网约车国外发展现状研究论文

网约车国外发展现状研究论文

网约车作为共享经济时代的先行者，有效缓解了城市人们打车难的窘境，为居民的出行带来了新的便利。由于业内的违法犯罪风险较大，政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。2019年，2019年，我国网约车用户规模达4亿人次，使用率为;行业的市场规模达亿元，同比增长。

1、用户规模突破4亿人次

网约车作为共享经济时代的先行者，有效缓解了城市人们打车难的窘境，为居民的出行带来了新的便利。数据显示，2016-2019期间，我国网约车用户规模及使用率呈稳定增长态势。2019年，我国网约车用户规模达4亿人次，使用率为;2020年一季度，受新型冠状肺炎疫情影响，部分城市暂停了网约车服务，用户规模为亿人，使用率下降至。但长期来看，网约车用户规模有望恢复增长。

2、监管趋严、行业运营逐步规范

兴起自2010年起的网约车，经过9年的发展，行业格局已经历多次调整。由于业内的违法犯罪风险较大，政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。目前，针对网约车运营平台、经营车辆以及驾驶人员均有相关法规予以约束。

监管政策的发布和实施对网约车产生的影响，从网约车行业的参与主体来看，2019年，网约车乘客端和司机端的用户活跃度涨幅趋势较为相似。2019年上半年，乘客端和司机端的用户活跃度总体呈下降趋势;2019年下半年，随着参与主体正逐步调整并适应政策监管环境，活跃用户规模在波动中呈现回暖态势。

3、2019年网约车市场规模达3044亿元

受宏观经济下行、行业整治规范等因素的影响，我国网约车行业的市场规模增速放缓。2019年，我国网约车行业的市场规模达亿元，同比增长。

在市场竞争方面，从品牌的用户规模来看，2019年12月，滴滴出行的活跃用户规模占有绝对优势，以万人排名行业首位，较排名第二位的滴答出行高出了8063万人。

—— 更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国网约车行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》。

国外网约车的研究现状不太好。近日发布的最新调查结果显示，自2020年11月3日美国加州第22号公投案通过并实行后，网约车Uber和Lyft的司机每小时只赚元(美元，下同)。洛杉矶华人网约车司机却表示，他们赚得比加州最低时薪多，不愿意去做其他工作。

