道路勘测设计论文参考文献

道路勘测设计论文参考文献

引用书：杨少伟“作者”.道路勘测设计（第三版）“书名”[M]“代号”. 北京: 人民交通出版社“出版社”, 2009“出版时间”, 27-86“引用内容页码”引用期刊论文：陈红, 魏风虎“作者，一般只写三个”. 公路生态系统评价指标体系构建方法研究“论文名”[J]“代号”. 中国公路学报“期刊名”. 2004“出版时间”, 17(4)“卷(期)”: 89-92“页码”

工程地质勘察报告的论文

随着个人的文明素养不断提升，报告与我们愈发关系密切，我们在写报告的时候要注意逻辑的合理性。那么，报告到底怎么写才合适呢？以下是我收集整理的工程地质勘察报告的论文，仅供参考，欢迎大家阅读。

论文摘要： 公路工程地质勘察报告是公路路基、构筑物设计和施工的重要依据。报告要充分搜集利用相关的工程地质资料，做到内容齐全，论据充足，重点突出，正确评价公路构筑物的场地条件、地基岩土条件和特殊问题，为公路工程设计和施工提供合理适用的建议。

论文关键词 ：公路工程地质勘察报告报告编写

公路工程地质勘察报告是公路工程地质勘察的最终成果，是公路路基及构筑物地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和岩土工程特点，关系到工程设计和施工能否安全可靠、措施得当、经济合理。当然，不同的工程项目，不同的勘察阶段，报告反映的内容和侧重有所不同。下面谈一谈有关公路工程地质勘察报告的编写工作。

一、公路工程地质勘察内容

1．路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案，在地形、地质条件复杂的地段，重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题，确定路线的合理布设。

2．路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段，根据选定的路线位置，对中线两侧一定范围的地带，进行详细的工程地质勘察，为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。

3．桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求，进行相应的工程地质勘察，为桥涵的基础设计提供地质资料。一是对各比较方案进行调查，配合路线、桥梁专业人员，选择地质条件比较好的桥位；二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察，为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。

4．隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容：一是隧道方案与位置的选择，包括隧道与展线或明挖的比较；二是隧道洞口与洞身的勘察。

5．天然筑路材料工程地质勘察。筑路材料勘察的任务是充分发掘、改造和就近利用沿线的一切材料对分布在沿线的天然筑路材料和工业废料，按初勘和详勘阶段的不同深度进行勘察，为公路设计提供筑路材料的资料。

二、报告的编制程序

1．外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全，特别是试验资料是否出全，同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点

（钻孔）工程地质平面图。

2．对照原位测试和土工试验资料，校正现场地质编录。这是一项很重要的工作，但往往被忽视，从而出现野外定名与试验资料相矛盾，鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。

3．对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性，属于多专业合作工程。因此，对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。

4．编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。

5．划分岩土工程地质层，编制分层统计表，进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否，直接关系到评价的正确性和准确性。因此，此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑，正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意，工程地质层的划分，不是越细越好，当然也不是越粗越好，除了遵循一般的划分原则之外，还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后，编制分层统计表。最后，进行分层试验资料的数理统计，查算分层承载力。

6．编绘工程地质纵断面图和其他专门图件。公路工程地质纵断面图是公路工程地质勘察报告的重要组成部分，对公路工程的设计和施工有着重要意义。

7．编写工点工程地质勘察报告。按以上顺序进行工作可减少重复，提高效率；避免差错，保证质量。

8．编写全线工程地质总说明书。总说明书是报告的核心框架，它全面地分析了整条路线的工程特征，是设计人员掌握全线地质情况的指南。

三、全线工程地质总说明书论述的主要内容

一个完整的全线工程地质总说明书应由下面几部分组成：

1．前言：要叙述工程概况、勘察的目的和任务，勘察依据、勘察的方法和完成的工作量。本部分重点要注意的是：公路的等级，勘察所属阶段，编制报告所使用的规范、规程一定要保证是现行版本，已经废弃的规范不能作为勘察依据。

2．工程地质条件：自然地理、气象和水文条件、地形地貌、区域地质构造、区域地层岩性、工程地质分区。地震活动性和抗震设计主要参数、沿线不良地质和特殊性岩土问题、水文地质特征。

3．岩土的主要物理力学指标：本部分主要是把整条路线的岩土参数，按照岩土形成时间、成因及性质进行数据分类统计分析，然后依据分析结果对各类岩土进行概括性评价。

4．工程地质评价：包括勘区稳定性和适宜性的评价、重点工点工程地质评价和路线方案评价。对于路线方案的比较，主要根据各路线方案所经地区的地质情况的差异进行比较分析，最终推荐出地质情况相对较好的路线方案。

5．沿线天然筑路材料：取土场要依据有关规范的要求，根据土料强度CBR、含水率W、液限WP、塑性指数Ip等参数对料场质量进行评述。

6．结论及建议：结论是勘察报告的精华，一般包括以下几点：

（1）区域地质构造单元、地震参数和建筑适宜性的评价；勘区不良地质、特殊性岩土的分布及地质灾害对工程影响的大小；

（3）重要构筑物的地基情况、基础形式及其他处理措施；

（4）勘区内的`地下水及地表水的腐蚀性评价；

（5）路线方案的评选；

（6）其他需要专门说明的问题。

7．附表及附图：全线工程地质总说明书的附表和附图主要包括：完成工程量一览表、地震液化判别计算表、水质评价表、水质分析报告、路基分段说明表、不良地质地段表、区域地质构造图、路线工程地质平面图、路线工程地质纵断面图、取土场工程地质柱状图、路基工程地质柱状图等。

四、工点工程地质勘察报告的内容

应根据任务要求、勘察阶段、地质条件、工程特点等具体情况确定，主要包括以下内容：

1．拟建工程概述，介绍拟建构筑物的地理位置、中心里程和规模。

2．勘察方法和勘察任务布置，介绍本工点所使用的勘察手段及布设工作量的多少。

3．地质地貌概况，应从以下三个方面加以论述：

（1）地质结构。主要阐述的内容是：地层

（岩石）、岩性、厚度；构造形迹，路线所经地区的构造状况，构造与线路关系及影响程度；岩

层中节理、裂隙发育情况和风化、破碎程度；地貌。包括勘察场地的地貌部位、主要形态、次一级地貌单元划分；

（3）不良地质现象。包括勘察场地及其周围有无滑坡、崩塌、塌陷、潜蚀、冲沟、地裂缝等不良地质现象。

4．地基岩土分层及其物理力学性质，这一部分是工点工程地质勘察报告着重论述的问题，为工程地质评价、基础类型和地基处理方案建议提供基础数据。下面介绍分层的原则和分层叙述的内容：

（1）分层原则。土层按地质时代、成因类型、岩性、状态和物理力学性质划分；岩层按岩性、风化程度、物理力学性质划分。厚度小、分布局限的可作夹层处理，厚度小而反复出现可作互层处理。

分层编号方法。常见三种编号法：第一，从上至下连续编号，即①、②、③……层；第二，土层、岩层分别连续编号，如土层Ⅰ-1、Ⅰ-2、Ⅰ-3……岩层Ⅱ-1、Ⅱ-2、Ⅱ-3……第三，按土、石大类和土层成因类型分别编号。如某工地填土1；冲积黏土2-1、冲积粉质黏土2-2，冲积细砂2-3；残积可塑状粉质黏土3-1、残积硬塑状粉质黏土3-2；强风化花岗岩4-1，中风化花岗岩4-2，微风花岗岩4-3。目前，大多数分层是采用第一种方法，并已逐步地加以完善。总之，地基岩土分层编号、编排方法应根据勘察的实际情况，以简单明了，叙述方便为原则。

（3）分层叙述内容。对每一层岩土，要叙述如下的内容：

分布：通常有“普遍”、“较普遍”、“广泛”、“较广泛”、“局限”、“仅见于”等用语。

埋藏条件：包括层顶埋藏深度、标高、厚度。

岩性和状态：土层，要叙述颜色、成分、饱和度、稠度、密实度、分选性等；岩层，要叙述颜色、矿物成分、结构、构造、节理裂隙发育情况、风化程度、岩心完整程度；裂隙的发育情况，要描述裂隙的产状、密度、张闭性质、充填情况；关于岩心的完整程度，除区分完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎外，还应描述岩心的形状，即区分出长柱状、短柱状、饼状、碎块状等。

取样和试验数据：应叙述取样个数、主要物理力学性质指标。对叙述的每一物理力学指标，应有最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。

原位测试情况：包括试验类别、次数和主要数据。也应叙述其最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。

承载力：据土工试验资料和原位测试资料分别查算承载力基本容许值和摩阻力标准值。

5．地下水简述：地下水是决定场地工程地质条件的重要因素。报告中一般涉及有关地下水的参数有：

（1）地下水埋藏条件：是孔隙水，或是裂隙水，或是岩溶水；是承压水，或是潜水，或是滞水，或是层间水，含水岩组的岩性，渗透性大小空间分布特征。地下水的动态：水位水量随年度、季节等时段的变化规律和幅度大小，水质变化情况，径流方向的变化。

（3）补径排条件：补给区在哪，补给量多大，补给范围多大；径流区在哪，径流量多大，径流方向如何；排泄区在哪，排汇量多少。

（4）水质特征：一般性指标，腐蚀性指标，特殊指标

（如矿泉水）。

6．场地稳定性和适宜性的评价：场地稳定性评价主要是选址和初勘阶段的任务。应从以下几个方面加以论述：

（1）场地所处的地质构造部位，有无活动断层通过，附近有无发震断层；地震基本烈度，地震动峰值加速度；

（3）场地所在地貌部位，地形平缓程度，是否临江河湖海，或临近陡崖深谷；

（4）场地及其附近有无不良地质现象，其发展趋势如何；

（5）地层产状，节理裂隙产状，地基土中有无软弱层或可液化砂土；

（6）地下水对基础有无不良影响。报告对场地稳定性作出评价的同时，应对不良地质作用的防治，增强建筑物稳定性方面的措施提供建议。

7．其他专门要求，论述的问题对于设计部门提出的一些专门问题，报告应予以论述。

8．结论与建议。一般来说，上列概述、地基岩土分层及其物理力学性质、地下水简述和结论与建议等四项，是每个勘察报告必须叙述的内容。总之，要根据勘察项目的实际情况，尽量做到报告内容齐全、重点突出、条理通顺、文字简练、论据充实、结论明确、简明扼要、合理适用。

9．对于公路工程中的收费站及服务区的勘察及报告编写，属于工业与民用建筑范畴，要依据现行版的《岩土工程勘察规范》、《建筑地基基础设计规范》、《建筑地震设计规范》和其他相关规范。

五、工程地质图表编制要点

1．综合工程地质平面图，在总说明中的附图，要求提纲契领，应纲要性标出各种工程地质现象，或可作专门图件，不能图省事以“路线工程地质平面图”来替代“综合工程地质平面图”。

2．勘探点平面布置图，勘探点平面布置图是在地形图上标明工程构筑物、各勘探点、各现场原位测试点以及勘探剖面线的位置，并注明各勘探点、原位测试点的坐标及高程。该图应在较大比例尺的工程地质图上进行编制，地形地貌复杂时应专门作测绘工作。

3．钻孔柱状图，反映场地的地层变化情况，在图上应标明地层代号、岩土分层序号、层底深度、层底标高、层厚、地质柱状图、钻孔结构、岩心采取率、岩土取样深度和样号、原位测试深度和相关数据。在柱状图的上方，应标明钻孔编号、里程、坐标、孔口标高、地下水静止水位埋深、施工日期等。柱状图比例尺一般采用整比例，如1∶100或1∶150。

4．工程地质剖面图，此图是作为地基基础设计的主要图件。其质量好坏的关键在于:剖面线的布设是否恰当；地基岩土分层是否正确；分层界线，尤其是透镜体层、岩性渐变线的勾连是否合理；剖面线纵横比例尺的选择是否恰当。理论上剖面比例尺的选择，应尽量使纵、横比例尺一致或相差不大，以便真实反映地层产状，但由于公路工程中的构筑物一般呈条带状，如大中桥等，致使纵、横比例尺一般相差较大，一般横比例尺采用

（1∶2000），受报告篇幅影响，纵比例尺一般采用

（1∶200）～

（1∶500），具体比例要按钻孔的深度而定。在剖面图上，必须标上剖面线号，如6-6′或F-F′。剖面中各孔柱，应标明分层深度、钻孔孔深和岩性花纹，以及岩土取样位置及原位测试位置和相关数据。在剖面图旁侧，应用垂直线比例尺标注标高，孔口高程须与标注的标高一致。剖面上邻孔间的距离用数字写明，并附上岩性图例。

5．土工试验成果表，主要有抗剪强度曲线、压缩曲线等，一般由土工试验室提供。

6．现场原位测试图件，包括载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、十字板剪切试验等的成果图件。

7．桩基力学参数表，如果建议采用桩基础，应按选用的桩型列出分层桩周摩擦力，并考虑桩的入土深度确定桩端土承载力。除上述附表之外。有的分层复杂时，应编制地基岩土划分及其埋藏条件表。

8．其他专门图件，对于特殊地质条件及专门性工程，根据各自的特殊需要，绘制相应的专门图件等。

六、结语

本文简单介绍了公路工程地质勘察报告的编制方法，由于公路工程的勘察阶段较多，线路工程所跨越的地质单元繁杂，一般每个工程对报告的编制都会有特殊的要求，因此本文很难将各种情况一一尽述，更详尽的内容，有待于进一步论述。

参考文献

公路工程地质勘察规范(JTJ064-98)[S]．工程地质手册(第四版)．

钱让清．公路工程地质(第二版)[M]．中国科学技术大学出版社,2005.

