关系、科研伙伴关系和雇佣关系的导师分别占、和；与此相对应的是，研究生认知这一点的数据分别为、和。

以传统的单一导师制度建立起来的师生关系，是导师作为师傅“教”，学生作为徒弟“学”的师徒关系。近年来，随着经济社会发展对研究生教育的影响，逐步延伸出师生之间的科研伙伴关系及雇佣关系等多种异化关系。调查结果表明师生关系呈现多元化趋势，师徒关系仍是主要模式，这与已有报道[1]相比，结果是一致的。但是从占比来看，医学类导师和学生认为师生关系是师徒关系的占比均明显高于多学科综合调查结果，而选择科研伙伴关系的占比明显低于多学科综合调查结果。可能有两方面的原因，其一，调查中大部分的学生和导师目前还是单一导师指导制，无论是学生还是导师都认为导师应该扮演一种师长的角色关系，并且在研究生的学业、生活以及后期职业选择上担负起这个责任；其二，考虑与医学教育的发展规律有关。医学教育偏重知识和经验的传授，知识和经验积累到一定程度，学生才能独立于导师开展科学研究工作。理工科与人文学科偏重导师“授之予渔”的技能，研究生能更早的独立开展科研行为，更容易自主创新，与导师形成科研伙伴关系。

师生的科研关系

问卷调查结果显示，师生双方的参与意愿都高达80%以上，的学生参与了导师的在研课题，的学生表示参与的课题与自己的专业方向有密切联系。但在被问及学术活动科研含量及是否能使自身科研能力得到提高时，近半数的学生表示自己参与的研究科研含量不高，并不能提升自身科研能力。在对导师在研项目调查时，结果显示导师主持的科研项目层次不高，只有的导师有国家级课题，还有的导师无在研课题。调查还发现，的研究生参与导师的科研项目，可以获得科研成果的署名权，但能够得到导师给予劳务报酬或其他方式补贴的研究生不到半数（），即使是得到导师给予劳务报酬或补贴的，也大多认为补贴少于付出。

目前，研究生已经成为大学科学研究的主力军，作为导师课题的助手或者参与伙伴，研究生承担了大量的科研课题工作。科研活动成为师生交往的主要活动，在科研活动中导师与研究生的关系如何，是考察师生关系的一个重要方面。研究生能否参与到导师的科研项目中，参与的科研项目与自身专业相关性，科研项目质量等，在很大程度上影响着学生的培养质量。另一个方面，研究生作为科研助手参与课题研究，通过导师指导及科研团队交流学习，可以训练合作精神，提升自身科研能力，是研究生培养的有效途径。在此环节中，对付出辛勤工作的研究生是否提供了合适的报酬，对产出的科研成果是否给予恰当的分配，在一定程度上影响着师生关系的和谐与稳定。

调查结果说明，研究生对导师科研课题的参与度都很高且专业性很强，但是导师课题科研含量水平有待提高，如何进一步提升指导能力，为研究生提供高质量的培养平台并使他们从中受益，需要引起导师以及研究生教育管理部门的关注。另一个方面，医学院校学生科研活动付出与回报的不平衡，也值得管理部门和导师多加关注，制定相应的保障机制，提高研究生的科研待遇。

3对师生交流模式的认知

导师能否与研究生建立有效的交流模式，对师生关系和培养质量有重要的影响。良好的交流模式的建立，包括交流频率、交流内容及方式、交流的主动性等3个方面。

交流频率

本研究结果发现（见图5），只有的医学研究生能与导师交流频率保持每周一次以上，的医学研究生与导师交流频率为每月一次以上，的医学研究生与导师交流频率仅为每学期一次以上。只有约半数的导师表示能保证与研究生交流频率保持在每周一次以上。在对导师能否把主要精力放在指导研究生的调查项目上，只有的研究生和导师表示“一直能做到”，而选择除了指导研究生外导师的主要精力摆放方面时，大部分的研究生和导师表示其导师或自己的时间精力被行政事务、课题研究、教学任务三大块所影响。与已有的综合学科调查结果[1]相比，医学类导师与研究生交流频率，每周有一次以上交流的频率为更低。不同一级学科专业的医学生与导师交流频率差异显著，临床医学师生交流最少（），生物医学工程师生交流最密切（），X2=，P=。这可能与临床专业学生要付出更多精力投入临床轮转及承担医疗业务责任有关，而生物医学工程等基础研究类的学生更多精力投入纯粹的科学研究，更有时间和导师交流和讨论科研进展和问题。

交流内容及方式

本次调查结果显示，医学研究生与导师交流沟通过程中，除了学业问题，交流较多的内容依次为：职业计划和想法（）、人生观和理想（）、日常生活（）、情感问题（）。值得注意的是，有的研究生选择了无其他方面的交流。师生之间除了学业交流以外，就思想、生活、情感等方面问题进行交流，有利于拉近师生之间的距离，建立深厚的师生情谊。如果除了学业无其他方面的交流，不利于导师发挥学术引领的作用，也不利于学生在求学成长期间树立正确的世界观。