国外汽车空调发展现状研究论文

汽车空调制冷剂应用及发展当前环境变暖引起的气候变化，臭氧层空洞等已成为全球性的环境问题，如果任其发展下去将对人类的生存和发展构成严峻的挑战。因此在汽车空调制冷剂的替代研究过程中应该加强对生态环境的保护意识，不能只看到眼前利益，而同时要注重生态环境与人类的协调和可持续的发展。制冷剂对大气环境的影响制冷剂是制冷过程中完成制冷循环的工作物质。空调制冷中主要是采用卤代烃制冷剂，其中不含氢原子的称为氯氟烃(CFC)，含氢原子的称为氢氯氟烃(HCFC)，不含氯原子的称为氢氟烃(HFC)。空调制冷剂对大气环境的影响主要有两个方面，一是对大气臭氧层的破坏，另一方面是使全球气候变暖的温室效应。在卤代烃中，随着氯原子数的增加，其对大气臭氧层的破坏就愈严重，因此，CFC对大气臭氧层的破坏最严重，HCFC对大气臭氧层的破坏程度相对较小，HFC不破坏臭氧层。制冷剂对臭氧层的破坏程度用破坏臭氧层潜值(Ozone deple-tion potential，简称ODP)表示。制冷剂的排放会产生全球气候变暖的温室效应，其影响程度用全球变暖潜值(Global warming potential，简称GWP)表示。制冷剂CFC-12的淘汰和替代在蒙特利尔协议书签订以前，汽车空调系统多数使用CFCl2作为制冷剂。CFCl2是非常理想的制冷剂，它的沸点和摩尔质量分别是：℃和，但它的ODP值较高，根据蒙特利尔协议书，CFC12是一级被禁制冷剂。为了寻找新的冷媒来代替CFC类物质，空调行业已经作了广泛的研究，做了大量的努力去寻找ODP值为零的新工质。在这些研究中，由杜邦公司开发的制冷剂HFC134a被成功的应用到制冷行业里。制冷剂HFC134a的主要特点是：不含氯原子；具有良好的安全性能；物理性能与CFCl2比较接近，所以制冷系统的改型比较容易；传热性能比CFCl2好，制冷剂的用量可大大减少。HFC134a和CFCl2有相近的蒸发压力并且ODP值为零，GWP值仅，且无明显毒性(长期慢性毒性试验仍在进行中)，下表列出了汽车空调常用制冷剂的ODP值、GWP值和其在大气中的寿命。HFC134a与现有矿物质的冷冻机油不溶合，因此不得不为之寻找新的压缩机油。通过反复试验与筛选，现已开发出两种与HFC134a溶合的油，它们的代号为PAG及POE，而PAG油应用较为普遍。但仍存在如下问题：具有高吸湿能力，易使制冷系统的节流元件(毛细管或膨胀阀)发生冰阻，因此需要加大系统中干燥剂的装入量或提高其吸湿能力；高温下与HFC134a的溶合性降低，甚至不可溶。因此要特别注意改善系统的冷凝条件，勿使冷凝温度过高；润滑性比矿物油稍差；对制冷系统现用的橡胶密封件有渗透或腐蚀作用，不仅涉及到橡胶密封件，还牵连到制冷剂的输送软管；价格较现在冷冻机油贵4-5倍。针对上述问题，应对汽车空调制冷系统的设计作如下的改变：制冷压缩机排量不变，可维持原机型，但所有橡胶密封件都必须换成氢化丁氰胶(HNBR)材质；冷凝器(含储液干燥器)需修改设计，以提高散热能力及吸附制冷剂与油中水份的能力；蒸发器可维持原结构不变；热力膨胀阀必须加大原有节流元件的阻尼值，故应减少其节流孔，还要更换密封件的材质，并用型号表明是用HFC134a的；制冷剂管路(含软管及接头)方面，需更换接头内密封件的材质，软管采用多层复合结构、在抗PAG油的橡胶内衬中夹一层尼龙，以提高抗渗透能力。目前HFC134a已商品化，广泛地应用于制冷空调中，尤其是成功地用于汽车空调。这是因为一是由于HFC134a特性使然，二是通过选择单一的冷媒，可以避免制冷剂经过胶皮软管时组成发生变化，目前全球生产的HFC134a制冷剂中50%用于汽车空调，由于汽车空调的特殊工况，一般情况下海两年就要加注一次制冷剂。2006年中国新车消费HFC134a约6550吨，维修用量约2950吨，合计9500吨，同比增长25%，约占HFC134a消费总量的56%。由此可见中国汽车空调市场是巨大的，对制冷剂的需求也是巨大的。制冷剂HFC134a的替代根据欧盟已通过的含氟温室气体控制法规的要求，自2017年1月1日起，欧盟将禁止新生产的汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂，由于现在使用的HFC134a的GWP值为1300，故将被禁用；在2011年1月1日至2017年1月1日的6年间，在用汽车空调将按比例逐步淘汰GWP值大于150的制冷剂；自2017年1月1日起，将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。