韦枝桂,吴茂富．浅谈岩土工程勘察报告的编写工作[J]．西部探矿工程,2004,(4)．

关于公路桥梁设计的的设计方案举例如下：黄土高原某地区二级公路6标段综合设计标签：股票公路道路路基施工图设计分类： 毕业设计黄土高原某地区二级公路6标段综合设计一、工程概况1、工程名称：黄土高原某地区新建二级、三级公路设计。2、建设单位：中交第一公路工程局有限公司。3、建设场地：拟建公路位于某山区，具体位置见地形图。4、建设规模：路线总长3～5km。5、本项目拟定开工日期：2015年7月1日，竣工日期：2016年12月30日。二、设计原始资料1、气象条件（1）夏季近30年连续7天平均最高温度39℃，冬季最低气温—15℃。（2）主导风向：西北。基本风压。（3）基本雪压：。（4）年降雨量：412mm；日最大降雨量：63mm；时最大降雨量：33mm；雨季集中在9、10月份。（5）土壤最大冻结深度550mm。2、工程地质条件（1）工程建筑场地属山岭重丘区。（2）平均地下水位高度～。3、施工条件（1）建设场地为山岭重丘，地形复杂，有施工便道，水、电就近可以接通，基本具备开工建设条件。（2）拟参与投标的施工单位技术力量和机械化水平均较高。4、交通组成及交通量（设计过程中提供）5、材料供应情况沿途有砂石、石灰、粉煤灰、水泥供应。三、设计任务及要求1、设计任务根据业主单位提供的设计委托书，完成公路等级及其主要技术标准确定、路线方案比选、路线平面设计、路线纵断面设计、路基横断面设计、路基超高、加宽设计、土石方数量计算与调配、防护工程设计、路面结构及材料设计、路基路面排水设计和桥梁涵洞设计等内容。2、设计内容（1）路线设计a) 公路等级及其主要技术标准确定；b) 路线方案比选；c) 路线平面设计；d) 路线纵断面设计。（2）路基设计a) 路基横断面设计b) 路基超高、加宽设计c) 土石方数量计算与调配d) 防护工程设计（3）路面设计a) 路面等级确定b) 路面结构组合设计c) 路面厚度设计与计算（4）桥梁设计或挡土墙设计（二选一）a) 桥梁位置、孔数及跨径、结构类型确定b) 截面配筋设计（钢筋砼或预应力砼结构）或桥面系结构设计（钢桥或圬工拱桥）c) 挡土墙结构形式确定、构造与布置以及重力式挡土墙设计（5）其他（选做）a) 施工组织设计b) 公路工程概预算编制3、设计成果设计成果包括两部分：（1）文件①设计说明书按设计内容，分章节详细说明设计依据、设计思想、方案论证、计算方法及过程。②设计计算说明书应用设计软件输入参数及输出结果等。（2）图纸和表格（A3纸） 路线① 路线平面图；② 路线纵断面图；③ 直线、曲线及转角表等图表； 路基、路面① 路基设计表（>1km）；② 路基横断面图（>1km）；③ 路基土石方数量计算表（>1km）；④ 路基标准横断面图；⑤ 路基路面排水系统布置图（>1km）；⑥ 路基路面排水设施设计图；⑦ 路基防护工程设计图（针对具体桩号，标出有关尺寸）；⑧ 路面结构设计图等图表。 桥梁、涵洞桥梁、涵洞布设图（在路线纵断面图中示出位置、结构类型、孔数及跨径）； 其他（选做）① 工程施工进度图；② 概预算文件等图表。四、设计成果统一要求毕业设计完成后提交的文件分两本装订：（1）设计说明书（文件）应完整地说明设计方案、设计依据、设计步骤及过程；论述充分，条理清晰，叙述准确，简明扼要；书写整齐；计算过程尽可能表格化。设计说明书的字数应在10000字以上，打印。设计说明书应按下列顺序装订：① 封面；② 扉页；③ 毕业设计任务书；④ 中英文摘要和关键词；⑤ 目录；⑥ 正文；⑦ 参考文献；⑧ 致谢。（2）图纸和表格（A3纸）设计图纸应符合国家有关制图标准，正确体现设计意图；图面整洁，布置匀称，尺寸标注齐全，字体端正，线型规范。图纸和表格应按下列顺序装订：① 封面；② 目录；③ 图纸和表格。（按照设计成果中的图表顺序）五、国家标准及设计参考资料1.现行规范标准（1）《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）；（2）《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）；（3）《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）；（4）《公路沥青路面设计规范》（JTG D50—2006）；（5）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40—2011）；（6）《公路排水设计规范》（JTG/T D33—2012）；（7）《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）；（8）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）等。2.教材（1）《道路勘测设计》；（2）《路基路面工程》；（3）《桥梁工程》；（4）《公路施工组织与概预算》等。3.公路设计手册（1）《公路设计手册（路线）》；（2）《公路设计手册（路基）》；（3）《公路设计手册（路面）》；（4）《公路小桥涵设计手册》等。4.其它（1）土木工程专业毕业设计指南：道路工程分册．北京：中国水利水电出版社，2000（2）土木工程专业毕业设计指南：桥梁工程分册．北京：中国水利水电出版社，2000第1章 路线平面设计 公路等级的确定交通量资料所给道路交通量资料如表所示。表 道路交通量序号 车型 交通量（辆/日）1 小客车 25002 解放CA15 8003 东风EQ140 6504 黄河JN162 设计交通量确定道路上行驶的的车辆主要是汽车，对于混合交通的道路还有一部分非机动车辆，汽车的行驶性能、外廓尺寸以及不同种类车辆的组成对道路几何设计具有决定作用，比如确定路幅组成、车道宽度、平曲线加宽、纵坡大小、行车视距都与设计车辆有密切关系。因此选择有代表性的车辆作为道路设计的依据是必要的。作为道路设计依据的车辆可分为四类：小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车。当道路上行驶的车辆种类较多时，其行驶规律、速度以及占用道路的净空差异较大，作为道路设计的交通量应折算成某一标准车型。《公路工程技术标准》（JTBG B01-2003）规定交通量换算采用小客车为标准车型。确定公路等级的各代表车型和车辆折算系数规定如表。表 各汽车代表车型与车辆折算系数序号 代表车型 折算系数 说 明1 小客车 ≤19座的客车载质量≤2t的货车2 中型车 >19座的客车载质量>2t-≤7t的货车3 大型货车 载质量> 7t-≤14t的货车4 拖挂车 载质量>14t的货车道路交通量参数表序号 汽车 型 号 总重力（kN） 载重力（kN） 前轴重力（kN） 后轴重力（kN）后轴数 轮组数 出产国1 解放CA15 1 双 中国2 东风EQ140 1 双 中国3 黄河JN162 1 双 中国

道路勘测设计毕业论文

道路与桥梁工程专业培养具备道路桥梁工程技术专业所必需的力学、结构、施工、预算和监理等方面的基本理论、基本知识和基本技能，具有道桥一线施工、管理、预算和监理的能力，能在道桥等相关工程领域从事施工、管理、预算、监理等工作，适应道桥生产一线的技术职业岗位的高素质技能型人才。课程设置中国近现代史纲要、马克思主义基本原理概论、英语（二）、隧道工程及实践、路基路面工程及实践、道路勘测设计及实践、道路建筑材料及实践、桥梁工程及实践、公路工程地质、公路施工组织与概预算、测量学及实践、计算机应用与辅助设计、毕业论文。主干课程隧道工程、路基路面工程、道路勘测设计、道路建筑材料、公路施工组织与概预算（计5门主干课）专业方向道桥工程道桥勘测设计与施工技术公路施工组织与项目管理高速公路建设与管理就业岗位道路与桥梁工程专业毕业生主要从事的岗位有公路、桥涵、城市道路、市政工程建设、轨道交通等的一般设计、现场施工技术、工程资料、试验检测、施工质检和监理等。专业前景由于交通建设规模的扩大，对人才的需求急剧增加。据麦可思调查统计，我国交通土建方面大学毕业生的就业率是最高的，一般高于其他行业5%以上。一般来说，在进入大三实习阶段，你学习得比较好，在校就可以被用人单位录取！用现在路桥专业学生的话说“道桥太吃香了，而且待遇也不低！”相关资格考试监理证，绘图员证，测量、试验技师证，公路、市政专业建造师，建设部或交通部造价工程师，建设部或交通部监理工程师等。适合报考的学生道路与桥梁工程专业男生报考比重较大，不建议学生选报，工作性质一般为户外作业，但工资待遇都很高，学习本专业需要一定的高中物理知识。

一、讲授的主要课程《道路勘测设计A》、《道路勘测设计B》、《公路CAD》、《公路线形与环境设计》、《道路工程》二、承担的实践性教学《道路勘测设计》课程设计，《道路勘测设计》课程实习，土木工程道路方向本科毕业实习、毕业设计三、主持的教学研究课题长沙理工大学2010大学生创新实验项目“高速公路平曲线半径与交通安全的关系研究”指导教师。四、教材及教学研究论文(一) 教材主编《公路线形与环境设计》，主编《道路工程毕业设计指南》(二) 教学研究论文1.课堂采用电化教学刻不容缓，高等教育研究，19982.工科专业毕业设计中应用CAD软件浅析，人才与科技，.高等学校学生专业课学习成绩模糊综合评价，高等教育与学术研究，(三) 获得的教学表彰/奖励届毕业设计优秀指导教师；届毕业设计优秀指导教师；3.长沙理工大学2007-2008学年度优秀教师。

论文代写需求量较大。土木工程是建造各类土地工程设施的科学技术的统称。它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动，也指工程建设的对象。即建造在地上或地下、陆上，直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施，例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。土木工程是指除房屋建筑以外，为新建、改建或扩建各类工程的建筑物、构筑物和相关配套设施等所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作及其完成的工程实体。基础课程：大学英语，高等数学、线性代数、概率论和数理统计，建筑力学，结构力学，土木工程制图，CAD等。主要课程：理论力学、材料力学、结构力学、流体力学、土力学、建筑材料、混凝土结构与钢结构、房屋结构、桥梁结构、地下结构、道路勘测设计与路基路面结构、施工技术与管理。

只要能考过来一级建造师，就可以，公路专业

道路勘测设计论文题目

高速铁路工程测量精度和测量模式论文范文

无论是在学校还是在社会中，大家都写过论文，肯定对各类论文都很熟悉吧，论文一般由题名、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成。那么一般论文是怎么写的呢？下面是我整理的高速铁路工程测量精度和测量模式论文，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

根据摘要的介绍，我们对于高速铁路测量的现今发展状况有了一个简单的了解，首先，我们要知道，随着现代道路铁路工程的发展，国内外，特别是近几年国内的高速铁路的发展使铁道工程勘测、设计、施工和运营组织都发生了巨大变化。这些变化不仅体现在我们对于铁路工程的发展前景的一个预测，更加体现我们对于铁路发展的当前形势的一个把握，铁路工程的发展来势迅猛，测量工程师们还没来得及做好充分的技术准备，但我们的新的发展模式就已经被需要。迫于形势需要，除借鉴国外已有先进技术外，讨论得比较多的就是提高测量精度。其实除适当提高测量精度外，改进测量方法和流程，降低成本，提高效率，是当前铁路工程测量更为重要的课题。下面，本文就来具体的谈一谈这一内容，从它的问题的出现和解决措施作出一个叙述。

1、各设计院测量工程师的想法——从经济、效率、和质量各方面考虑有如下困难

控制测量每提高一个等级，其经费增长约40%，观测时间成倍增加。就目前情况来看，多数工程项目给予勘测的工期都十分紧张。对于各设计院的测量，有着许多方面的考虑因素，也在不断地解决中，首先，经费问题是一个重要问题，我们必须确保我们的经费被控制在一定的范围内，经费的有效合理的利用和规划对于我们的工程的实施有着非常重要的作用，没有经费的支持，我们的测量工程就不能得到一个很好的发展和顺利进行。

二、三等控制网精度

控制网的精度控制是保证我们的工程准确测量的一个重要方面，也是我们应该注意的方面，我们知道控制网是以对应十几至几十公里的长边为条件的，其密度不能满足铁路测量需要，当进一步用短边加密时，其精度回落到一级导线的精度。