网络时代的到来使网络成为人际交往的重要形式。网络的出现极大地拓展了师生交往的空间，教学不再局限于课堂内，师生通过网络进行交流，电子邮件、QQ、微信，师生关系由课堂延展到网络虚拟空间，构成了网络社会独特的师生关系类型。调查结果显示（见表1），目前导师与研究生交流的主要方式依然是面谈，其次是电话/短信、QQ/微信等即时通讯方式，电子邮件等延迟通讯方式也仍在使用。师生之间交流方式与手段丰富，能弥补师生之间由于直接交往减少带来的缺点。

交流的主动性

调查结果显示，能主动并经常与导师交流的医学研究生占，还有约近30%的医学研究生表示较少（占）或很少（占）主动与导师交流。

4师生关系满意度

导师对学生各方面的满意度

就学生的基础知识、治学态度、科研能力、创新意识、学术规范、道德修养等6个方面对导师进行了调查。结果发现（见表2），导师对指导学生各方面的总体满意度较高，认为研究生在基础知识、治学态度、科研能力、学术规范、道德修养方面素质很好或较好的导师分别有、、、、。但是对研究生创新意识素质评价最低，选择很好或较好的导师只有，反映出学生的创新意识能力欠缺，尚需加强引导与激励。

学生对导师各方面的满意度

就导师的治学态度、科研能力、创新意识、学术规范、道德修养等5个方面对学生进行了调查。结果发现（见表3），学生对导师各方面的总体满意度较高，认为导师在治学态度、科研能力、创新意识、学术规范、道德修养方面素质很好或较好的导师分别有、、、、。结果反映绝大多数的导师具备良好的素质给予学生优秀的学业指导。

5对策建议

推进与落实导师团队制度建设，提升导师指导能力

我国研究生导师指导制度延续至今，以单一导师制为主体，导师组制和双导师制在很多学科专业已经得到认可。医科类院校很多导师都是肩负沉重医疗业务的临床医生，由于时间和精力的有限，他们在研究生培养过程中实际作用和职责会被有所削弱。建设专兼结合的导师队伍，发挥导师团队作用显得尤为重要。

医科院校应进一步就如何将教学合作、科技合作的优势转化为医学研究生导师队伍建设优势展开探索，积极探索具有实效的导师团队合作机制。在此过程中，要注意导师团队制实施可能存在的'问题。很多已经实施非单一导师制度的研究报道均表明，双导师指导制或者导师团队制在实施的过程中，会引发制度落实不到位、导师职责不清晰、组内导师交流联系不密切等问题。制度落实不到位使得优秀的决策规划形同虚设。导师团队中各导师之间职责不清晰，责任不到位，会引发导师对学生培养各个环节参与不够和发挥作用不完全的问题。同时，导师团队各成员间交流联系不密切，缺乏必要的工作交流联系和协调配合，是不可能有序的做好医学研究生培养全程工作的。

鼓励导师与研究生建立定期交流的模式制度，提高师生交流的主动性

导师与研究生交流的频率多少，放在研究生培养上精力的多少，是影响良好师生关系的重要因素。近年来，随着研究生招生规模的不断扩大，对医学研究生强调分类培养，对医学研究生导师队伍建设要求提高。而医学研究生导师队伍培养周期相对较长，建设整体滞后，生师比不断扩大，加上医学导师大多负担沉重的临床医疗业务，导师指导研究生的时间和精力成本都很高，间接影响了师生之间的交流频率和质量。

在欧美等研究生教育发达地区，导师与研究生保持每周一次见面并汇报讨论研究进展的例会已经形成稳定常态机制，定期交流是检验学生有没有“好好地学”和导师能不能“好好地教”的有效手段。有国外学者的调查研究表明，研究生与导师的见面频率对研究生完成

试论情感语言节目主持人万峰、钟晓的语言特点基于园本课程开发背景下研究教师教育理念的形新生儿高胆红素血症护理相关因素分析及对策试析价值多元化背景下学生价值观的引导试论高等职业院校高等数学课程改革争议试论中职《外科护理学》的情境式教学试析高校教师职业道德建设问题研究经济学和经济法基础课程融通教学小针刀治疗颈椎病疗效观察手术侧卧位适宜度的研究、发表文章等的质量产生显著影响[3]。

师生之间建立定期交流的制度化举措，学生定期汇报学习进度及呈交学习成果，导师定期督促学习进展并反馈指导意见，使研究生在需要的时候都能够及时找到自己的导师，更能真正掌握科学研究的真谛，对导师真正的尊重和认同。

加强导师培训及考核，建立导师准入及退出评估机制

导师指导能力是影响师生关系乃至研究生培养质量的重要因素。医学教育培养目标和培养方式的不同，对医学研究生导师知识和能力结构提出新的要求。合理的选聘制度，应侧重医学教育的分类培养要求，对学术型研究生导师侧重考察学术水平和指导能力，重在培养研究生的理论基础和科研方法；对专业学位导师应当侧重考察其临床医疗实践经验和解决实际问题的能力，重在培养研究生专业技能水平和应对临床突发问题的解决能力。研究生教育管理部门应该认真思考，建立起责权利相统一的导师考核和激励机制。明确不同导师在培养过程各个环节中承担的职责。

定期集中加强导师培训，形成常态化培训机制。不仅加强实践技能和专业知识培训，更要加强研究生教育相关政策和规定讲解培训，让导师认识和了解不同类型研究生培养的特点和规律，围绕职业指向和专业技能的不同要求有区别地进行指导[2]。