因而，汽车空调使用低GWP值的制冷剂成为趋势和必然，CO2、碳氢化合物、HFC152a以及一些可作为汽车空调制冷剂的混合物成为研究热点。@page@(1)合成工质的制冷剂美国霍尼韦尔(Honeywell)公司自2002年起开始研发HFC134a的混合物替代品，开发出了由四氟丙烯(CF3CF=CH2)和三氟碘甲烷(CF3l)组成的二元混合物(以四氟丙烯为主)，并命名为Fluid H。据悉，该混合物的GWP值小于10，具有不可燃、滑移温度小、与原HFC134a系统兼容性能好等特性。目前正在进行毒性和系统稳定性试验、压缩机测试、系统测试及车体测试等工作。美国德尔福(Delphi)、通用汽车(General Motors)等公司正在研发以HFC152a为制冷剂的汽车空调系统。据其研究和试验结果可知，汽车空调系统使用HFC152a作制冷剂基本无需更改现有以HFC134a为制冷剂的汽车空调系统的管路部件及生产线，与目前的HFC134a系统相比，可提供相当甚至更优的制冷效果，且性能系数更高。2003年，在美国亚利桑那州凤凰城举行的美国汽车工程师协会(SAE)新型制冷剂研讨会上，使用HFC152a的测试车受到好评。另外，美国杜邦(Dupont)公司、英国英力士(lneos)公司也对外宣布其正在研发符合欧盟要求的汽车空调制冷剂HFC134a的替代品。在国内，山东东岳化工有限公司积极跟踪国内外发展态势，依据欧盟要求，相应研发了汽车空调制冷剂HFC134a的替代品DYRl，其ODP值为零，GWP值为115，与现有以HFC134a为制冷剂的汽车空调系统兼容，且能效更优。目前正在进行应用性试验、系统测试等工作。虽然上述各企业做了大量的汽车空调HFC134a替代品的研发和试验工作，但这些替代品要规模化生产和应用，仍有许多方面需要完善，预计近期内汽车空调用HFC134a的替代品仍将是热门研究之一。(2)天然工质制冷剂的应用碳氢化合物目前作为制冷剂应用的碳氢化合物主要是丙烷(R290)、丁烷(R600)和异丁烷(R600a)等，其中R600a已在欧洲和一些发展中国家广泛用于冰箱中，并且它符合《京都议定书》的要求，ODP=0，GWP=15，环保性能好，成本低，运行压力低，噪声小，但其易燃，易爆。此外R290和R600a组成的混合制冷剂也有一定的发展使用。氨(R717)氨已被使用达120年之久而至今仍在使用。其ODP=0、GWP=0，具有优良的热力性质，价格低廉且容易检漏。不过氨有毒性而且可燃，应当引起注意，虽然一百多年的使用记录表明，氨的事故率很低。今后必须找到更好的安全办法，如减少氨的充灌量，采用螺杆式压缩机，引入板式换热器等等。然而，其油溶性、与某些材料不容性、高的排气温度等问题也需合理解决。二氧化碳(R744)CO2是自然界天然存在的物质，ODP=0，GWP=1。来源广泛、成本低廉，且安全无毒，不可燃，适应各种润滑油常用机械零部件材料，即便在高温下也不分解产生有害气体。CO2的蒸发潜热较大，单位容积制冷量相当高，故压缩机及部件尺寸较小；绝热指数较高K=，压缩机压比约为，比其它制冷系统低，容积效率相对较大，接近于最佳经济水平，有很大的发展潜力。天然工质在车用空调里面的使用主要是CO2制冷剂。CO2的制冷性能已经得到了认可。然而它的稳定性却受到质疑，在CO2系统中不允许泄露到车内影响到乘客。CO2系统能耗比较高，配件价格也很高，不适合用在经济型轿车中。该类系统的噪声和振动也是亟需解决的技术难题，而且不易于维护。发展趋势虽然现在国际社会对HFC134a的替代呼声很高，但实际对国内市场影响不大。HFC134a在中国正处于发展时期，即使在欧美国家，它的替代也刚刚起步。这是因为，一种制冷剂从研发到正式应用有一段很长的时间，国内在制冷剂方面一直受制于大公司的专利，只有做到自主研发，才能在市场中立于不败之地。综上所述，在当前环保和节能双重压力下，发展绿色制冷剂是大势所趋。由于当前国际上已商品化批量生产的(替代)制冷剂还不够理想，国内外科研工作者还在作不懈的探索，并在某些领域取得了一定的成果和突破，但对新产品不断研究和开发的工作仍需继续下去。