布设高等级控制网除精度要求高外还面临其他难题：如起算联测的一等控制点少，平差、计算不同于低等级控制网，更复杂，要进行天文、重力测量需要更专业的部门来完成，铁路设计院和工程局一般不具备施测能力。这些问题就是需要我们亟待解决的，我们必须明白这些问题的出现原因和解决措施，才能从根本上解决这些问题，并且能够在很大程度上将这些问题控制在我们可以解决以及利用的范围内。

关于建立独立的高速铁路二、三等控制网，不强制闭合到国家等级控制网上的设想因下列原因而不可取：

独立坐标系统一般用于区域性小范围地区，地球面可近似当作平面，不需做高斯投影，长大铁路途经几省，其球面特性不可忽略。

不具备进行高精度天文、重力测量的能力，数百公里控制网呈狭窄线形，其精度不易控制。精度的控制是我们在工程测量过程中一个比较重要的方面，精度的控制也是我们可以切实实施的方面。

已有的各种比例尺地形图及沿途经由的道路、江河、城市、机构等，都是以国家统一大地坐标定位，铁路另辟蹊径，相关关系很难理顺。地形图的测量是以实际的情况来考虑的，同时也是我们对于铁路工程测量的重要途径，我们必须保证，我们对于铁路的测量有着一定的现实基础和研究支撑。

2、关于新测量流程的建议

对于新测量的实施，是我们解决高速铁路工程测量的一个重要方法，为了扭转这种状况，使得图纸上定线放样到实地后消除系统误差，需要改变铁路测量流程如下。

一次布网把原航外控、加密四等控制点、初测导线、定测交点，合并为3～5km一对GPS点或边长500 ～1 000m的导线，做相对精度为1/115～1/2万的一次布网，并对其作五等水准测量。除能消除地形图和实地同名点的系统差外，还有以下主要作用：

简化测量程序，减少测量工作量，我们要将测量的程序尽量的简化，将测量的工作量控制在我们可以掌握和控制的范围内，同时也使得我们对于工程的顺利进行更加有信心，以及实施的措施更加的有效，使得我们对于程序化的流程更加的了解。

勘测、设计、施工都只用一次布网的资料和控制桩，资料简单清晰，差错少。资料的支持是我们对于工程测量的基础保证，同时也是我们对于工程测量设计的一个重要考虑方面，资料的尽量简单化和对程序的简化是保证我们铁路工程顺利进行的重要方面，也是必要的解决方式。

从一次布网控制点直接测设中线，则可改变铁路测量的模式，铁路工程测量精度一直是一个倍受测量工程师关注的问题，但铁路测量从未因精度问题对设计和施工产生过影响。问题都出在测量错误、测量资料处理错误等方面。理清各个测量环节之间的关系，简化测量过程使其更简洁、明晰、规范，以容易控制的内业逐步取代难以控制的外业测量。

坐标控制测设中线具有明显的优越性

直接从一次布网控制点测设中桩，不用长距离，连续转点，避免了误差累积。一个工程的进行必定会伴随着工程误差的出现，如何迅速有效的处理好误差，是我们在工程测量过程中的必要步骤，也是我们应该尽可能避免的一步，我们不能保证零误差，但我们至少可以保证尽可能的减少误差的发生，以及对于误差的解决方案。

可以任何里程切入测量，只要不是改线都不会出现断链。这一特点使得中线测量能够不连续进行，可以先测设桥、隧地段，使地质、桥梁、隧道等专业能及早开展工作。提高航测精度后，还可以只对重点地段测设中桩，一般路基在航测模型上直接量测。

从航测模型量测横纵断面在航测模型上量测横纵断面，国外多家机构进行过研究且已投入使用。国外采用1/3 000～1/5000大比例尺摄影，或初测做小比例尺摄影，定测再做一次大比例尺摄影。国内有许多单位，特别是铁道部属各设计院进行过研究，但因精度达不到《新建铁路工程测量规范》的规定限差而未能进行下去。

3、结论

就如上面介绍的一样，笔者对于铁路工程测量的过程中的测量精度和测量模式的内容作出了一定的总结和看法，铁路工程的实施作为我们现代社会铁路的重要组成部分，同时铁路工程的测量又作为铁路工程实施的重要方面，这几点是息息相关的，同时也是需要我们联合在一起考虑的内容，只有做到了这些方面的准备工作，同时做好了一定的预防措施和误差分析，我们的铁路工程的测量过程中可能出现的.问题就会有一个很好的解决，同时也会使得我国的铁路工程发展的越来越好，我们的铁路工程测量开展的越来越顺利。

1 引言

交通运输业与国家经济的发展有很大的联系， 在高速发展的今天，我国大力发展高铁建设，国家对高速铁路工程测量的要求也不断提高， 对高速铁路测量中应用到的技术要求也越来越高。一般情况下，传统的测量技术都存在一些不足，甚至跟不上时代发展得脚步，因此，这就需要将先进的测量技术应用到高速铁路工程测量中。我国的高速铁路工程测量技术在不断提高，以适应我国高速铁路建设的发展，只有保证了工程测量的精度要求，才能够很好的满足高速铁路发展需求。

2 高速铁路工程测量

高速铁路工程测量的内容

就铁路建设来看，无论是铁路的勘测设计、工程施工，还是项目完成后的验收和维护， 这些都离不开对工程的精密测量工作。工程测量工作需要贯穿于整个高速铁路建设的过程中，其对高铁工程建设具有非常重要的意义。高速铁路工程测量的内容也包含了多个方面，例如对轨道施工的测量、对高速铁路平面高程控制的测量以及对铁路运行维护的测量等。这些测量内容的精确度都是确保高速铁路建设质量的重要依据，所以，铁路工程相关工作人员必须高度重视工程测量问题。

高速铁路工程测量的目的

在高速铁路工程建设过程中， 做的所有工作都是为了确保高铁工程的质量及安全，高速铁路工程测量也不例外。工程测量主要是根据高铁工程的实际情况， 合理设计各级平面高层控制网，然后在精密测量网的控制下，对工程建设中每个施工环节有效实施，最终顺利完成高速铁路的建设。由于高速铁路的建设在各方面的要求都很高，所以，在进行高速铁路工程测量的时候，应该根据铁路工程的实际情况，按照设计的线型对铁路线路进行施工。为了确保轨道的平顺性，精度要控制在毫米级的范围内，来确保在车辆行驶中具有舒适性和安全性。

高速铁路测量技术的要求

轨道是高速铁路的重点建设环节。高铁轨道一般可以分为有砟轨道和无砟轨道。无砟轨道较有砟轨道平顺性以及稳定性要好，轨道的耐久性也随之大幅提升。但应注意的是，无砟轨道对工程基础的质量有非常高的要求， 如果工程基础有沉降等问题，不仅会影响行车安全，甚至造成灾难。这就对工程测量精度提出了极高的要求。另外，对于无砟轨道而言，在施工完毕后，很难对其进行调整，所以，为避免多个环节的误差积累，高铁轨道工程测量必须具有严格的控制网标准。

3 高速铁路工程测量技术存在问题

测量仪器导致的质量问题

在实际铁路工程测量中， 测量仪器的质量问题以及使用不当是导致工程测量数据不准确的一个重要因素， 主要表现在：①测量仪器相对落后，达不到当前工程测量的标准要求。在一些工程施工中，为了节省成本，不能及时的换新的仪器，还在使用比较老式的测量仪器，这样难保证测量精度;②测量人员在使用测量仪器进行工程测量时， 往往凭借自己的经验对工程测量，没能够按照相关的规范来使用仪器，这很可能使测量的数据与实际不符，最终导致铁路工程出现质量问题;③没能按照相关的规定来管理仪器，造成仪器失真。而对于工程测量仪器来说，其管理及保养都需要专业人员来进行，不能让其他人员随意使用或放置，以防仪器失去精度。

未能控制好测量质量

对于高速铁路工程质量监控来说， 它既涉及到铁路工程的质量问题，又涉及到人们的生命和财产安全问题，不仅需要相关部门的监察，更加需要政府的职能监督。政府及社会监理要和相关部门协同进行工程验收， 高铁质量重中之重不可忽视。然而，许多工程监理没能担负起应尽的责任，没有按照监理要求对工程质量进行评估。其次有一些监理人员未使得当的测量仪器进行工程监理，这会很大程度上影响监理质量。

工程测量产生误差

GPS 测量误差

对于高铁工程测量的前两个阶段， 都是需要采用GPS 测量方式，而此种方式很容易出现误差，其误差的来源可以分为以下三类：

(1)与控制段相关的误差，包括星历误差和卫星时钟误差，指的是在卫星传播过程中导航电文的参数值产生误差。

(2)与接收机有关的误差，一般是接收机噪声引起的误差。

(3)与卫星信号有关的误差，指信号受到接收机和卫星之间的传播介质的影响而造成的误差。

CPⅢ控制测量误差

CPⅢ控制网测量方式是采用后方交会全站仪自由设站的形式。误差来源主要是：

(1)由观测值误差产生的自由设站点误差，主要原因是出现了方向观测误差;

(2)两相邻测站在平面位置和高程产生的相对误差;

(3)全站仪测量轨道各点的误差。

4 工程测量问题的解决措施

提高工程测量中的技术创新

我们的社会在不断进步发展， 对于铁路工程测量技术来说，也需要不断的创新。把先进的科学技术运用到工程测量之中，有效的提高铁路工程测量技术水平。科学技术是第一生产力，在一定意义上说，测量技术的提升以及测量标准的提升既能够降低高铁工程测量的花费， 又能够确保高铁工程施工的进度和质量。因此，我国要推动高速铁路工程测量技术的进一步发展与革新，保证我国高速铁路事业顺利发展。

加强对高速铁路工程测量中各项制度的制定与实施

这包含了在高速铁路工程测量取得成果的复测、交接、施工过程等环节上要严格遵守相关的管理办法， 进而使工程测量行为规范起来，确保高铁工程测量成果的质量。如今高速铁路工程建设不断发展， 铁路施工技术要求的精度也在不断增高。对此高铁工程的负责人要把眼光放长远，同时要根据实际发展情况，引进先进、实用的设备仪器，为提高高速铁路工程的测量质量打下一个良好的基础， 为我国的高速铁路工程事业提供推动力量。

要加强对工程测量工作的监督与管理

把高速铁路工程测量的监督工作放到首位。①工作人员必须了解高速铁路工程测量过程中的每一个细节， 遵守相应的标准规范， 施工人员也不能仅仅依赖自己的工作经验来测量。②高铁工程测量工作人员要担负起自身的责任，对测量数据严格把关，并反复审查所得数据，确保数据万无一失。在高速铁路工程测量的数据应用到实际中，必须要再次核实数据，数据的真实有效性是保证铁路工程质量的首要前提，因此，必须将监督工作有效落实。

减弱工程测量误差

GPS 测量误差的减弱措施

卫星时钟造成的误差是系统误差， 它包括时钟的随机误差及频偏、钟差等所产生的误差。对于这种误差往往可以通过差分技术和钟差改正法来减弱。此外还有星历误差，它可采用相位观测量求差法来获取高精度的相对坐标， 从而减弱或消除误差。对于高精度、长距离的测量可以采取精密星历法来削弱。另外，对于整体的星历误差还可以通过轨道改进法、同步求差法等来减弱误差。

要消除与卫星传播有关的误差， 可以通过倾斜因子系数来解决电离层的折射使得码相位测量变长， 载波相位变短的问题，也可以选择一个特定的时间段观测，然后使用同步观测量求差法来消除误差。

可采用差分法来处理与接收站有关的误差， 如果要求高精度定位，可以使用外接频标，给接收站提供高精度的时间标准。或者是在求解的时候把接收机的钟差作为独立未知数处理。

CPⅢ控制误差的减弱

我们不能完全的消除全站仪测量所造成的误差， 只能采取一定的方法来合理的减弱误差， 所测量的轨道各点在竖直方向的不平顺性跟观测高度角是有关的， 观测水平方向与在水平方向的不平顺性有关， 正矢误差与测量距离和误差角度有关，想要减弱正矢误差，就要控制观测距离和观测角度的误差，还要尽量缩小观测距离。

5 结语

工程测量对于工程施工来说是一个非常重要的环节，工程测量精度对工程项目施工质量会有着很大作用。施工前要运用工程测量技术重新核实测量结果， 一旦测量技术出现问题，整个工程可能就会出现严重的质量问题。高速铁路工程施工是一项系统且又复杂的工程项目， 必须保证铁路轨道的平顺性，才能确保高速运行的列车安全稳定运行。因此，对高速铁路工程测量技术要求非常高。想要使高速铁路发展的更好更快，就要继续深入研究工程测量技术，还要加大对高速铁路工程测量的监督力度，在严格的审查制度下，工作人员才会具有高度责任心的工作态度， 并且能够认真完成自己的工程测量任务，进而促进我国高铁工程事业的快速发展。

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工程地质勘察报告的论文

随着个人的文明素养不断提升，报告与我们愈发关系密切，我们在写报告的时候要注意逻辑的合理性。那么，报告到底怎么写才合适呢？以下是我收集整理的工程地质勘察报告的论文，仅供参考，欢迎大家阅读。