逐步废除研究生导师终身制，通过动态考核导师论文、课题、经费等项目指标来选聘导师。增强导师危机意识，建立良好的竞争与激励机制。这样才能间接提升研究生参与科研项目的层次和水平，让研究生在高水平的项目研发工作中得到更好的锻炼、指导和提高。

鼓励并引导学生批判与创新

学习的本质是学习者在一定的情境下通过协作和对话而实现的意义建构过程，通过合作与讨论，学会恰当表达和辩护自己的观点，学会接纳和欣赏别人的观点，相互了解彼此的见解，从而形成共享的、更丰富的、更高级的理解[3]。这是一种引导批判和创新的有效的指导方式。可以促进研究生深入思考，全面归纳并系统整理自己的知识研究，通过不断交流、促进，寻找创新的突破点。

导师应该引导学生，不断对已有的观点、理论和方法，进行分析、综合、归纳和演绎，从而反思形成出新的理论和方法。在此过程中，导师对学生既不能放任自流，也不应该包办代替，而是应该留给研究生自主思考和独立研究的空间。

和谐且互动良好的师生关系，可以加强研究生的归属感，激发导师的荣誉感和责任感，对研究生培养质量的提升具有重要的意义。教育主管部门应当足够重视，引导研究生和导师构建教学相长的师生关系，保障研究生培养质量的提升。

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高职院校课堂教学改革研究论文

摘要： 提高教学质量是高等职业教育教学改革的主要研究方向，结合渤海船舶职业学院船舶电力拖动课程课堂教学现状，分析高职课堂教学中存在的主要问题，提出教学改革的关键在于提高微观课堂的时效性。要求师生配合得当，教师做好课下准备，学生做好预习工作，课上主要解决理论向实践技能转化的问题，同时还要做好科学评价工作。

关键词： 高职院校；船舶电力拖动课程；微观课堂；教学改革

课堂教学在高校人才培养中仍然起着核心作用，所以教学改革的根本是提高微观课堂的实效性。教师对微观课堂进行调控，即教师通过对学生感官在学习过程中的充分、合理的调动，具体是对学生的眼、耳、口、手等感官的充分调节和使用，各种感官共同参与学习，使学生在教师的引导下，真正进入学习中，以求得在课堂上达到最佳的教学效果。越来越多的新媒体出现在课堂当中，我们要利用这些新的教学手段为微观课堂服务，实现更高层次的教育理念，而不是只对传统内容的重新演绎。现代社会的知识更新换代很快，我们的教学目标是培养学生不断更新和获取新知识的能力，对学生的实践操作技能进行锻造。这就要求教学模式从以教师为中心转变为以学生为中心。在微观课堂的教学改革中，教师和学生的功能发生根本变化，从教师单方面的知识灌输、学生被动的接受到教师在整个教学过程中合理安排教学进度，建立辅助学生的教学资源库（比如微课、相关知识视频录制和练习题库），学生主动获取知识，不断增强自身的理论和实践能力。

1当前高职院校微观课堂普遍存在的问题

学时安排不合理

现在高职院校普遍压缩了各种学科的课时，使得教师只能注重基础知识的讲授，没有时间进行知识的拓展，学生不了解学科的前沿知识，缺少讨论和案例分析等环节，影响了学生对所学理论知识的进一步理解和掌握。

“填鸭式”教学方式固化

以船舶电力拖动课程为例，大多数教师依然采取讲授的方式进行微观课堂教学，学生成了知识的被动学习者、记忆者，使得学生缺乏自我思考、自我加工、自我深化和自我创新的过程，限制了学生的可持续发展。而且，没有互动的教学过程，学生注意力很容易被现代的一些通信和娱乐手段吸引，造成注意力分散，严重影响了课堂效果。

课堂教学内容“一刀切”

因为每个学生的基础都不同，对船舶电力拖动课程的理解能力也不同，所以，采取“一刀切”式教学使能力强的学生吃不饱，能力差的学生消化不良。

“专兼结合，双师结构”

目的尚未达到部分校内专职教师对实际工作岗位了解不足，理论联系实践环节欠缺；部分兼职教师的理论水平欠佳，造成照本宣科的局面，最终导致教学质量的严重下滑。

小班教学难以实现

1名教师面对40人左右的标准班，实现“教、学、做”一体化教学，难度可想而知。小班教学成为专职教师不可跨越的屏障。

2解决高职院校微观课堂问题的途径

为了解决微观课堂出现的问题，结合船舶电力拖动课程，对高职教学改革提出一些实践性探索建议。

创造良好外部环境

高职院校必须清醒认识到微观课堂改革的重要性，为了使专业教师能够树立先进的高职教育理念、解放思想，高职院校必须为教师发展营造积极、活跃的创新氛围，一切以取得良好的教学效果为目的，给足专业教师对微观课堂教学的自主权。为保证教师在专业上的可持续性发展，高职院校必须建立一套合理、科学的运行机制，并与时俱进。