前瞻产业研究院发布的《中国汽车空调行业市场调研与投资预测分析报告前瞻》显示，我国高速增长的汽车工业为汽车空调行业提供了广阔的市场空间。2010年，中国汽车产销分别为万辆和万辆，同比增长和。其中：乘用车产销万辆和万辆，同比增长和;商用车产销万辆和万辆，同比增长和。“十二五”期间，汽车市场将会突破3000万辆。其中，2012年汽车市场销量增幅会有所提高。，2013 年和2014 年增长幅度将继续保持平稳，2015年会保持惯性增长。作为整车的重要零配件，汽车空调的销售量随整车的产销量正增长。

我有，你分太少了。

汽车空调维修毕业论文摘要：随着汽车工业的迅猛发展和人民生活水平的日益提高，汽车开始走进千家万户。人们在一贯追求汽车的安全性、可靠性的同时，如今也更加注重对舒适性的要求。因而，空调系统作为现代轿车基本配备，也就成为了必然。近年来,环保和能源问题成为世界关注的焦点,也成为影响汽车业发展的关键因素,各种替代能源动力车的出现,为汽车空调业提出了新的课题与挑战。自本世纪20年代汽车空调诞生以来，伴随汽车空调系统的普及与发展，汽车空调的发展大体上经历了五个阶段：单一取暖阶段、单一冷气阶段、冷暖一体化阶段、自动控制阶段、计算机控制阶段。空调的控制方法也经历了由简单到复杂，再由复杂到简单的过程。作为汽车空调系统的电路控制方面也再不段的更新改进，同时，我国汽车空调的安装随着汽车业的发展以达到100%的普及性，空调已成为现代汽车的一向基本配备。给汽车空调的使用与维修问题带来新的挑战。论文最后以汽车空调故障检修的方法，对汽车空调系统的再深入探讨，以达到对汽车空调系统的了解，并运用在实际工作中。关键词：汽车空调 压缩机 检修（一）汽车空调的过去与未来汽车空调是指对汽车座厢内的空气质量进行调节的装置。不管车外天气状况如何变化，它都能把车内的湿度、温度、流速、洁度保持在驾驶人员感觉舒适的范围内。最原始的汽车空调仅是开窗换气式。最早的汽车空调装置始于1927年，它仅由加热器、通风装置和空气过滤器三者组成，且只能对车室供暖。准确地讲，汽车空调的历史，应该从制冷技术应用在车上开始。20世纪30年代末期美国的几部公共汽车上装上了应用制冷技术的冷气装置。直到20世纪60年代，应用制冷技术的汽车空调才开始逐步地普及起来。以后，人们对汽车空调的兴趣逐年增加，汽车空调技术日趋完善，功能也越来越全面。它的发展大体上可以分为如下几个阶段：单一供暖空调装置阶段 始于1927年，目前在寒冷的北欧，亚洲北部地区，汽车空调仍使用单一供暖系统。单一供冷空调装置阶段 始于1939年，美国帕克汽车公司率先在轿车装上机械制冷降温空调器。目前单一降温的汽车空调仍在热带、亚热带部分地区使用。冷暖型汽车空调阶段 始于1954年，原美国汽车公司，首先在轿车安装于冷暖一体化空调器，这样汽车空调才具备了降温、除湿、通风、过滤、除霜等空气的调节功能。该方式目前仍然大量的使用在低档车上，是目前使用量最大的一种方式。自控汽车空调装置阶段 由于前述的冷暖型汽车空调需依靠人工调节，这既增加上司机的工作量，还使控制不理想。通用汽车公司1964年率先在轿车上应用自控汽车空调。自控空调只需预先设定温度装置，便能自动地在设定的温度范围内运行。装置根据传感器随时检测车外温度，自动地调制装置各部件工作，达到控制车外温度和行驶其他功能的目的。目前，大部分的中高级轿车，高级大客车都装备自控空调电脑控制汽车空调阶段 自1977年美国通用汽车公司、日本五十铃汽车公司，同时将自行研制的电脑控制汽车空调系统装上各自的轿车上后，即预示着汽车空调技术已发展到一个新阶段。电脑控制的汽车空调功能增加，显示数字化，冷、暖、通风调控三位一体化。电脑按照车内外的环境所需，实现了调节的精细化。通过电脑控制实现了空调运行与汽车运行的协调，极大地提高了制冷效果，节约了燃料，从而提高了汽车的整体性能和舒适程度。目前电脑控制的空调都装上豪华型轿车上。（二）汽车空调的特点众所周知汽车空调是以采用发动机的动力为代价来完成调节车厢内空气环境的。了解汽车空调的特点，有利于进行汽车空调的使用和维修。与室内空调相比，汽车空调主要有如下特点：1. 