论文摘要： 公路工程地质勘察报告是公路路基、构筑物设计和施工的重要依据。报告要充分搜集利用相关的工程地质资料，做到内容齐全，论据充足，重点突出，正确评价公路构筑物的场地条件、地基岩土条件和特殊问题，为公路工程设计和施工提供合理适用的建议。

论文关键词 ：公路工程地质勘察报告报告编写

公路工程地质勘察报告是公路工程地质勘察的最终成果，是公路路基及构筑物地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和岩土工程特点，关系到工程设计和施工能否安全可靠、措施得当、经济合理。当然，不同的工程项目，不同的勘察阶段，报告反映的内容和侧重有所不同。下面谈一谈有关公路工程地质勘察报告的编写工作。

一、公路工程地质勘察内容

1．路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案，在地形、地质条件复杂的地段，重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题，确定路线的合理布设。

2．路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段，根据选定的路线位置，对中线两侧一定范围的地带，进行详细的工程地质勘察，为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。

3．桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求，进行相应的工程地质勘察，为桥涵的基础设计提供地质资料。一是对各比较方案进行调查，配合路线、桥梁专业人员，选择地质条件比较好的桥位；二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察，为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。

4．隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容：一是隧道方案与位置的选择，包括隧道与展线或明挖的比较；二是隧道洞口与洞身的勘察。

5．天然筑路材料工程地质勘察。筑路材料勘察的任务是充分发掘、改造和就近利用沿线的一切材料对分布在沿线的天然筑路材料和工业废料，按初勘和详勘阶段的不同深度进行勘察，为公路设计提供筑路材料的资料。

二、报告的编制程序

1．外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全，特别是试验资料是否出全，同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点

（钻孔）工程地质平面图。

2．对照原位测试和土工试验资料，校正现场地质编录。这是一项很重要的工作，但往往被忽视，从而出现野外定名与试验资料相矛盾，鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。

3．对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性，属于多专业合作工程。因此，对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。

4．编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。

5．划分岩土工程地质层，编制分层统计表，进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否，直接关系到评价的正确性和准确性。因此，此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑，正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意，工程地质层的划分，不是越细越好，当然也不是越粗越好，除了遵循一般的划分原则之外，还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后，编制分层统计表。最后，进行分层试验资料的数理统计，查算分层承载力。

6．编绘工程地质纵断面图和其他专门图件。公路工程地质纵断面图是公路工程地质勘察报告的重要组成部分，对公路工程的设计和施工有着重要意义。

7．编写工点工程地质勘察报告。按以上顺序进行工作可减少重复，提高效率；避免差错，保证质量。

8．编写全线工程地质总说明书。总说明书是报告的核心框架，它全面地分析了整条路线的工程特征，是设计人员掌握全线地质情况的指南。

三、全线工程地质总说明书论述的主要内容

一个完整的全线工程地质总说明书应由下面几部分组成：

1．前言：要叙述工程概况、勘察的目的和任务，勘察依据、勘察的方法和完成的工作量。本部分重点要注意的是：公路的等级，勘察所属阶段，编制报告所使用的规范、规程一定要保证是现行版本，已经废弃的规范不能作为勘察依据。

2．工程地质条件：自然地理、气象和水文条件、地形地貌、区域地质构造、区域地层岩性、工程地质分区。地震活动性和抗震设计主要参数、沿线不良地质和特殊性岩土问题、水文地质特征。

3．岩土的主要物理力学指标：本部分主要是把整条路线的岩土参数，按照岩土形成时间、成因及性质进行数据分类统计分析，然后依据分析结果对各类岩土进行概括性评价。

4．工程地质评价：包括勘区稳定性和适宜性的评价、重点工点工程地质评价和路线方案评价。对于路线方案的比较，主要根据各路线方案所经地区的地质情况的差异进行比较分析，最终推荐出地质情况相对较好的路线方案。

5．沿线天然筑路材料：取土场要依据有关规范的要求，根据土料强度CBR、含水率W、液限WP、塑性指数Ip等参数对料场质量进行评述。

6．结论及建议：结论是勘察报告的精华，一般包括以下几点：

（1）区域地质构造单元、地震参数和建筑适宜性的评价；勘区不良地质、特殊性岩土的分布及地质灾害对工程影响的大小；

（3）重要构筑物的地基情况、基础形式及其他处理措施；

（4）勘区内的`地下水及地表水的腐蚀性评价；

（5）路线方案的评选；

（6）其他需要专门说明的问题。

7．附表及附图：全线工程地质总说明书的附表和附图主要包括：完成工程量一览表、地震液化判别计算表、水质评价表、水质分析报告、路基分段说明表、不良地质地段表、区域地质构造图、路线工程地质平面图、路线工程地质纵断面图、取土场工程地质柱状图、路基工程地质柱状图等。

四、工点工程地质勘察报告的内容

应根据任务要求、勘察阶段、地质条件、工程特点等具体情况确定，主要包括以下内容：

1．拟建工程概述，介绍拟建构筑物的地理位置、中心里程和规模。

2．勘察方法和勘察任务布置，介绍本工点所使用的勘察手段及布设工作量的多少。

3．地质地貌概况，应从以下三个方面加以论述：

（1）地质结构。主要阐述的内容是：地层

（岩石）、岩性、厚度；构造形迹，路线所经地区的构造状况，构造与线路关系及影响程度；岩

层中节理、裂隙发育情况和风化、破碎程度；地貌。包括勘察场地的地貌部位、主要形态、次一级地貌单元划分；

（3）不良地质现象。包括勘察场地及其周围有无滑坡、崩塌、塌陷、潜蚀、冲沟、地裂缝等不良地质现象。

4．地基岩土分层及其物理力学性质，这一部分是工点工程地质勘察报告着重论述的问题，为工程地质评价、基础类型和地基处理方案建议提供基础数据。下面介绍分层的原则和分层叙述的内容：

（1）分层原则。土层按地质时代、成因类型、岩性、状态和物理力学性质划分；岩层按岩性、风化程度、物理力学性质划分。厚度小、分布局限的可作夹层处理，厚度小而反复出现可作互层处理。

分层编号方法。常见三种编号法：第一，从上至下连续编号，即①、②、③……层；第二，土层、岩层分别连续编号，如土层Ⅰ-1、Ⅰ-2、Ⅰ-3……岩层Ⅱ-1、Ⅱ-2、Ⅱ-3……第三，按土、石大类和土层成因类型分别编号。如某工地填土1；冲积黏土2-1、冲积粉质黏土2-2，冲积细砂2-3；残积可塑状粉质黏土3-1、残积硬塑状粉质黏土3-2；强风化花岗岩4-1，中风化花岗岩4-2，微风花岗岩4-3。目前，大多数分层是采用第一种方法，并已逐步地加以完善。总之，地基岩土分层编号、编排方法应根据勘察的实际情况，以简单明了，叙述方便为原则。

（3）分层叙述内容。对每一层岩土，要叙述如下的内容：

分布：通常有“普遍”、“较普遍”、“广泛”、“较广泛”、“局限”、“仅见于”等用语。

埋藏条件：包括层顶埋藏深度、标高、厚度。

岩性和状态：土层，要叙述颜色、成分、饱和度、稠度、密实度、分选性等；岩层，要叙述颜色、矿物成分、结构、构造、节理裂隙发育情况、风化程度、岩心完整程度；裂隙的发育情况，要描述裂隙的产状、密度、张闭性质、充填情况；关于岩心的完整程度，除区分完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎外，还应描述岩心的形状，即区分出长柱状、短柱状、饼状、碎块状等。

取样和试验数据：应叙述取样个数、主要物理力学性质指标。对叙述的每一物理力学指标，应有最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。

原位测试情况：包括试验类别、次数和主要数据。也应叙述其最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。

承载力：据土工试验资料和原位测试资料分别查算承载力基本容许值和摩阻力标准值。

5．地下水简述：地下水是决定场地工程地质条件的重要因素。报告中一般涉及有关地下水的参数有：

（1）地下水埋藏条件：是孔隙水，或是裂隙水，或是岩溶水；是承压水，或是潜水，或是滞水，或是层间水，含水岩组的岩性，渗透性大小空间分布特征。地下水的动态：水位水量随年度、季节等时段的变化规律和幅度大小，水质变化情况，径流方向的变化。

（3）补径排条件：补给区在哪，补给量多大，补给范围多大；径流区在哪，径流量多大，径流方向如何；排泄区在哪，排汇量多少。

（4）水质特征：一般性指标，腐蚀性指标，特殊指标

（如矿泉水）。

6．场地稳定性和适宜性的评价：场地稳定性评价主要是选址和初勘阶段的任务。应从以下几个方面加以论述：

（1）场地所处的地质构造部位，有无活动断层通过，附近有无发震断层；地震基本烈度，地震动峰值加速度；

（3）场地所在地貌部位，地形平缓程度，是否临江河湖海，或临近陡崖深谷；

（4）场地及其附近有无不良地质现象，其发展趋势如何；

（5）地层产状，节理裂隙产状，地基土中有无软弱层或可液化砂土；

（6）地下水对基础有无不良影响。报告对场地稳定性作出评价的同时，应对不良地质作用的防治，增强建筑物稳定性方面的措施提供建议。

7．其他专门要求，论述的问题对于设计部门提出的一些专门问题，报告应予以论述。

8．结论与建议。一般来说，上列概述、地基岩土分层及其物理力学性质、地下水简述和结论与建议等四项，是每个勘察报告必须叙述的内容。总之，要根据勘察项目的实际情况，尽量做到报告内容齐全、重点突出、条理通顺、文字简练、论据充实、结论明确、简明扼要、合理适用。

9．对于公路工程中的收费站及服务区的勘察及报告编写，属于工业与民用建筑范畴，要依据现行版的《岩土工程勘察规范》、《建筑地基基础设计规范》、《建筑地震设计规范》和其他相关规范。

五、工程地质图表编制要点

1．综合工程地质平面图，在总说明中的附图，要求提纲契领，应纲要性标出各种工程地质现象，或可作专门图件，不能图省事以“路线工程地质平面图”来替代“综合工程地质平面图”。

2．勘探点平面布置图，勘探点平面布置图是在地形图上标明工程构筑物、各勘探点、各现场原位测试点以及勘探剖面线的位置，并注明各勘探点、原位测试点的坐标及高程。该图应在较大比例尺的工程地质图上进行编制，地形地貌复杂时应专门作测绘工作。

3．钻孔柱状图，反映场地的地层变化情况，在图上应标明地层代号、岩土分层序号、层底深度、层底标高、层厚、地质柱状图、钻孔结构、岩心采取率、岩土取样深度和样号、原位测试深度和相关数据。在柱状图的上方，应标明钻孔编号、里程、坐标、孔口标高、地下水静止水位埋深、施工日期等。柱状图比例尺一般采用整比例，如1∶100或1∶150。

4．工程地质剖面图，此图是作为地基基础设计的主要图件。其质量好坏的关键在于:剖面线的布设是否恰当；地基岩土分层是否正确；分层界线，尤其是透镜体层、岩性渐变线的勾连是否合理；剖面线纵横比例尺的选择是否恰当。理论上剖面比例尺的选择，应尽量使纵、横比例尺一致或相差不大，以便真实反映地层产状，但由于公路工程中的构筑物一般呈条带状，如大中桥等，致使纵、横比例尺一般相差较大，一般横比例尺采用

（1∶2000），受报告篇幅影响，纵比例尺一般采用

（1∶200）～

（1∶500），具体比例要按钻孔的深度而定。在剖面图上，必须标上剖面线号，如6-6′或F-F′。剖面中各孔柱，应标明分层深度、钻孔孔深和岩性花纹，以及岩土取样位置及原位测试位置和相关数据。在剖面图旁侧，应用垂直线比例尺标注标高，孔口高程须与标注的标高一致。剖面上邻孔间的距离用数字写明，并附上岩性图例。

5．土工试验成果表，主要有抗剪强度曲线、压缩曲线等，一般由土工试验室提供。

6．现场原位测试图件，包括载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、十字板剪切试验等的成果图件。

7．桩基力学参数表，如果建议采用桩基础，应按选用的桩型列出分层桩周摩擦力，并考虑桩的入土深度确定桩端土承载力。除上述附表之外。有的分层复杂时，应编制地基岩土划分及其埋藏条件表。

8．其他专门图件，对于特殊地质条件及专门性工程，根据各自的特殊需要，绘制相应的专门图件等。

六、结语

本文简单介绍了公路工程地质勘察报告的编制方法，由于公路工程的勘察阶段较多，线路工程所跨越的地质单元繁杂，一般每个工程对报告的编制都会有特殊的要求，因此本文很难将各种情况一一尽述，更详尽的内容，有待于进一步论述。

参考文献

公路工程地质勘察规范(JTJ064-98)[S]．工程地质手册(第四版)．

钱让清．公路工程地质(第二版)[M]．中国科学技术大学出版社,2005.