完善教师执教能力

微观课堂改革要想成功，必须完善教师执教能力，因为教师是微观课堂的设计者、组织者，又是教练和裁判。教师不仅要考虑教授什么内容，还要考虑为什么教，要将所教内容与实际案例相连接，学生可以利用所学知识去解决实际问题。不同于传统教学模式，高职微观课堂改革不仅要求教师具有执教能力，同时要求教师在专业思想、知识和能力等方面不断完善，还要具有相应课程的开发能力和教学设计能力。但是，在实践微观课堂教学改革过程中，受到教师自身教学思想的制约，教师在教改过程中思想不够开放，无法放开手脚充分行使在微观课堂中教师的自主权。

创新微观课堂的教学方法

教学方法是为了完成教学任务在微观课堂的教学过程中采取的途径和手段。在微观课堂的教学中，教师必须能够根据课程的性质和内容，灵活应用不同的教学方法，其目的是完成“授人以渔”的教学目标，让学生具有可持续发展的能力。具体采用何种教学方法，教研室教师应集中研讨，并且在实践中不断改进。传统教学的课堂上，教师要兼顾数十个孩子的学习，只能满足大多数学生的学习需求，忽视了个性化的教育。无法对个体学生的学习偏好或者学习习惯等进行教学行为的改变，但对现在的网络时代而言，允许课堂上根据不同学生的实际学习状况呈现不同的教学资源，即要求教师针对同一问题设置不同的旁枝情节。比如，通过线上的基础测试，进行数据采集，充分了解学生对相关知识的学习程度，可以通过相关的教学软件，为不同层次的学生进行教育教学资源供给。为了满足学生个性化的发展，适应其各方面的需求，采取这种教学方法适合目标比较明确的课堂教学，教师容易掌握学生的学习状态，处理问题也相对简单，易于管理。同时，还可以通过研究学生容易被何种课件和资料吸引、能保持多久的.注意力、达到怎样的知识吸收水平及是否获得相应的创新能力等相关信息，及时了解每个学生的需求，全面提高教育教学质量。

创新微观课堂的学习情景

根据现代高职教学理论，学生在教学活动中起主体作用，教师起到引导和指导作用，即学生在“教、学、做”一体化中获取理论知识，提高实践技能，培养职业素养。在这个过程中，学生必须转换观念从传统教学中的被动接受到自主学习，养成积极探索的好习惯，为以后职业生涯的可持续发展打下良好基础。以船舶电力拖动微观课堂教学为例，教学团队以项目教学为载体，设计了船舶电力拖动基本的控制线路分析、船舶甲板机械电力拖动控制分析、船舶机舱辅机系统的电力拖动控制分析、船舶辅机自动调节系统的电力拖动控制分析、船舶防污染系统的电力拖动控制分析5个学习情景，让学生5人一组，各司其职，主动提出问题、分析问题、解决问题，重点在于对学生习惯的养成，思维方式的训练，团队协作精神的培养，使学生在未来的职业生涯中获得可持续发展的基础和动力。

创设“项目导入，任务驱动”综合考核体系

“项目导入，任务驱动”教学模式是高职教育微观课堂最有效的模式，最能体现“教、学、做”一体化在实践中的全面实施，在课程教学过程中充分体现考核的多元化。以船舶电力拖动微观课堂教学为例，考核分4部分：第一部分：教师布置任务，预习阶段。在此阶段学生分析教师给的具体项目实例任务，收集相关资料。第二部分：学生确立团队中每个成员的工作，比如总体负责人、分析员和汇报人等，在此期间教师到各个团队中了解实际情况，给出指导性的建议和意见。第三部分：学生撰写分析报告，进行成果展示。学生用PPT等现代化手段，展示自己分析研究的成果，并讲述在工作过程中的得与失和具体的心路历程，为以后的工作打下基础。第四部分：进行自评、互评和教师评价。评价内容包括对理论知识的掌握、实践技能的高低、创新精神的体现和团队的协作精神等方面，要求具有公平、公正性。实践证明，创设的综合考核体系极大程度调动了学生学习的积极性，使学生对学习产生了浓厚兴趣，变被动为主动学习，对现代高职教育而言，这种模式是行之有效的。

建设专业课程教学资源

将课堂的空间维度延伸到课前和课后，给学生提供课程相关的丰富的多媒体课件和教学素材，为学生的课前预习打下良好基础。利用微课等现代教学手段生动诠释相关概念、原理等，最大限度调动学生自主学习的积极性和主动性。还要为学生提供相应的实训项目、习题库等，并设置在线答疑环节，专业教师可以为学生提供网上与企业组织者和一线优秀工人的在线联系，让学生接触社会相关领域更多优秀的工作者，拓宽学生视野，丰富学生学习经历，使学生明确自己的专业发展方向。专业课程教学资源建设，需要耗费大量人力物力作为微观课堂改革的重要保障，学校必须加以重视，并给予支持。

把控学习目标的进展

评价深入到课程进程的方方面面，从课前的知识预习情况（比如观看教师提供的教学视频、PPT等记录），到课上的考勤评价、课堂表现、课堂知识评价、测评评价，到课后的作业评价、问卷分析等。这种综合性评价并不意味着教师增加测验、考试及作业数量，其目的是由终结性评价向形成性评价转换，评价结果给教师和学生提供了有价值的反馈意见，便于进行教学分析，找出教学中的不足之处，利于教学方法的改进。形成性评价有利于关注学生能力的形成，把控学生学习目标的进展。

3结束语

高职院校的微观课堂改革充分体现了“教、学、做”一体化高职教学理念。专业教师要对课程进行充分的分析，将典型的工作任务转化为具体项目式教学，使用恰当教学方法，引领学生展开教学活动。在教学过程中，把握好节奏，因材施教，让学生充分感受主动学习的乐趣，为将来职业生涯的可持续发展打下良好基础，为社会培养出高端技能型人才。

参考文献：

[1]许峰.高职课堂教学质量评价体系的改革与实践:基于工学结合的教学模式[J].辽宁高职学报,2010(1):15-17.