汽车空调安装在行驶的车辆上，承受着剧烈频繁的振动和冲击，因此，各部件应有足够的强度和抗振能力，接头应牢固并防漏。不然将会造成汽车空调制冷系统的泄露，结果破坏了整个空调系统的工作条件，严重的会损坏制冷系统的压缩机等部件。使用中要经常检查系统内制冷剂的多少，据统计，由于制冷剂的泄露而引起的空调故障约占全部故障的80%。2. 汽车空调所需的动力均来自发动机。其中轿车、轻型汽车、中小型客车及工程机械，空调所需的动力和驱动汽车的动力均来自一台发动机。这空调称非独立空调系统。大型客车和豪华型大、中客车，由于所需制冷量和暖气量大，一般采用专用发动机驱动制冷压缩机和设立独立的取暖设备，故称之为独立式空调系统。虽然非独立空调系统会影响汽车的动了性，但它相对于独立空调，在设备成本、运行成本上都较经济。据测试，汽车安装了非独立式空调后，耗油量会增加10%到20%（与车速有关）。发动机输出功率减少10%到12%。3. 汽车空调的特定工作环境要求汽车空调的制冷、制热能力尽可能的大。其原因如下：（1）夏天车内的乘客密度大，产热量大，热负荷高；冬天采暖人体所需的热量亦大。（2）为了减轻自重，汽车隔热层一般很薄，加上汽车门窗多，面积大，所以汽车隔热性差，热损大。（3）汽车的工作环境因在野外，直接受阳光、霜雪、风雨等的影响，环境变化剧烈。要使汽车空调在最短的时间里在车厢内达到舒适的环境，就要求其制冷量特别大。对非独立的空调系统来说，由于发动机工况频繁变化，所以制冷系统的制冷机变化大。比如发动机在高速和怠速运行时，转速相差10倍。这必然导致压缩机输送的制冷剂量变化极大。制冷剂流量变化大，轻者引起制冷效果不佳，重者引起压力过高，压缩机出现敲击现象，发生事故。因此，汽车空调制冷系统较室内复杂得多。（4）由于汽车本身的特点，要求汽车空调结构紧凑，质轻、量小，能在所有限的空间进行安装。目前空调的总比重比60年代下降了50%，而制冷能力却提高了50%。（5）汽车空调的供暖方式与室内空调完全不同。对于非独立式汽车空调，一般利用发动机的冷却水或废气余热，而室内空调则是利用一个电磁阀，改变制冷剂量，机组很快起动并转入稳定状况。（三）汽车空调的性能评价指标1.温度指标温度指标是指最重要的一个环节。人感到最舒服的温度是200C到280C，超过280C，人就会觉得燥热。超过400C，即为有害温度，会对人体健康造成损害。低于140C人就会觉得冷。当温度下降到00C时，会造成冻伤。因此，空调应用控制车内温度夏天在250C，冬天在180C，以保证驾驶员正常操作，防止发生事故，保证乘员在舒适的状况下旅行。2．湿度指标湿度的指标用相对湿度来表示。因为人觉得最舒适的相对湿度在50%--70%，所以汽车空调的湿度参数要控制在此范围内。3．空气的清新度由于空间小，乘员密度大，在密闭的空间内极易产生缺氧和二氧化碳浓度过高。汽车发动机废气中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易进入车厢内，造成车内空气浑浊，影响驾驶人员身体健康。这样汽车空调必须具有对车内空气过滤的功能，以保证车内空气清新度。4．除霜功能由于有时汽车内外温度相差很大，会在玻璃上出现雾式霜，影响司机的视线，所以汽车空调必须有除霜功能。5．操作简单、容易、稳定。汽车空调必须作到不增加驾驶员的劳动强度，不影响驾驶员的视线的正常驾驶。第二章汽车空调的组成与原理（一）汽车空调的工作原理压缩机运转时，将蒸发器内产生的低温低压制冷剂蒸气吸入并压缩后，在高温高压（约700C，1471KPa）的状况下排出。这些气态蒸气流入冷凝器，并在此受到散热和冷却风扇的作用强制冷却到500C 左右。这时，制冷剂由气态变为液态。被液化了的制冷剂，进入干燥器，除去了水和杂质后，流入膨胀阀。高压的液态制冷剂从膨胀阀的小空流出，变为低压雾状后流入蒸发器。雾状制冷剂在蒸发器内吸热汽化变为气态制冷剂，从而使蒸发器表面温度下降。从送风机出来的空气，不断流过蒸发器表面，被冷却后送进车厢内降温。气态制冷剂通过蒸发器后又重新被压缩机吸入，这样反复循环即可达到制冷目的。