韦枝桂,吴茂富．浅谈岩土工程勘察报告的编写工作[J]．西部探矿工程,2004,(4)．

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确的工程测量对于工程建设来讲是不可忽视的部分,而受到内外因素的作用,工程测量会出现精度不足,这会制约工程测量的发展,并直接对工程建设造成影响。下面是我为大家整理的工程测量研究 毕业 论文 范文 ，供大家参考。

《 水利工程测量中全站仪误差分析 》

摘要:我国的经济发展在经历了高速阶段以后现在更是越加的发展平稳，这对于国内的一些基础建设提出了更加高的要求。所以对于我国的水利工程建设也是近些年以来重要的建设项目之一。所以其水利工程的质量也得到了较为广泛的重识，在这其中对于水利工程测量中全站仪的误差分析与精度控制也有了更加严格的要求，所以我们在下文中着重的对水利工程测量中全站仪的误差分析与精度控制进行具体的研究。

关键词:水利工程测量全站仪

1前言

全站仪在水利工程的测量中被广泛的使用，我们对水利工程的测量必须保证其精度，在这种情况下我们必须使用全站仪对其进行测量，这使得测量工作更加的便利，所以做好全站仪的误差分析与精度的控制工作就显得更加的重要，我们通过全站仪的测量来降低测量时的精度产生误差，使用改进的 方法 ，使得测量的结果准确性可以有效的得到保证。所以在下文中我们对水利工程中所使用的全站仪的测量误差与精度进行分析。

2全站仪在水利工程测量中的应用

我们在对水利工程进行测量的时候，全站仪在其中的应用比较广泛，由于其使用仪器种类多类型繁杂，如经纬仪与水准仪就是其中之一。但是就现在的综合情况分析，并且结合其仪器间的精确度与实用性而言，全站仪较其他几种仪器具有较为明显的精度优势。全站仪的便携性较好，而且其准确性与全面性较优，水利工程中对于测量的要求较高，而全站仪可以对其测量精度的要求进行满足，对于水利工程测量中所使用的一些基础的测量资料，全站仪都可以通过测量获得，而且其精度控制较高。特别是在水利工程前期的设计阶段，还有水利工程中期的施工阶段，后期的养护阶段与应用的管理时都需要对全站仪进行使用，还有一些需要提供高等级的平面布控网的大型的水利工程项目，也需要对全站仪进行使用。

3误差分析

分析全站仪的轴系误差

全站仪进行测量时所产生误差的原因在于:首先对于全站仪的镜头在我们进行测量使用之前并没有对其进行安装与校正，其望远镜内的十字丝产生了中心的偏移，这种情况的发生直接导致了全站仪的视准轴与水平轴不垂直;视准轴还会受到温度大气折光的影响，以上都是产生误差的原因。并且因其定位时发生的错误，由于有错误的定位存在于竖轴的横向误差补偿、横轴的误差补偿、视准轴的误差补偿中，造成轴系误差。

分析全站仪度盘误差

度盘误差产生的原因在于其垂直角，其因受到垂直角的影响，使得其垂直角越大那么其所产生的误差就越大。我们在对其进行观测的时候，我们观测的方向如果在盘的左边，那么视准轴就会位于标准视准轴的右侧或是左侧，这时度盘所产生的误差会因其测量值的大小而产生实际的变化。如果我们将其望远境进行转变圈的处理，那么观测方向当位于其右边时，那么视准轴就会位于其标准视轴的左侧或是其右侧，那以视准轴所产生的落差就与其两边的测量结果是相反的。以上两种情况下所产生的误差，其度盘的数值是相同的，但是其所标的符号是相反的，其数值也相同，这时我们就可以对其度盘两则的测量数值进行取平均值的处理。我们在保证其扫描盘进行转运的过程中，其照准部的方向是相同的，这样可以对其因转动所引起的水平方向中的度盘误差产生。如果其方向是垂直的，我们就通过对其进行光电扫描度盘与垂直轴的方向进行调整来进行，使得其半测回角中的误差减少或是其误差消失，这时其度盘所产生的误差减少。全站仪的常见的测距误差主要是加、乘数误差与其周期误差。

分析全站仪测距误差

全站仪的使用原理就是利用仪器发出的载波，通过测定出载波在测线两端点间往返传播的时间来测量距离进行确定。我们在确定测距的时候，由于精度会受到人自身视觉原因的影响，其全站仪的瞄准功能难以得到有效的使用。所以会造成一定的系统误差的产生，这就使得人的判断与其测量而出的结果产生了一定的差距与精度的不同。由于全站仪在使用时多是以相位式进行，所以测量时的误差与其测量所产生的距离会产生一定的比例关系。这时误差的产生会有诸多原因造成，如大气的折光、温度、湿度、气压等都会对全站仪的测量产生一定的误差，造成较大的影响。

4精度控制及注意事项

控制全站仪的轴系误差精度

水利工程中的测量数据因其会由全站仪的轴系误差的影响而产生变化，使得整个测量的结果产生一定的误差，所以我们对于全站仪所产生的误差必须加以控制。对全站仪的轴系误差的减小我们可以通过不同的观测方式进行，例如用半测回角度代替全测回角度，通过对全站仪的测角精度进行考虑其变化。全站仪在出厂时，其精度会有一定的标准，所以我们在测量使用时会对其观测的角度进行改变，这就造成了垂直轴方向与其水平轴方向产生一定的误差，或者造成扇形段弧形的轴系误差。

控制全站仪的度盘误差

水利工程的实际情况与其高程测量相结合，我们通过使用三角高程的测量方法对其全站仪的误差进行精度的控制，然后通过其三角高程对其所产生的误差进行计算，以其在地球所产生的曲率进行计算的基础，得其结果，然后根据工程中所产生的实例进行计算，然后根据其测量工作的实际。这样可以使得其进行外界作业时工作效率得到提升。

控制全站仪的测距误差

这种技术是专门针对观测环境和人眼的观测能力，分辨率所造成的限制，这可以使得精度的误差的精度可以得到有效的提高。如果我们想在将全站仪的测距误差变小，那么我们就可以对其进行多次测量，然后取其平均值将其进行结果的确定。

使用全站仪的注意事项

使用全站仪时要注意使全站仪尽量靠近两个测量点的中轴线，这是由于全站仪的安放位置会影响到高程测量的精度以及全站仪的轴系误差。由于全站仪的角度会对全站仪的度盘误差产生直接的影响，因此要对观测目标的垂直角大小的精确性予以保障。要将合适的测距位置选择出来，进行测距仪器的安放，将全站仪的测距误差降到最低。使用全站仪注意事项:(1)若长距离运输仪器，在使用前必须进行仪器检查及校正，可以直接按照全站仪使用 说明书 中的校正方法进行安装校正，再进行使用;(2)我们在使用全站仪进行三角高程控制测量时尽量架设在两个测量点等距离中间进行，这样可以抵消部分由于轴系误差产生的影响，以保证观测目标精度减小误差;(3)在使用全站仪测量时，自由架站位置选择尽量远离变电站、高压线、及信号塔等有电磁波发射的附近，特别是在埋标选点的时候也应该尽量避开这些地方，以免电磁干扰仪器载波使得测量距离产生误差较大;(4)使用全站仪进行高等控制测量时尽量选择天气条件良好，通视状况优良的天气进行，并且选择好观测时间，避开高温及两点温差较大等情况，通过干湿温度气压计进行测量并记录结果，以便数据处理的时候进行改正使用;(5)一般使用全站仪时，尽量避免仪器暴晒引起仪器平整度不好，应给仪器打伞，并带上遮阳罩，使用过程中要经常查看仪器是否平整，进行微调，如有必要从新进行定向设站，以保证其精度。

5结束语

根据我们对上面的研究我们得知，水利工程是我国基础建设中最为重要的基础，我们在水利工程测量过程中如何更好的提升其精度水平，与水利工程的使用具有重要的意义，所以我们必须在测量中严格的控制其技术，对其进行水利工程测量中全站仪的误差分析与精度控制方式进行选择，必须认真切实的对水利工程测量质量进行提升，才能有效的保障水利工程测量的质量。

参考文献

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[2]冯强国.水利工程测量中全站仪的误差分析与精度控制[J].北京农业，2015(24):133-134.

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[4]胡跃进.全站仪的误差分析及精度控制在水利工程测量中的研究[J].价值工程，2015(02):57-58.

《 建筑工程测量问题及对策 》

测量的过程众所周知，不言而喻，它不是一个阶段性的工作而是贯穿于整个建筑工程的始终。为了确保建筑的施工达到预定设计的目标，通常在实践中，我们会对具体的施工进行检测。这种检测既是一种检查也是一种核对。当建设项目完成以后还仍需进行测绘，以便为之后的建设和维护提供数据。测量工作可以说连接建筑工程图纸和实际施工的桥梁同时它也是非常重要的前期准备工作，对于之后建筑工程的品质有着非常重要的影响。也许有一种错误认识认为已经投入使用的项目就不用检测了，因为整个建筑工程都已经完成了。其实即使投产，也应该适时检测，这种检测更像是一种监测行为，这保证建筑过程的安全可靠，这是非常重要的。由此我们就可以知道测量工作贯穿于整个建筑工作当中。测量的有效性和效率都从很大程度上对测量的结果以及整个建筑工程的质量有非常重要的影响，因而，我们要提高认识，认识到测量的重要性，规划好测量工作。当前在测量工作中也出现了很多问题，只有将这些问题都解决了才能够保证测量的有效性。

1建筑工程测量中存在的问题

从业人员专业素养不高且人员缺乏

现在测量工作存在问题首当其冲的就是当前的从业人员素养不高，并且测量人员比较少。这从根本上造成了测量工作的一些问题。实践中有很多的建筑工程都出于成本及其其他方面的考虑，任用一些其他岗位的没有丝毫 经验 的来进行测量。由于这些人员本身不专业并且没有经过专业的培训，那么测量结果可想而知。另外，当前测量人员非常紧缺，专业性人才更是少之又少。这也在一定程度上增加了测量准确的难度。

测量设备陈旧且数量不足

现在很多的建筑公司没有具备相应的测量设备，大部分通过临时租赁来应付了事。而有的企业测量设备没有及时更新，非常的陈旧，这都对测量的准确性造成了隐患。如果不具备相应设备的企业设备有一些不足，那么就得寻找更加精密的设备，这影响了测量的进度。而设备陈旧的企业呢，由于没有及时的与时俱进，测量的速度和精确性都很值得商榷。因而我们应该从设备上解决这一问题，以免造成更多不必要的影响。

测量仪器操作与保养不当

测量工作的特点决定了其设备的是高精密仪器并且操作人都必须进行专业的培训，如果在测量的过程中操作人员不具备操作知识操作失误，哪怕只是一点小小的失误，测量出的结果也会大相径庭。有的精密仪器在使用完后要进行规范的保养和存放，否则会影响测量效果。但是在现实生活中，往往忽略了这一点，操作人员并未对仪器设备进行保养导致精密度受到影响。当然在使用过程中也必须注重保养事宜，确保测量数据的精确。

测量的质量控制被忽视

现阶段，大部分的工程竣工验收时都并未着重的对测量质量进行检测，从某种程度上来说忽略了这一点。这导致了建设企业对于建筑工程测量的质量控制也不太重视，从而当前的测量标准都经不起检验，大部分都没有达到测量标准和要求，严重的阻碍了建筑工程测量工作的进步。

2建筑工程测量问题的解决方法

强化对建筑施工测量工作的认识

测量工作可以说是一种客观性的工作，但是我们也不可否认，它也带有主观性。测量的方法和测量工具的选择这都是主观意识起了很大的作用。但是当前人们落后的主观思想阻碍了测量工作的进行。因而为了确保测量工作的顺利进行了，首先必须在思想上力求科学，正确的认识。我们要让相关工作者摒弃错误的思想观念，让人们意识到测量工作的重要性和重要的价值。只有这样，他们才会从根本上转变其思想，扭转当前测量的窘境。

加大测量仪器的资金投入及加强对仪器的保养

现阶段，技术在我们生活中带来了翻天覆地的变化，同时它也给测量工作带来了福音。技术的提高，对测量工作的精确度的提高起到了重要的作用。但是就像前文所述，很多公司处于成本的考虑设备仪器陈旧，因而公司应紧跟时代潮流，加大对测量设备仪器的投入。以适应仪器设备快速发展以及建筑工程测量准确性的要求。当然增加仪器投入的同时也应该加强对现有仪器的保养。例如在我们日常测量工作中为避免重测现象的发生就应该定期的对仪器进行校正。这看似比较麻烦，但是保证了测量的准确，并且避免了返工的行为，从某种程度上来说节省人力、物力、财力。取出仪器的时候我们应该坚持轻拿轻放的原则。仪器取出来我们安装的时候也应该注意，如果是安装在三脚架上面的仪器为避免摔坏应该拧紧螺丝。使用仪器应坚持平稳的原则，禁止对仪器进行粗暴对待，尤其是带有阻尼功能的仪器。