[2]汪鸿.谈提升高职院校教学质量的对策[J].教育与职业,2011(8):175-176.

[3]杜远阳.建构主义理论指导下的高职教学模式改革探析[J].高教论坛,2012(6):100-102.

[4]孟宪凯,李涛.中国微格教学20年[J].北京教育学院学报,2008(3):62-65+74.

[5]周晓龙.建构主义理论指导下的高职差异教学[J].湖州职业技术学院学报,2007(4):60-63.

[6]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究：理论、实践与创新[M].北京：清华大学出版社,2007.

[7]周晓龙.基于教学质量提升的高职微观课堂教学改革探析[J].高等职业教育(天津职业大学学报),2015(4):73-77.

论文校车运行情况研究现状

参考一下吧，我记得有个全国赛题就是公交车调度问题第19 卷 建模专辑2002 年02 月工 程 数 学 学 报JOURNAL OF EN GINEERIN G MATHEMATICSVol. 19 . 2002文章编号:100523085 (2002) 0520059208公交车调度问题的研究董 强, 刘超慧, 马 熠指导教师: 吴孟达(国防科技大学,长沙410073)编者按: 该论文建立了两个多目标规划模型,尤其是选择运力与运量的平衡作为目标函数有新意。寻找最小车辆数的方法正确。单车场模型作为双车场模型的补充,虽然简单,也有自身特点。运行发车时刻表切实可行,接近最优解。摘 要:本题为带软时间窗的单线路单车型的公交调度问题,针对其多目标、多变量的动态特点,我们为满足不同的实际需求建立两个多目标规划模型:双车场模型和单车场模型。双车场模型的主要目标是使运客能力与运输需求(实际客运量) 达到最优匹配,单车场模型的主要目标是使乘客的平均不方便程度和公交公司的成本达最小,其目的都是为了兼顾乘客与公司双方的利益。两个模型的主体都是采用时间步长法,模拟实际的运营过程,从而得出符合实际要求的调度方案:静态调度和动态调度方案。关键词: 公交车调度;软时间窗;满载率;时间步长法分类号: AMS(2000) 90C08 中图分类号: TB114. 1 文献标识码: A1 问题分析我们分析该问题为一带软时间窗的单车型运输问题。由已知条件无法确定是单车场问题还是多车场问题,故我们分别建立两个模型:双车场模型和单车场模型。其中,双车场模型认为车站A 13 和车站A 0 分别有车场A 和B 存车,即均可作为始发站和终点站,上行和下行路线独立运行;单车场模型认为A 0 车站有转运能力但没有存车能力,这样实际上可将单车场方式理解为环线行驶。2 模型假设(略)3 模型的建立与求解一 双车场模型1) 模块一:发车时刻表的确定依据前面的分析,兼顾乘客与公交公司双方的利益,分别对单程的上行路线和下行路线建立如下的多目标规划模型:目标函数: Ⅰ 供求的最优匹配 min ∑( Qi ×βi - V i) 2Ⅱ 各时段的发车车次均最小min{ Ni}约束条件: ① 各时段的平均满载率限制015 ≤βi ≤112② 供求匹配比限制α ≤ k1. 1 符号说明:Ni 第i 时段发车次数βi 第i 时段的平均满载率βi= Ri / ( c ×Ni) Ri 为第i 时段的总上车人数, c = 100 人/ 车次α 供求匹配比 α = ( ∑V i) / ( ∑Qi)k 控制参数Qi 第i 时段运客能力(人×公里)Qi = 第i 时段发车次数Ni ×每辆车标准载客量c ×单程(上行或下行) 总运行距离L 。其中,上行时, L = 14. 58 公里; 下行时, L = 14. 61 公里V i 第i 时段的需要运客量(人×公里)V i = ∑j( x ji2yji) L j j ∈(13 ,12 ⋯,1 ,0) , 上行方向; j ∈ (0 ,2 ,3 , ⋯13) , 下行方向。其中, x ji 为第i 时段内A j 站的上车人数; yji为第i 时段内A j 站的下车人数L j 为A j 站距该单程方向上终点站的距离。112 目标函数说明:目标函数Ⅰ使第i 时段的运客能力Qi 与运输需求(实际客运量) V i 达到最优匹配,βi 反映满载率高低的影响。目标函数Ⅱ使各时段所需的最大发车次,在满足约束条件下尽可能少, 以使总车辆数较少。113 约束条件说明:条件①是限制满载率满足运营调度要求,是考虑了乘客的利益。条件②是限制供求匹配比α小于常数k 。我们根据参数k 的变动量分别进行模拟,从而筛选最恰当的k 值。补充约束条件:为使始发站车场的每天起始时刻的车辆数保持不变,需使总发车次数与总收车次数相等,即必须使单程车次总数达到匹配( N1 = N2) ,而N1 不能减少(受满载率限制) ,因此我们在求解下行方向的Ni 时增加约束∑N2 i = N1. 在增添约束条件∑N2 i = N1 之后,用二次规划求得各时段发车次数N1 i 和N2 i 。2) 模块二:运营过程的模拟在这部分,我们采用时间步长法,根据假设一个时段内发车间隔时间t i 相等,则t i 可由Ni确定,从而得到发车时刻表。按此发车时刻表模拟实际运行过程, 目标是确定满足时刻表的最小车辆数n ,统计各项运营指标,搜索最优调度方案解。211 模拟子程序一:确定最小车辆数目n根据“按流发车”和“先进先出”的原则,对起点站, 在发车时刻应至少有一辆车可以发出(处于等待发车状态) 。若有多辆车,则先进站者先发车,其余车辆“排队”等候;若无车可发,则出现“间断”。完整的运营过程应保证车辆严格按时刻表发车,不发生间断。设A 13 站和A 0 站分别有车场A 和B ,从车场中不断有车发出,同时接受车进场,则车场中的车的数目是随时间变化的状态量。