（二）汽车空调主要功能包括以下4大部分: 制冷、制热、通风、除湿制冷系统原理：汽车空调的压缩机依靠汽车发动机的动力提供,汽车在怠速状态下打开空调制冷怠速会明显增大,油耗也会相应的增加,油耗增加的大小与环境温度有最直接的关系,环境温度高制冷剂膨胀的压力大,发动机驱动空调的消耗也相应加大,环境温度低油耗相应减少。制热系统原理：汽车空调制热与压缩机没有丝毫关系,制热的热源不是空调本身获取的,是由汽车的散热水箱（中控台下面的暖风机总成内的副水箱）提供,早晨在热车前空调吹出来的是冷风,待热车后空调热风源源不断的送出来,制热本身基本没有能量消耗,是利用汽车的余热完成的.但在冬季，为了提升水温，加大喷油量，也使耗油量增加。但是只是在启动初期，等发动机运转正常，就是利用发动机的散热来供暖了。（而有的柴油车由于水温上升慢，为了一发动车就能享受到暖风，所以在暖风机里面加有电热丝）。通风：通风分为内循环和外循环, 使用内循环时车内空气基本不与外界交流,使用外循环时位于挡风玻璃下的新风口会将外界的空气源源不断的送进来,以保持车内空气的清新.除湿：空调制冷的过程就是除湿的过程,从制冷时产生的大量冷凝水就可以看出来了,在湿度较大的阴雨天气或是温差太大的时候车内的玻璃上容易起雾,打开空调驱雾就是一个除湿的过程。（三）汽车空调的组成 汽车空调一般主要由压缩机、电控离合器、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、贮液干燥器、管道、冷凝风扇等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。1.电磁离合器 在非独立式汽车空调制冷系统中，压缩机是由汽车主发动机驱动的。在需要时接通或切断发动机与压缩机之间的动力传递。另外，当压缩机过载时，它还能起到一定的保护作用。因此，通过控制电磁离合器的结合与分离，就可接通与断开压缩机。 当空调开关接通时，电流通过电磁离合器的电磁线圈，电磁线圈产生电磁吸力，使压缩机的压力板与皮带轮结合，将发动机的扭矩传递给压缩机主轴，使压缩机主轴旋转。当断开空调开关时，电磁线圈的吸力消失。在弹簧作用下，压力板和皮带轮脱离，压缩机便停止工作。2.压缩机作用是使制冷剂完成从气态到液态的转变过程，达到制冷剂散热凝露的目的。同时在整个空调系统，压缩机还是管路内介质运转的压力源，没有它，系统不仅不制冷而且还失去了运行的动力。 （1）用于汽车制冷系统的压缩机按运动型式可分为：往复活塞式 曲轴连杆式径向活塞式轴向活塞式 翘板式斜板式旋转式 旋叶式 圆形汽缸椭圆形汽缸转子式 滚动活塞式三角转子式螺杆式涡旋式1）曲轴连杆式压缩机 图（1）曲轴连杆式压缩机曲轴连杆式压缩机如图（1）它是一种应用较为广泛的制冷压缩机。压缩机的活塞在汽缸内不断地运动，改变了汽缸的容积，从而在制冷系统中起到了压缩和输送制冷剂的作用。压缩机的工作，可分为压缩、排气、膨胀、吸气等四个过程 2) 斜板式压缩机图（2）斜板式压缩机斜板式压缩机如图（2）它的润滑方式有两种，一种是采用强制润滑，用由主轴驱动的油泵供油到各润滑部位及轴封处。主要用于豪华型轿车或小型客车较大制冷量的压缩机。另一种是采用飞溅润滑，我国上海内燃机油泵厂生产的斜板式压缩机即是采用飞溅润滑。斜板式压缩机结构紧凑，效率高，性能可靠，因而适用于汽车空调。3）旋叶式压缩机图（3）旋叶式压缩机旋转叶片式压缩机如图（3）由于旋转叶片式压缩机的体积和重量可以做到很小 ，易于在狭小的发动机舱内进行布置 ，加之噪声和振动小以及容积效率高等优点 ，在汽车空调系统中也得到了一定的应用 。但是旋转叶片式压缩机对加工精度要求很高 ，制造成本较高 。4)滚动活塞式压缩机滚动活塞式压缩机具有质量小、体积小、零部件少、效率高、可靠性好以及适宜于大批量生产等优点。3.冷凝器 汽车空调制冷系统中的冷凝器是一种由管子与散热片组合起来的热交换器。其作用是：将压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气进行冷却，使其凝结为高压制冷剂液体。 