加强相关人员的培养与培训

随着现代化建设的步伐的加快，建筑工程的增多，对于测量专业人员的素养和数量需求也日益扩张。另外，随着测量技术的发展，各种新的设备和技术不断引进，这对我们测量人员的素养的要求更高，因而当前我们应加强对相关人员的培养和培训。这种培养和培训从企业方面来说应该提高企业对测量工作的认识，并且认识到培训的重要性。当然对于测量人员也应该提高自学的认识进行心得交流，增强自身的职业素养。对于整个社会来说应该加强对测量人员培训的投入，只有国家支持，企业和个人的响应，才能形成一个测量专业素养全面提高的局面。

3结语

我国建筑行业的快速发展，对建筑工程质量的要求毋庸置疑，这就需要我们不断的与时俱进，不断的改进当前的测量方式和测量技术因为测量工作对建筑的质量的影响是非常重大的。因此，我们应认识问题，然后分析问题，解决问题。通过这个解决问题的思路才能够寻求到科学的解决办法，推进整个测量工作的发展。

《 公路桥梁工程测量技术探析 》

武汉鹦鹉洲长江大桥位于武汉长江大桥上游公里，为武汉市的第八座长江大桥，全长公里，其中正桥全长公里，桥面宽38米。正桥布置双向8车道，设计行车速度为60公里/小时。武汉鹦鹉洲长江大桥为我国首座三塔四跨地锚式悬索桥，施工过程具有强烈的几何非线性，对风速、温度和制造误差等都非常敏感，应于猫道、主缆和加劲梁的施工前分别进行全桥贯通测量;同时，为控制主缆和索股线性，还必须监测跨径和索塔的变化。所以，为保证桥梁的高程与跨距一致，测量基准统一，桥梁工程对测量测绘技术要求很高，传统的测量测绘技术已不能满足要求，而现代化测量测绘技术的应用很好地弥补了不足，为武汉鹦鹉洲长江大桥的建设与实现提供了技术支持。

1规划设计阶段测量、测绘技术的应用

利用VRS系统绘制高精度的地形图

利用VRS系统，也就是虚幻参考站系统，只要完成采集碎部点的属性和坐标，就可绘出地形图。这样，一台GNSS接收机便可完成几台GNSS接收机的工作，不仅降低了测量成本，还提高了工作效率。而且，与常规的测图方法相比，VRS系统的可靠性、定位精度也得到了很大的提升。

桥梁勘测设计一体化系统的建立和运用

桥梁勘测设计一体化系统是在现代信息技术的条件下对桥梁勘测设计工作的一种创新:利用GPS技术获得无人机对公路桥梁航拍的航带内控制点三维坐标的空间信息，借助数字摄影测量系统完成地形图的绘制;用遥感技术收集桥梁沿线的水文地质等各种信息，并将之绘制到遥感图上，便可以快速地得到勘测结果，并且耗费低，节约了勘测成本;在CIS(地理信息系统)中传入遥感信息、地形等野外采集信息，桥梁工程的前期规划、方案设计、施工等工作便可得以进行，而诸如立项、评估、决策以及桥梁的工程勘测设计等一系列工作也有了有力的信息保障。

2施工阶段测量、测绘技术的应用

施工控制网的测量

桥梁平面控制网通常分两级布设，桥的轴线主要被首级控制网控制。根据公路桥梁所处的地形条件以及桥梁所跨越的河宽，首级GPS平面控制网的布设按照一级GPS控制网的技术指标进行。公路桥梁的首级控制网一般用GPS静态相对定位测量，再经过相应的处理获得平面定位成果，具有精度高，工效高，成本低等优点。由于在公路桥梁的勘察阶段，设计单位的控制点达不到施工过程中对施工放样的点的密度要求，加上不可避免的一些点位损坏等因素，需加密控制测量网。利用VRS动态测量可以在桥梁工程加密控制测量网中获得测点的三维坐标，这一方法已被中小型公路桥梁广泛应用在对施工平面控制网的测量中，并取得了良好的成效。

桥台、桥墩的施工测量

准确地测设公路桥梁桥台、桥墩的中心位置及它的纵横轴线是桥梁施工阶段最重要的工作之一，可采用直接丈量法，电磁波测距法或交会法。除测设纵横轴线，还要进行桥梁桥台、桥墩的定位，桥台、桥墩中心位置线的放样，大梁架设位置的放样，支座垫石的放样等工作。

架设的施工测量

主缆架设前要进行全桥贯通测量，以确定高程和各跨径都符合设计要求。全站仪坐标法可用来直接测量平面，全站仪三角高程法可用来测量高程，并配合水准仪钢尺复核。而近年新兴的机器人(锁定)功能被越来越到的用来控制公路桥梁架设的安装，并取得了良好的成效。

施工测量中的新兴技术

随着测量、测绘技术的发展与进步，一些更先进，更便捷的技术手段被运用于公路桥梁的施工测量中。VRS系统可对点线面及坡度线进行高效的精度放样，同时与全站仪相配合，更好的发挥各自的优势。超站仪可以在需要处通过PTK技术建立控制，而且用超站仪测量和放样可以减少全站仪的安置，不仅提高了效率，还提高了精度。由于超站仪可适用于各种类型的作业，省时，省力，又高效，这种技术已经被广泛应用于施工测量的整个领域。

3运营阶段测量、测绘技术的应用

系统在公路桥梁结构检测中的应用

质量监督部门为了加强对桥梁的质量管理，在公路桥梁施工过程中需要对桥梁的轴线、高程、柱位、支座偏位等进行检测，在传统方法中，监督部门常用全站仪等仪器进行测量，这种方式受控制点的因素影响很大。而随着GPS技术和网络信息化的发展，VRS技术已被广泛应用于桥梁施工的测量中。现在的VRS系统可在一个施工标段内设立一个固定的点，以此点作基准点，此标段内的所有公路桥梁结构都可通过移动站进行检测，从而大大提高了整体检测的精度。

桥梁工程的变形监测

由于桥梁工程的特殊性，在它的变形监测方面需要研究开发桥梁动态和静态的变形监测，对测量测绘的自动化技术及 措施 要求更高。VRS系统于传统的水准测量相比，不仅速度更快，周期更短，精度也更加均匀。VRS系统与数字水准测量结合使用，便可减少公路桥梁变形监测费用的三分之一，缩减时间的三分之一。而测量机器人在固定的测站上安装全自动化的站仪，与自动检测软件相配合，便可全自动地在计算机的控制下实施工作，不仅可采集、处理与输出变形点的三维数据，还可进行远程的在线监控管理，使公路桥梁工程的检测实现了自动化、智能化、网络化的完全自动化的最新最高境界。此外，三维激光扫描技术利用激光测距原理来获取所需目标数据，可以将被扫描对象的形态特征和整体结构准确地描述出来，并生成三维数据模型，定性、定量地分析公路桥梁，对桥梁运营管理中的变形作用进行更好地检测。

4结束语

测量测绘工作贯穿整个公路桥梁的工程，在桥梁建设中担当了非常重要的角色。随着测量与测绘技术的发展，以及新技术在公路桥梁工程中的运用，桥梁工程的作业方法和测量手段已经发生了革命性的变革。PTK系统、VRS系统以及全自动机器人功能等这些现代化的测量测绘技术将会成为未来公路桥梁工程测量发展的主流方向，它们为公路桥梁工程建设的现代化发展提供了强有力的技术支持，并且促使传统的公路桥梁工程测量迈向数字化，自动化，网络化和社会化，进入测量测绘信息化的新时代。

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桥梁毕业设计开题报告

毕业设计开题报告是我们每一个即将毕业的大学生要去撰写的，那么，关于桥梁专业的毕业设计开题报告要怎么写呢?下面是我搜集整理的桥梁毕业设计开题报告，欢迎阅读。

桥梁毕业设计开题报告一

题目：山东省马莱高速公路路基路面综合设计

一、 课题名称

《山东省马莱高速公路路基路面综合设计》是我们这次毕业设计的课题，这也是对我们大学4年所学知识的一次最重要的检验。

二、设计背景

我国公路建设方面成就十分显著。我国的高速公路从1992年的652公里增加到2003年的近3万公里，高速公路总里程仅次于美国，名列世界第二。全国有16个省区高速公路突破1000公里，其中山东省突破3000公里，江苏、广东省突破2000公里，河北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云南、陕西13个省突破1000公里。

公路的技术结构进一步改善。全国等级公路占公路总里程的比重达到了，比上一年提高了个百分点;二级及以上技术等级公路达到万公里，占公路总里程的比重达到，分别比上一年和“八五”末增加个和个百分点。

公路路面等级进一步提高。到2001年底，全国有路面公路里程达到万公里，占公路总里程的91%;路面铺有沥青、水泥的等级公路达到万公里，占公路总里程的。拥有二车道及以上的宽阔好路有22多万公里。其中高级、次高级路面公路里程达到万公里，占公路总里程比重达到，比上一年增加个百分点。

三、设计内容基本概况

马站至莱芜段高速公路是交通部规划的国家重点公路青岛至红其拉铺线的重要组成部分，是山东省“五纵、四横、一环”高等级公路网的组成部分。马莱高速公路的建设是加快山东半岛城市群的崛起和发展、打通青岛市向西出口通道的重大举措。本路段起点桩号K126+000，终点桩号K226+400。

所经地区属于温带大陆性季风气候，四季分明、光照充足、少雨多风、气候干燥，春夏季多偏南风、冬季多偏北风，年平均气温℃，最冷月平均气温℃，最热月平均气温℃，年极端最高气温℃，年极端最低气温 ℃，多年平均降雨量为690-900mm。降水量的季节变化很大，有明显的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量为最小。山区降水量相比平原区降水量偏多。由于该沿线地区地形复杂，地面起伏较大，热量和降水分布不均，导致干燥度在地理分布上的较大差异，一般山区、山丘地区为湿润气候区，其它地区为半湿润气候区。气压的月季变化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出现在12月至次年的一月份。春秋季为过渡型季节，春季气压逐渐下降，秋季迅速上升，一年之中气压的变化形势呈对称的“V”字型。工程沿线地处东亚季风地带，一般春末夏初多为偏南大风，冬季多为偏北风，季风气候显著。

四、设计方法与思路

本课题主要通过文献研究、社会调查、分析设计、等方法，坚持设计与实际情况相结合。

由于道路是一种带装的三维的空间结构物，包括来路面、路基、桥涵、隧道等工程实体。故本次设计是从几何和结构以及环境三个研究的。

在结构方面，对上述路面、路基、桥涵、隧道这些工程设计总的要求是：用最小的投资，尽可能少的外来材料以及合理的养护力量，使它们能在自然破坏力和汽车行驶所产生的各种力的作用下，在设计年限内保持使用质量。

对于设计的几何方面主要研究汽车行驶与道路的各个几何元素的关系，以保证在设计速度，预计交通量以及地形和其他自然条件下，行驶安全、经济、旅客舒适以及道路美观，因此，实际上我们要涉及的是人、车、路、环境的相互关系。驾驶者的心理汽车运行的轨迹、动力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的几何设计有着直接的关系。

此外，道路修建和汽车交通对于环境的影响也必须加以注意，特别是在修建时期，一定要注意对于周边环境的保护，尽可能的减少对地物、地貌等自然环境的破坏。

五、主要设计内容

1.纵断面设计

根据平曲线的基本完成，然后按20米的里程桩读出每个桩号的'高程，其中包括百米桩，加桩，以及各主点里程桩，按水平1：2000，垂直1：200的比例初步绘出路段的纵断面图，然后对本路段的纵坡做出初步的安排，在设计纵坡时尽可能的使纵断面上填挖平衡，根据具体地形和规范确定纵坡度，后进行纵坡的调整，并推算出纵坡值，且要满足规范的要求，接着确定转坡点桩号、标高，然后设计竖曲线：①转坡角的计算：变坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分别为相交坡度线值，上坡为正，下坡为负)②确定竖曲线半径、计算其要素：竖曲线切线长T=L/2=RW/2;竖曲线长度L=RW;竖曲线半径R=L/W;③计算竖曲线起、终点桩号极标高。

2.横断面设计

路段路基横断面的结构形式和尺寸根据公路等级、土壤地质、任务书中规定的的指标和公路的使用条件、施工方法等拟定一般情况下的路基横断面形式和尺寸，对于特殊情况下的路基按具体情况作特殊的设计。本路段一般情况下的标准路基横断面形式和尺寸按规范中的要求拟定。横断面设计方法:(1)在计算纸上绘制横断面的地面线。(2)从“路基设计表”中抄入路基中心填挖高度，对于有超高和加宽的曲线路段，还应抄入“左高”、“右高”、“左宽”、“右宽”等数据。(3)根据现场调查所得来的“土壤、地质、水文资料”，参照“标准横断面图”，画出路幅宽度，填或挖的边坡坡线，在需要设置各种支挡工程和防护工程的地方画出工程结构的断面示意图。(4)根据综合排水设计，画出路基边沟、截水沟、排灌渠等的位置和断面形式，并注明尺寸。