用Na 和Nb 来描述车场A 和车场B 中要满足车流不间断所需的最小数目,分别搜索其在运行过程中的最大值,则所需最小车量数目n = Na + Nb。2. 2 模拟子程序二:统计各项运营指标60 工 程 数 学 学 报 第19 卷确定各项运营指标,采用模拟统计的计算方法, 对不同的运营指标进行定量计算, 主要功能是通过定量分析运营指标来检验方案的可行性,以确定方案调整。由于车次与发车时刻一一对应,而车辆的队列顺序是不发生改变,因而对所需车辆进行统一编号,则对每一车次,与其对应的车辆编号是确定的,故我们直接对第k 次车进行考察。我们统计的指标及其定义如下:平均满载率 上行方向 β01 = ( ∑k∑j1β( k , j1) / ( N1 ·J1)下行方向β02 = ( ∑k∑j2β( k , j2) / ( N2 ·J2)满载率分布可以由β( k , j) 确定。平均候车时间上行方向T1 = ( ∑k∑j1T ( k , j1) / ( N1 ·J1)下行方向T2 = ( ∑k∑j2T ( k , j2) / ( N2 ·J2)符号说明:D ( k , j) 第k 次车到第j 站时上车与下车的人数之差; (已知)C( k , j) 第k 次车离开第j 站时站台上的滞留人数; C( k , j) = C( k - 1 , j) + D ( k , j) -(120 - B ( k , j - 1)B ( k , j) 第k 次车离开第j 站时车上的人数; B ( k , j) = B ( k , j - 1) + D ( k , j) + C( k -1 , j) - C( k , j)T ( k , j) 为第k 次车离开第j 站时站台上滞留者的滞留时间; T ( k , j) = C( k , j) ·t iβ( k , j) 为第k 次车离开第j 站时的满载率,β( k , j) = B ( k , j) / 100 ;N1 , N2 为一天单程所发的车次总数; J1 , J2 为单程站台总数;2. 3 模拟结果及统计指标分析我们选取参数k = 018 ,0185 ,019 进行模拟运行,所得结论如表1 。(表中只给出上行方向值) :表1 模拟上行方向所得营运指标值参数k 平均满载率β0 平均候车时间T 所需总车辆n 总发车次数N1018 6817 % 3188 63 2700185 7218 % 3188 63 255019 7614 % 4124 62 2430195 8014 % 7123 62 231 综合考虑以上参数,当k = 019 时,各项指标比较适当,平均满载率较高,平均候车时间较短,所需车辆与总发车次数适中,所以我们选取k = 019 。下面我们给出k = 019 时的具体模拟结果及统计指标。结果:⑴ 各时段内单程发车次数(见表2)总车次N1 = N2 = 243 。建模专辑 公交车调度问题的研究61表2 k = 0. 9 时各时段中的发车次数时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14上行7 28 41 23 13 11 13 11 11下行3 12 21 26 16 11 10 9 10时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23上行9 9 19 24 8 5 5 4 2下行11 13 19 30 19 11 9 8 5 ⑵ 各时段单程发车时间间隔由于一个时段内的发车间隔已假设为等距,所以由所得的车次很容易确定发车时间间隔。⑶ 单程发车时刻表(数据量太大,故略)⑷ 总车辆数n = 62 ,其中场A 存车57 辆,场B 存车5 辆。统计指标:⑴ 平均满载率 上行方向 β01 = 76. 4 % 下行方向 β02 = 7019 %⑵ 平均候车时间上行方向T1 = 4. 24 分下行方向T2 = 3148 分3) 调度方案我们由不同的理解得到两种调度方案,其共同点是都必须形成完整的运营过程,使车流不间断。3. 1 静态调度方案:认为在该路线上运行的总车数固定不变,形成序贯流动的车流,依照“按流开车”和“先进先出”的原则,按发车时刻表发车。所需总车辆数为62 ,其中从A 13 站的车场A 始发的车数为57 ,从A 0 站的车场B 始发的车数为5 。3. 2 动态调度方案:考虑高峰期与低谷期实际需要的车辆数目不同, 为了满足高峰期而求得的车辆数目必然大与其他时间需要的车辆数,即62 辆车只在高峰期得到充分利用,造成资源浪费。我们认为公交公司可进行车辆动态调度,让一些车辆可以在特殊原因下进行修理调整, 并节约运营成本。由此我们在保证车流不间断的条件下,计算得出各个时段内实际所需的最小车辆数。如表3 所示: (同时给出A 、B 车场的存车状态,可以自由支配的车辆数目)表3 动态调度中各时段的车辆数时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14所需车数9 34 56 48 38 22 20 19 18A 场状态51 28 2 0 0 11 12 11 9B 场状态2 0 4 14 24 29 30 32 35时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23所需车数17 20 29 42 41 25 17 14 10A 场状态9 10 9 5 6 25 37 43 48B 场状态36 32 24 15 15 12 8 5 4 由上表我们得出:在总车辆数目可变动的情况下,所需的最大车辆数为7 :008 :00 间的56辆,在非高峰期时所需车辆数目都较小, A 车场和B 车场都有较多车辆库存着,可以根据实际情况挪作它用。