汽车空调系统冷凝器均采用风冷式结构，其冷凝原理是：让外界空气强制通过冷凝器的散热片，将高温的制冷剂蒸气的热量带走，使之成为液态制冷剂。制冷剂蒸气所放出的热量，被周围空气带走，排到大气中。汽车空调系统冷凝器的结构形式主要有管片式、管带式和鳝片式三种。(1) 管带式它是由多孔扁管与S形散热带焊接而成，如图 12所示。管带式冷凝器的散热效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工艺复杂，焊接难度大，且材料要求高。一般用在小型汽车的制冷装置上。(2) 鳝片式它是在扁平的多通管道表面直接锐出鳝片状散热片，然后装配成冷凝器，如图 13所示。由于散热鳝片与管子为一个整体，因而不存在接触热阻，故散热性能好；另外，管、片之间无需复杂的焊接工艺，加工性好，节省材料，而且抗振性也特别好。所以，是目前较先进的汽车空调冷凝器。4.蒸发器 也是一种热交换器，也称冷却器，是制冷循环中获得冷气的直接器件。其作用是将来自热力膨胀阀的低温、低压液态制冷剂在其管道中蒸发，使蒸发器和周围空气的温度降低。同时对空气起减湿作用。5.膨胀阀膨胀阀也称节流阀，是组成汽车空调制冷系统的主要部件，安装在蒸发器入口处，是汽车空调制冷系统的高压与低压的分界点。其功用是：把来自贮液干燥器的高压液态制冷剂节流减压，调节和控制进入蒸发器中的液态制冷剂量，使之适应制冷负荷的变化，同时可防止压缩机发生液击现象(即未蒸发的液态制冷剂进入压缩机后被压缩，极易引起压缩机阀片的损坏)和蒸发器出口蒸气异常过热。 6.贮液干燥器贮液干燥器简称贮液器。安装在冷凝器和膨胀阀之间，如图 20所示，其作用是临时贮存从冷凝器流出的液态制冷剂，以便制冷负荷变动和系统中有微漏时，能及时补充和调整供给热力膨胀阀的液态制冷剂量，以保证制冷剂流动的连续和稳定性。同时，可防止过多的液态制冷剂贮存在冷凝器里，使冷凝器的传热面积减少而使散热效率降低。而且，还可滤除制冷剂中的杂质，吸收制冷剂中的水分，以防止制冷系统管路脏堵和冰塞，保护设备部件不受侵蚀，从而保证制冷系统的正常工作。贮液器出口端旁边装有一只安全熔塞，也称易熔螺塞，它是制冷系统的一种安全保护装置。其中心有一轴向通孔，孔内装填有焊锡之类的易熔材料，这些易熔材料的熔点一般为85℃-95℃。7.孔管孔管是固定孔口节流装置。两端都装有滤网，以防止系统堵塞。和膨胀阀一样，孔管也装在系统高压侧，但是取消了贮液干燥器，因为孔管直接连通冷凝器出口和蒸发器进口。孔管不能改变制冷剂流量，液态制冷剂有可能流出蒸发器出口。因此，装有孔管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间，安装一个积累器，实行气液分离，以防液击压缩机。 孔管是一根细钢管，它装在一根塑料套管内。在塑料套管外环形槽内，装有密封圈。有的还有两个外环形槽，每槽各装一个密封圈。把塑料套管连同孔管都插入蒸发器进口管中，密封圈就是密封塑料套管外径和蒸发器进口管内径间的配合间隙用的。安装使用后，系统内的污染物集聚在密封圈后面，使堵塞情况更加恶化。就是这种系统内的污染物，堵塞了孔管及其滤网。这种孔管不能修，如需维护，只能清理滤网。坏了只有更换，孔管内孔的积垢，也不能清理。 8.积累器 用孔管代替膨胀阀时，汽车空调制冷系统要在低压侧安装积累器。积累器是一种特殊形式的贮液干燥器，用于回气管路中的气液分离，滤网设计有特殊要求，只许润滑油从中通过，而不允许液态制冷剂从中通过。使用孔管的汽车空调制冷系统，总是存在一种可能性：制冷剂离开蒸发器时，还是液体。为了防止液态制冷剂损坏压缩机，必须在蒸发器出口和压缩机进口之间设置积累器，以防止液态制冷剂通过。液态制冷剂在积累器中蒸发，然后以气态形式进入压缩机。9.风机 汽车空调制冷系统采用的风机，大部分是靠电机带动的气体输送机械，它对空气进行较小的增压，以便将冷空气送到所需要的车室内，或将冷凝器四周的热空气吹到车外，因而风机在空调制冷系统中是十分重要的设备。 风机按其气体流向与风机主轴的相互关系，可分为离心式风机和轴流式风机两种。10.