3.路基路面排水设计

路基路面排水作为一个综合排水系统总体考虑。在本路段的排水设计当中,在所有的挖方路堑地段都相应的设置了路堑边沟以配合涵洞迅速的将路基范围的水排走.路基排水设计的原则应当因地制宜、全面规划,充分利用有利地形和自然水系。各种路基排水的沟渠的设置和联结应尽量的不占或者是少占农田,并应当与当地的农利的建设相配合。要结合当地水文条件和道路等级情况，就地取材、以防为主。

①路基在挖方路段，和原始地面线水平或倾向路基的填方处设置边沟。边沟采用*梯形断面，内侧边坡采用1：坡度。边沟纵坡同路线纵坡，采用浆切片石防护。路堑与高路堤衔接处边沟出水口延伸至坡脚以外。边沟水流流向涵洞进水口时，为避免冲刷，应作适当处治。

②挖方路基边坡坡顶5m以外设置截水沟，用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流。截水沟采用* 梯形断面，在山坡较陡时，采用浆砌片石梯形断形式。截水沟的沟底坡度不小于5%。

③将边沟、截水沟、边坡和路基附近的积水引排至路基范围以外时须设置排水沟。排水沟视实地情况布置。

4.边坡防护

一般路段夯实方格式植草，在高填路堤(填方超过8m)路段因填土较为松散，暴露在空气中，易受风、雨、尤其是雨水的冲刷侵蚀，设计中采用人字型大骨架护坡，骨架内夯实种草，保证边坡不裸露于大气中，防止路堤边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。本设计路段主要采用人字型骨架护坡，高路堑路段汇水面积较大，加之它直接位于路面上侧，所以在雨水的作用下的碎落会影响路面行车的安全。同时从美观的角度，选用了孔窗式护面墙，护面墙用浆切片石砌筑，基础应设置在稳定的地基上，前趾应低于边沟铺砌底面。路堑边坡每6-10m设置成一级护面墙，上下级台阶间设置平台并进行封闭。护面墙厚视墙高确定，顶宽40-60cm，底宽为顶宽加倍墙高。护面墙每隔10-20m设置宽2m伸缩缝一道，每隔2-3m设泄水孔，孔径。

5.挡土墙的布置

为保证坡角稳定，并尽可能节约用地，在坡角处设置了挡土墙。挡土墙设计为重力式，底部设墙趾台阶，增加路基的稳定性;沉降缝及泻水孔的布置：沉降缝每隔10至186米设一道，缝宽厘米，用沥青木板沿墙的内侧、外、顶三侧填塞，深度为20厘米。离地面米的设泄水孔，每隔两米设一排，。孔与孔的横向间距为2米，上下排交错部置。

6.路面设计

本设计拟定了水泥混凝土路面，按设垫层和不设垫层两种路面结构方案。路面是公路的重要组成部分，路面的设计应根据公路交通量及公路的使用任务、性质，并结合当地的气候、水文、土质、材料条件及实践经施工养护条件，遵循“因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则。通过技术经济比较，作出符合使用并以环境条件相适应的经济合理的路面设计。

路面：⑴ 预计交通分析：水泥混凝土路面设计使用年限为30年。参照设计规范，交通量和水泥混凝土路面设计年限累计标准轴次均按一级公路的标准换算。故属于道路重交通。拟定面层厚度采用24cm水泥混凝土。(2)本设计一共拟定了二种干湿状态共4种路面的结构类型。其具体结构的类型见路面结构设计图，推荐采用路面方案为第一种。上面层为4cm细粒式沥青混凝土,中间层为5cm中粒式沥青混凝土，下面层为9cm粗粒式沥青混凝土。基层采用15cm二灰碎砾石和20cm石灰碎砾土石。在地下水较丰富的中湿路段可以加设20cm天然砂砾垫层。

7.路基土石方调配

(1) 填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。(2)土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运，同时尚应注意施工的可能与方便、尽可能避免和减少上坡运土。(3)为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。(4)土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产的影响等。(5)不同土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。(6)位于山坡上的回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。(7)土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。具体步骤:(1)土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。(2)弄清个桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。(3)在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。(4)根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。(5)经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏中。(6)土石方调配后，应按下式进行复核检查:横向调运+纵向调运+借方=填方;横向调运+纵向调运+弃方=挖方;挖方+借方=填方+弃方。

六、毕业调研情况简介

四月五日早晨，我们设计组一行三十余人前往位于衡阳市附近的衡大高速公路进行为期三天的毕业调研。

衡大高速公路设计全线为重交沥青混凝土路面，分三层摊铺施工。层厚分别为4cm、5cm、6cm，体现了“强基薄面”的设计原则。基层采用水泥稳定类刚性基参层：底基层厚20cm，下基层和上基层各17cm。用摊铺机摊铺。基层上面采用三层稀浆(乳化沥青)封层防水。现在基层一般不采用防水土工布防水，因为土工布和面层黏结性不好，容易产生路面滑移和车辙。基层摊铺、碾压完成后，要注意养护：铺麻袋防曝晒、及时洒水等。分层压实的路基顶面能防止水分干湿作用引起的自然沉陷和行车反复作用产生的压实变形，确保路面的使用品质和使用寿命。

边坡防护一般包括坡面植被防护和工程防护。衡大高速两边的边坡采用的是种草、铺草皮和喷播植草三种方法。沿线工程防护多采用网格式、弧形、“v”字形等轻型挡土墙。

我们同时还参观了沿线一座大桥的施工以及排水设施和拌和厂。

通过此次调研，我亲身体验了许多课本上的知识在实际施工过程中的应用。对路基、路面、挡土墙、边沟、截水沟、拌和场、实验室等以往觉得比较抽象的概念有了具体和直观的认识。我深深地感受到自己还有许多不懂的地方需要向施工技术人员认真请教。从而也让我认识到学习是没有止境的。相信在以后的工作中，我会不断学习，不断总结经验，从而升华自己所掌握的理论知识。

七、设计进度安排

⑴熟悉毕业设计任务，收集资料，作好毕业设计前的准备工作;(一周)

⑵毕业调研;(一周)

⑶纵断面、横断面的设计及土石方的计算和调配。在这一阶段，主要是设计纵断面纵坡，绘制纵断面图，确定坡度;横断面设计，绘制横断面图;计算土石方并进行调配，填写路基设计表;(五周)

⑷路基工程设计。路基排水设计，路基防护工程设计，路基支挡工程设计，软基处理。包括:边沟、排水沟、截水沟、急流槽、挡土墙和涵洞，以及边坡防护和软基处理;(四周)

⑸路面工程设计。包括:路面横断面设计，沥青路面结构设计，路面结构方案比选，路面排水设计;(一周)

⑹公路小桥涵洞设计。针对桥梁、涵洞的结构特点进行强度设计，挠度、荷载、承载力计算;(两周)

⑺编写英文摘要与专业英语文献翻译;(一周)

⑻编制及应用计算机程序;(一周)

⑼编写说明书、文件装订、毕业设计答辩。(一周)

从三月一日至六月二十日，共计十七周。

七、主要参考文献

⑴公路工程技术规范《JTJ01-97》公路管理司;

⑵公路路线设计规范《JTJ011-94》第一公路勘测设计院94;

⑶公路路基设计规范《JTJ013-94》第二公路勘测设计院;

⑷公路水泥混凝土路面设计规范《JTJ012-94》公路规划设计院;

⑸公路沥青路面路面设计规范《JTJ014-94》公路规划设计院;

⑹公路路基施工技术规范《JTJ033-95》;

⑺《路线》设计手册、《路基》设计手册(第二版)第二公路勘测设计院;

⑻《小桥涵设计》手册 河北省交通规划设计院 ;

⑼《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(交公路发[612]-96)工程定额站96;

⑽《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》;

⑾《道路交通标志标线》;

⑿《交通管理于控制》。

八、毕业设计态度

毕业设计是大学学习生活的最后阶段，也是对大学四年所学知识全面化、系统化、延伸化的一个过程，将为以后的工作打下一个良好而坚实的基础。重要性不言而喻，因此在这次毕业设计过程中，我将以端正的态度面对;合理安排自己的作息时间，不无故早退、旷课，严格遵守校纪校规;独立完成自己的任务，遇到问题虚心请教老师和同学。争取以优秀的成绩完成本次设计。

谢谢各位老师!

桥梁毕业设计开题报告二

一、现状及趋势

桥梁是公路、城市道路或铁路的重要组成部分，也是国家工业和技术水平的综合水平体现。

桥梁在我国的应用历史悠久，最早出现的桥梁是木桥，但因木材本身的特性，如质松易腐以及受材料强度和长度支配等，不仅不易在河面较宽的河流上架设桥梁，而且也难以造出牢固耐久的桥梁来因此被石桥所取代，例如赵州桥就是典型的石拱桥。而在我国南方常见的桥梁是竹桥和藤桥，他的优点是轻巧韧性好。随着我国交通运输业的发展，人们对公路桥梁的建设提出了更高的要求，例如行车要舒适、平稳，建设周期要短等等。于是，简支的桥梁型式应运而生，并得以大量的使用，这种桥梁具有连续梁行车舒适的优点，同时它的主梁可以先期预制，在简支状态下安装，然后浇筑接头混凝土完成体系转换，因而可以大大缩短建设工期。目前公路上中小跨径的桥梁大量采用了这种型式的桥梁。简支变连续的方法是:在预制场预制好大梁，分片进行安装，安装完成后经调整位置，浇筑墩顶处接头混凝土，更换支座，完成一联简支变连续的过程。其受力特点是:主梁自重内力即简支状态下的内力，即主梁在简支状态承受自身重量;经过体系转换成为连续结构后，承受二期恒载及使用活载。

二、设计的意义

在大四我所选的是道路桥梁方向，在今后的工作当中我将主要从事公路桥梁这方面的建设与施工，设计的好坏将直接影响实际应用中道路建设以及其美观，一座桥不会因其单独孤立地存在而被人欣赏，它必然是与周边环境物像一起映人人们的眼帘，成为景观设计的一个重要组成部分而存在，因此桥梁的型式要服从于周边环境。桥作为一种人文景观，在桥型与地形紧密结合的同时，应注重与周围环境协调，造型优美的天桥与周围环境的完美结合，给人们带来的不仅是物质上的满足，更是精神上的愉悦与享受。

毕业设计是我们大学阶段最后一个重要的教学实践环节，通过毕业设计使我们能将以前所学的理论知识和工程实际结合起来，同时加深我们对知识的理解并进一步掌握桥梁设计的基本程序、基本方法和设计步骤，培养我们分析、解决问题的能力。同时要求我们设计过程中熟悉相关的行业规范、标准，能正确使用哪

个规范及相关的标准图集，并在设计过程中要充分考虑施工的方便性，能进行有关专业外文资料的翻译，加强计算机应用能力的训练。通过毕业设计的各个环节的综合训练，为毕业后尽快投入实际工作做准备，独立系统的完成一项工程设计，解决与之有关的所有问题，这使得我们要通过运用各种资料，完成桥梁的结构布置，结构设计及结构图、施工图的绘制，培养了我们分析和解决实际问题的能力，还有独立思考、独立设计、创新的精神。提高计算、绘图、查阅文献、编写技术文件及计算机辅助设计计算等基本技能，使我们了解生产设计的主要内容和要求。

三、主要问题

本选题主要进行狗子沟小桥的设计与计算，锻炼我们的知识运用能力。

1、熟悉桥梁的荷载标准、自然条件与周围环境、桥位选择、桥址处水文、工程地质情况等;

2、初步设计阶段的主要工作;

3、了解和熟悉规范的规定;

4、结构计算

(1)、桥梁设计荷载、内力及内力组合计算;

(2)、桥梁上部结构(主梁、桥面板)设计计算;

(3)、桥梁下部结构(桥墩、桥台、承台、基础)设计计算;

5、绘图

(1)、进行全桥整体布置、并绘制桥型布置图;

(2)、绘制桥梁各构件一般构造图、钢筋构造图;

四、预期目的

保质保量的完成毕业设计，能达到实际应用的要求。同时培养我们综合应用所学基础理论、专业知识和基本技能解决一般工程技术问题的能力;培养自己的独立工作能力、沟通能力、实践能力、高度的社会责任感和勇于探索的创新精神;为未来从事相关工作打下坚实的基础。

五、难点

1、虽然通过四年的时间对土木工程方面的知识进行了系统的学习，但是对于实际应用还是盲区，因而可能产生设计指导实践生产的困难。

2、对国家规范的了解不够深刻，可能出现设计上得错误。

3、对于桥梁现场地形地貌的资料不足带来的承载力及荷载计算的偏差。

六、步骤

1、查资料，准备开题报告

2、桥的支座以及墩台的选型，梁尺寸拟定

3、按相关设计规范进行荷载及内力计算

4、进行桥梁上部结构设计计算

5、确定上部结构尺寸及配筋，绘制相关图

6、进行下部结构设计计算

7、确定下部结构尺寸及配筋，绘制相关图

8、编制设计说明书，整理结构结算书，修改桥梁结构施工图

七、计划

1.你在工地都看到什么了？ 是怎么弄的？ 的检验措施？ 具体作用是什么？

土木工程（Civil Engineering）是建造各类土地工程设施的科学技术的统称。它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动，也指工程建设的对象。