公交公司只需按表中所给的每个时段的所需车辆数进行调度,按发车时刻表发62 工 程 数 学 学 报 第19 卷车即可。二 单车场模型1) 模型的建立根据问题分析,公交营运方式按单车场组织后我们建立如下带软时间窗口的单车型运输问题多目标优化模型:目标函数: Ⅰ y1 = min { n}Ⅱ y2 = min ∑NiⅢ y3 = min ( ∑j∑k∑rP( Ti) ) / ( R ·K ·M)约束条件: ①平均满载率限制50 % ≤β ≤120 %②发车间隔时间限制t i ≤5 + 5 k ; k =0 i 为早高峰期时;1 i 为非早高峰期时。③ t i ∈{ 1 ,2 ,3 ⋯}1. 1 目标函数说明: 目标函数Ⅰ使总车辆数目最小,即使公司的投资成本达到最小。目标函数Ⅱ使总车次数最小,即使公司的运营成本达到最小。目标函数Ⅲ是使所有顾客的平均不方便程度达到最小。112 约束条件说明: 条件③主要是考虑到可操作性,发车间隔划分到秒一级,公交司机是没法把握的,故最小只能划分到分一级, 那么发车间隔就应是1 分的整数倍2) 模型的求解本模型是多目标、多约束的优化模型,很难求出全局最优解,所以我们先将多目标规化简,再仿真模拟运营过程求解。求解思路如下:给出初始发车时刻表客运数据客流分布(平均分布)vvv模拟运营数据v 统计指标v 结论w 人工分析 2. 1 模型化简化简多目标问题,我们可以有三个出发点: ①分析各目标之间相关联的数学关系,减少目标函数数目或约束条件数目。②依限定条件,针对具体数据挖掘隐含信息以降低求解难度。③分析各目标权重,去掉影响很小的目标函数,从而达到简化目的。分析目标Ⅱ与Ⅲ存在数学关联,发现总车次越多,乘客不方便程度越小。因此y2 与y3 不能同时取最小值。我们认为Ⅲ为主要目标,故主要考虑目标函数Ⅲ。从具体数据可知,在上行方向7 :00 ～ 8 :00 , A 13 站上车人数达3626 人,平均每分钟到达60 人, A 12 站上车634 人而下车仅205 人,为客流量最大的时段,发车间隔时间至少需要2 分钟。由平均速度20 公里/ 小时及环行距离,可得到此时至少需45 辆车。由以上分析将原模型简化为:目标函数: y1 = min ( ∑j∑k∑rP( Ti) ) / ( R ·K ·M)y2 = min M约束条件: 同上建模专辑 公交车调度问题的研究632. 2 运营过程模拟⑴ 初始时刻表的产生方法原则上初始时刻表可以随机产生,然后模拟判断搜索出较优解, 但这样搜索量太大, 且很难保证有一个收敛结果。因此我们采用人机交互的方式,首先分析数据得出比较合理的发车时间间隔的近似值,产生初始时刻表(见表4) ,然后在其附近搜索局部最优解。表4 初始发车时刻表时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14ti (分) 10 3 2 3 8 8 8 8 8时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23ti (分) 8 8 3 2 3 10 10 10 10 ⑵ 模拟运营过程,统计各指标,搜索最优解由于模拟运营过程与双车场模型大同小异,故我们在此不再详述。2. 3 结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的Y = 516 分,我们把这一组解做为我们的局部最优解,其结果(其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益) 如下:⑴ 总车数理想的理解平均速度可得所需总车数为45 辆,加2 辆应急,为47 辆;考虑高峰期车速小于20km/ h , 高峰期人流量大是造成高峰期速度稍低于20km/ h 的主因,那么通过人流量数据和20km/ h 就可大致推算7 :00 - 8 :00 速度约为18km/ h 。这样高峰期的最小总车数45 辆,应修正为50 辆,加2 辆应急最终为52 辆。⑵ 全天总车次M = 253 ×2 = 506 次⑶ 发车时刻表见表5 (用各时段发车间隔时间简述)表5 单车场模型最优发车时刻表时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14ti (分) 10 2 2 2 4 6 6 6 8时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23ti (分) 8 6 3 2 3 7 10 10 10 注:5 :00 - 6 :00 只是一种统计划分,首发车可以在5 :00 之前,也可在5 :00 之后。当然当不知道其它原则时可以假设首发车为5 :00 发。对单车场下行线始发为5 :45 与数据相吻合。5 :00 - 6 :00 上行线共855 人上车;下行线共50 人。其可能原因之一就是上行在5 :00 - 6 :00 都有车可统计;而下行只在5 :45 - 6 :00 中可实际统计到车。统计指标: ⑴乘客平均候车时间 y3 = 516 分⑵平均满载率 β0 = 66. 4 %结论分析:由上面两个图表可见我们的调度方案基本上能满足乘客候车时间的限制,高峰期乘客在5 分钟内等到车的概率为9219 % ,非高峰期乘客在10 分钟内等到车的概率为8917 %。调度方案: (见表6)64 工 程 数 学 学 报 第19 卷表6 单车场动态调度方案时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14所需车辆数10 46 52 46 24 16 16 16 14时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23所需车辆数14 16 30 46 30 14 10 10 84 模型的进一步讨论1) 关于采集运营数据的讨论由于我们假设在一个时段内乘客到站服从均匀分布, 而实际中乘客到站时间不可能都服从均匀分布。特别是在高峰期的情况下, 乘客到站时间的不均匀分布就会使模型结论误差较大。我们建议以下几种改进采集方式的方法:⑴ 采取不等的统计人数的间隔时间在高峰期的情况下,为削弱乘客到站时间不均匀分布带来的影响,可适当减小统计的间隔时间但统计时间加密应有一定限度。对客流量很小的时段,我们可适当增大统计的间隔时间。⑵ 增加能反应有关滞留人数的统计数据。⑶ 按相等到站人数来区分时间段的统计方法是统计达到一定到站人数时的时间点,其优点是能较为准确地反映客流量的变化情况,有利于按其分布的疏密进行车辆调度,以更好的满足乘客的需要。2) 单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本;双车场调度方案的运营成本小,更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。我们建议, 在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。当需进行路线规划,需要选取单车场或双车场时, 建议根据实际所需成本来选取方案。5 模型的评价本文的优点如下:1) 模型的主体是采用时间步长法,模拟生成的发车时刻表的实际运行过程,准确性高,容量大,逻辑性严格,计算速度快,具有较强的说服力和适应能力。2) 定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。3) 在求最少车辆数时,将两个车场看作两个发射源, 通过对两个车场的存车状态的实时模拟,形成不间断的运营过程,从而求得所需车辆数目。本文的缺点是:1) 对于运营数据的采集方式,只给出了一些原则和想法,没有经过仿真验证。2) 对于乘客到站的分布,直接假设为均匀分布,没有对其他分布的情况再作讨论。建模专辑 公交车调度问题的研究65参考文献:[ 1 ] 钱 湔. 运筹学[M] . 北京:科学出版社,2000[ 2 ] 肖 雁,符 卓,李育安. 带软时间窗口的车辆路径问题及其应用前景探讨[J ] . 中国运筹学会第六届学术交流会论文集,下卷,634 - 638Study on the Schedul ing ProblemDONG Qiang , L IU Chao2hui , MA YiInstructor : WU Meng2da(National University of Defence Technology , ChangSha 410073)Abstract : As it’s a vehicle2scheduling problem with soft time windows , we established two multiple objective programming mod2els to satisfy different practical conditions : double2parking2lot model and single2parking2lot model. The main objective of the formerwas to match the capacity of passengers holding with the real demand , while the objective of the latter was to minimize the averageinconvenience of passengers and the cost of transit companies. Both of the two models considered for benefits of both passengers andcompanies. By using the method of step2by2step time , we simulated the practical procedure and drew two dispatching plans : staticdispatching and dynamic words : scheduling ; step2by2step time ; dispatching plans66 工 程 数 学 学 报 第19 卷

这道体与2010年西北民族大学研究生试题是一样的，可以到西北民族大学建模网搜索

这个题和09年西工大的校内赛“校车安排问题”一模一样，只是换了个学校和数据！你可以去下载和校车安排问题相关的论文！

记者：有消息称，教育部做了一个“中小学生上下学出行方式的调查”。目前全国中小学校共有在校学生亿人，有接送中小学生上下学车辆万辆。其中符合标准的校车万辆,仅占。这是否属实？ 续梅：现在已有校车当中，有当地政府租用的公交公司的车，这种车辆是安全的，但这种车辆也是不符合《专用小学生校车安全技术条件》规定的校车标准，不像小学生校车标准的要求那么高。真正达到这个标准的，确实比例不高。黑校车，农村别无选择 甘肃正宁县的校车事故造成如此大的伤亡并非偶然。从表面看，是司机违章行驶、校车无视监管严重超载等原因造成。但在所有类似事故中，这些因素似乎永远都存在。对官员和政府部门的问责、运动式的交通安全检查并不能避免悲剧的再次发生。因为18条幼小生命的背后，是众多矛盾形成的无奈困局。从这些话中可以看出中国校车的现状。