即建造在地上或地下、陆上，直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施，例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。

土木工程是指除房屋建筑以外，为新建、改建或扩建各类工程的建筑物、构筑物和相关配套设施等所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作及其完成的工程实体。

培养目标：本专业旨在培养适应现代化建设需要的，有扎实的基础理论和专业知识，有较强的实践能力，从事道路桥梁工程的设计、施工组织管理、经营等方面的高级工程技术人才。

主干课程：结构力学A、结构设计原理（钢结构）、基础工程（道桥）、土木工程项目管理、工程流体力学、道路勘测设计、路基路面工程、钢桥、混凝土桥、桥渡设计。

问题一：学历学位是什么意思 本科怎么填呢 我来总结下吧（这里指既获得学历也获得学位的情况，如果其中某项没有，则某项不填） 本科的学历/学位：本科/学士 硕士的学历/学位：研究生/硕士 博士的学历/学位:研究生/博士 注意某些专业硕士，如果MBA、MPA等可能只有学位没有学历的，这些专业硕士就相当于本科或专科的职业教育；另外，那些课程版的也最多只有学位 问题二：本科是什么学位 您好！本科不是学位里面的，本科属于学历，学历分为小学、初中、高中（中专）、大专、本科、研究生。 学位分为学士、硕士、博士。 本科考完获得本科毕业证书方可申请学士学位证书。希望我的回答对您有所帮助。 问题三：本科的学历学位是什么 学士学位 学士学位的条件是 本科的论文以及答辩通过 学位英语及格 基本的学分修满 一本的大学英语要在学校里面过六级 计算机等级要通过二级 问题四：学士和大学本科有什么区别 区别如下： （1）【学士】 学士是高等教育本科阶段授予的学位名称，大体可依学科类别分为理学学士、工学学士、文学学士、社会科学学士和工商管理学士（或称商学士）。有些院校会提供衔接学士课程，予副学位课程毕业生升读。 详细参考百科介绍： （2）【大学本科】 大学本科，是大学或学院的基本组成部分， 区别于预科、函授部等，学制4－6年不等。没有学位证不算本科学位。只有毕业证就意味着你只度完了4年的课程， 但却没有达到合格。按照国家对本科教育的要求，在校生需读完4年课程并成绩合格，拿到国家教育部颁发的学位证才算本科学历。此外，根据国家对大学教育的最低要求，没有四级证也是取不到学位的。综合上述两点。就不能算本科范围了。 详细参考百科介绍： 问题五：学历和学位分别是什么意思？各有哪些分类？ 很简单，学历是证明你已接受过某种教育的经历。 学位，则是你不但接受过某种教育的，并且还是优秀的呢。 就好比超市的会员和VIP会员一样。可能凡是购物地都可列为超市的会员，但是VIP会员呢，当然是为超市采购大额定单的或尊贵的人啦，反正肯定是要达到一个会员更好的条件才行啊。 你的学历将是本科学历，够颁发学位证书的条件的话，可取得学士学位。 研究生毕生后，是研究生学历，够颁发学位证书的条件的话，可取得硕士学位。 博士研究生毕业后，是博士研究生学历，够颁伐学位证书的条件的话，可取得博士学位。 问题六：本科毕业后还有什么更高的学历，分别是什么？ 本科毕业后更高的历有：硕士研究生学历、博士研究生学历、博士后学历。 学历，求学的经历。指曾在哪些学校肄业或毕业。在实际生活和工作中，是指他最后也是最高层次的一段学习经历，以经教育行政部门批准，实施学历教育、有国家认可的文凭颁发权力的学校及其它教育机构所颁发的学历证书为凭证。学历分为：小学、初中、中专/高中、专科、本科、硕士研究生、博士研究生、博士后。 问题七：本科毕业与取得学士学位有什么区别 区别是有的,而且这个区别可以影响到你以后的工作情况. 本科毕业是指各科成绩达到了毕业的水平,你可以领取相应的毕业证书. 而取得学士学位是比毕业更高的要求,你必须达到了学校规定的标准才可以领取. 现在的工作中,单位或企业更看中的是你的学士学位证书,不是毕业证.换句话说,能拿到学士学位的人比只能拿到毕业证的学生学术上要更高. 所以,能拿到学士学位证是很必要的,毕业证只是一个最基本的要求.学士学位证才是证明能力的证书. 回答完毕~ 问题八：本科学历和学士学位有什么不同 学历和学位是两个不同的概念只要你本科能正常毕业，就能拿到“本科学历”，但如果要拿到学位证书，就需要参加相关的学位考试，通过后就是“学士学位”了。如果没有参加学位考试或没有通过考试，就只能拿到毕业证书，拿不到学位证。而“硕士”、“博士”等，只是学历和学位的名称都一样，其实本质是不同的。当你攻读硕士研究生毕业后，就是“硕士学位”，学历也达到“硕士”而已。学历：本科 硕士 博士学位：学士 硕士 博士学历与学位的区别：从学习收获来看，学历代表着学习的经历，学位代表着学习水平和层次。学历仅仅证明了一个人学习的时间和过程，但学位却是对这个人所学知识达到一定水平的认可。学位是标志被授予者的受教育程度和学术水平达到规定标准的学术称号。取得大学本科毕业证或硕士研究生学历或博士研究生学历的，却不一定能够获得学士或硕士或博士学位证书。因此，学位的价值要超过学历。我国学位分学士、硕士、博士三级；学士学位，由国务院授权高等学校授予，硕士学位、博士学位由国务院授予的高等学校和科研机构授予。高等学校本科毕业生，成绩优良，达到规定的学术水平者，授予学士学位；高等学校和科研机构的研究生，或具有研究生毕业同等学力的人员，通过硕士（博士）学位的课程考试和论文答辩，成绩合格，达到规定的学术水平者，授予硕士（博士）学位。从市场认可度上看，对在 *** 机关、事业单位或国有企业提拔任用中层以上干部来看，一般同时要求“本科学历、学士以上学位”，并无要求研究生学历.另外,有硕士学位才可攻读博士学位，有研究生学历没有硕士学位则一般不能攻读博士学位。所有，拥有“本科学历+硕士学位”比拥有“本科学历+研究生毕业证”有明显的竞争优势。 问题九：土木工程专业本科生毕业获得什么学士学位？ 土木工程专业 业务培养目标： 业务培养目标：本专业培养掌握工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基本理论和基本知识，具备从事土木工程的项目规划、设计、研究开发、施工及管理的能力，能在房屋建筑、地下建筑、隧道、道路、桥梁、矿井等的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发部门从事技术或管理工作的高级工程技术人才。 业务培养要求：本专业学生主要学习工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基本理论，受到课程设计、试验仪器操作和现场实习等方面的基本训练，具有从事土木工程的规划、设计、研究、施工、管理的基本能力。 毕业生应获得以下几方面的知识和能力： 1．具有较扎实的自然科学基础，了解当代科学技术的主要方面和应用前景； 2．掌握工程力学、流体力学、岩土力学的基本理论，掌握工程规划与选型、工程材料、结构分析与设计、地基处理方面的基本知识，掌握有关建筑机械、电工、工程测量与试验、施工技术与组织等方面的基本技术； 3．具有工程制图、计算机应用、主要测试和试验仪器使用的基本能力，具有综合应用各种手段(包括外语工具)查询资料、获取信息的初步能力； 4．了解土木工程主要法规； 5．具有进行工程设计、试验、施工、管理和研究的初步能力。 主干课程： 主干学科础力学、土木工程、水利工程。 主要课程：材料力学、结构力学、流体力学、土力学、建筑材料、混凝土结构与钢结构、房屋结构、桥梁结构、地下结构、道路勘测设计与路基路面结构、施工技术与管理。 主要实践性教学环节：包括认识实习、测量实习、工程地质实习、专业实习或生产实习、结构课程设计、毕业设计或毕业论文等，一般安排40周左右。 修业年限：四年 授予学位：工学学士 问题十：学历学位是什么意思 本科怎么填呢 我来总结下吧（这里指既获得学历也获得学位的情况，如果其中某项没有，则某项不填） 本科的学历/学位：本科/学士 硕士的学历/学位：研究生/硕士 博士的学历/学位:研究生/博士 注意某些专业硕士，如果MBA、MPA等可能只有学位没有学历的，这些专业硕士就相当于本科或专科的职业教育；另外，那些课程版的也最多只有学位

又到了Z称评审季。我们根据往年在资料审核、现场答辩中遇到的问题，给大家一些建议。 一、 Z称 评审现场答辩主要内容是什么呢？ 那么Z称评审现场答辩主要内容是什么呢？ 答：结合业绩以及行业动态信息，回答提问。 业绩方面：评委会根据提交的业绩进行提问，能评高工的，专业技术知识都不差，但还是需要熟悉熟悉已提交的业绩，这块各位都是行家，就不叙述了。 总结：在举行答辩会前，要作好充分的准备，最好提前列出提纲，包括选题背景和意义、课题研究的历史与现状、论据材料、论证过程、论点介绍等，确保自己的思路清晰，论证合理，一定要实事求是，不可夸夸其谈。 一、高工 Z称 评审流程: 1、个人条件审核：主要看条件是否符合，可以申报什么专业 2、整理评审材料：核对资料是否齐全，有没有错漏，能不能进行申报 3、进行继续教育：技术工作经历总结、论文撰写及发表等 4、进入申报程序：线上申报、线下送审 5、答辩 6、公示：Z称评审通过的公示会陆续公布出来，通过后自行打印电子证shu。三.  答辩的注意事项: 关键点：谈吐大方语言精准，思路清晰，逻辑性强 1、注意开场白、结束语的礼仪（自我介绍：让专jia迅速了解你本人的专业领域和技术特长。）。 2、带上自己的资料和笔记本。 3、坦然镇定，声音要大而准确，使在场的所有人都能听到。 4、听取答辩小组成员的提问，精神要高度集中，同时，将提问问题记在本上。 5、对提出的问题，要在短时间内迅速做出反应，以自信而流畅的语言，肯定的语气，不慌不忙地回答每个问题。 6、对提出的疑问，要审慎地回答，对有把握的问题要回答或辩解、申明理由，对拿不准的问题，可不进行辩解，而实事求是地回答，态度要谦虚。 7、答辩的地方相对来说比较严肃，不允许随意走动，更不允许大声喧哗，您在答辩前需要提前到达指定的地方等候，手机调成静音或者关机，不要犯如此低级的错误。 8、Z称评审的时候，答辩的时间一般都是5-10分钟，评委来问问题，其实几分钟真的问不了什么东西，一个问题就能证明，所以当遇到自己比较熟悉的问题，就尽量阐述清楚。 9、好多人才问Z称评定可能会涉及到什么问题，在这里告诉你，答辩内容包括个人的基本信息，工作经历，需要论文的话会问你论文的核心，还有科技成果，业绩，具体的还要看评委怎么问，因为有的评委直接问你的基本情况，但是有的会问非常专业的问题。 10、一定不要迟到，或者有事提前说，毕竟评委会是不可能等你一个人的，这样答辩是没法进行的。有任何问题请找冠享文化杨老师四、高jiZ称学L要求 1、高级Z称：（条件不够可以联系我） （1）博士研究生毕业取得中JIZ称2年； （2）硕士研究生毕业取得中JIZ称4年； （3）大学本K毕业取得中JI职务5年； （4）大专毕业取得中JI职务5年以上；并从事专业技术工作十八年。 （5）中专、高中毕业取得中JI职务5年以上，并从事专业技术工作二十三年。 2、各省市对人才和有重大贡献的人才及专利奖项的人有破格申请的政策。 五、 2021年陕西省工程类 Z称 专业分类:   （未全部列出，详情找杨老师） A、建工类:工民建工程师、建筑工程师、建设设计工程师、建筑施工工程师、测量工程师、地质勘测工程师、建筑预算工程师、建筑管理工程师、道路与桥梁工程师、土木工程工程师、市政工程师、公路工程师、土建工程师、土建J构工程师、Z价工程师、建筑监理工程师等 B、机械、自动化类 :机械工程师、自动化工程师、机电设备工程师、机械设计工程师、铸造设计工程师、机械制造工程师、采矿工程师、机电一体化工程师等 C、装饰设计类:环境艺术设计工程师、建筑装饰工程师等 D、水暖、化工类:建筑水电安装工程师、消防水电工程师、给排水工程师、水利水电工程师、暖通工程师、热处理工程师、暖通空调工程师、化工工程师等 E、建筑电气:电气工程师、电气设备工程师、电气工程及其自动化等 F、计算机、电子、通信:计算机工程师、通信工程工程师、电子信息工程工程师、计算机及应用工程师、电子技术工程师、光电子技术工程师、电子信息工程师等 G、园林、园艺:农艺师、园艺师、讲师、园林设计工程师、园林景观设计师等 H、化工工程、矿业工程、采矿工程、岩土工程、J构工程等