电磁旁通阀电磁旁通阀多用于大、中型客车的独立式空调制冷系统，其作用是控制蒸发器的蒸发压力和蒸发温度，防止蒸发器因温度过低而结霜。电磁旁通阀一般安装在贮液干燥器与压缩机吸入阀之间。11.主轴油封 主轴油封损坏，会引起雪种和润滑油泄漏。一般可以从有关的油迹来确定泄漏的地方。也可将压缩机拆下，浸入水中，以进出、口不没入水中为度。将排气口堵住，再从进气口加气压。从有关冒气泡的地方很容易确诊是不是主轴油封泄漏。 （四）汽车空调系统分类（按动力源分） 1.独立式空调：有专门的动力源（如第二台内燃机）驱动整个空调系统的运行。一般用于长途货运、高地板大中巴等车上。独立式空调由于需要两台发动机，燃油消耗高，同时造成较高的成本，并且其维修及维护十分困难，需要十分熟练的发动机维修人员，而且发动机配件不易获得，尤其是进口发动机；另外设计和安装更容易导致系统质量问题的发生，而额外的驱动发动机更增加了发生故障的概率。 2.非独立式空调：直接利用汽车的行驶动力（发动机）来运转的空调系统。非独立式空调由主发动机带动压缩机运转，并由电磁离合器进行控制。接通电源时，离合器断开，压缩机停机，从而调节冷气的供给，达到控制车厢内温度的目的。其优点是结构简单、便于安装布置、噪音小。由于需要消耗主发动机10%-15%的动力，直接影响汽车的加速性能和爬坡能力。同时其制冷量受汽车行驶速度影响，如果汽车停止运行，其空调系统也停止运行。尽管如此，非独立式空调由于其较低的成本（相对独立式空调），已逐渐成为市场的主导产品。目前，绝大部分轿车、面包车、小巴都使用这种空调。 （五）汽车自动空调系统汽车自动空调系统指的是根据设置在车内外的各种温度传感器的输出信号，由ECU中的微机进行平衡温度的演算，对进气转换风扇、送气转换风门、混合风门、水阀、加热继电器、压缩机和鼓风机等进行自动控制，按照乘客的要求，使车厢内的温度和温度等小气候保持在使人体感觉最舒适的状态。自动空调控制系统的传感器一般有车厢内温度传感器、车厢外温度传感器、蒸发器温度传感器、太阳能传感器、水温传感器等。其中水温传感器位于发动机出水口，它将冷却水温度反馈至ECU，当水温过高时ECU能够断开压缩机离合器而保护发动机，同时也使ECU依据水温控制冷却水通往加热芯的阀门。各个传感器将温度信息反馈到ECU，ECU通过“混合风档”的冷暖风比例而控制空气流的温度，例如当温度过低时ECU指令冷气流经加热芯升温，当温度过高时则增大冷气，当车厢内温度达到预定值时，ECU会发出指令停止“混合风档”伺服电动机运转。同时，ECU还通过“方式风档”伺服电动机控制气流流向，确定出风口的吹风角度。第三章汽车空调的检修一、汽车空调检修的基本工具1.修理空调器的常用工具（1）活板手（2）开口扳手（3）套筒扳手（4）内六角扳手（5）钢丝钳（6）尖嘴钳（7）十字螺丝刀（8）一字螺丝刀（9）锉刀：圆（10）手弓钢锯（11）手枪钻（12）钻头（13）冲击钻（14）刀子（15）剪刀（16）锤子：铁锤、木锤、橡皮锤各1把 （17）卡钳（18）小镜子（19）钢卷尺（20）酒精灯（21）温度计（22）电烙铁（23）万用表（24）低压测电笔2.维修用大设备 （1）真空泵：一般选用排气量为2L/s，真空度达到5×10-4mmHg的真空泵；（2）气焊设备：氧气瓶、乙炔瓶、减压阀、乙炔单向阀及配套输气管及焊具共1套； （3）电焊设备：电焊机、输入和输出电缆线、焊把及、焊条共1套；（4）制冷器钢瓶：用来存放制冷剂，一般选用3kg～40kg不等，按实定； （5）定量加液器：可以准确地比空调器充注制冷剂 1套； （6）台秤：以确保小钢瓶的充灌制冷剂不超过额定量，避免意外发生 1台； （7）氮气瓶：存放氮气，可对空调器进行试压、检漏，以及对制冷系统进行冲洗 1套及配套；（8）卤素检漏灯或电子卤素检漏仪：对制冷系统进行检漏 1套；（9）兆欧表：测导线绝缘程度 500V直流的1套； （10）数字温度表：1套 测量空调器的进、出风温度； （11）功率表：测量空调器的输入功率1套；（12）可移动配电盘：供维修接临时电源用；3.维修专用工具（1）胀管器和扩口器：1套 （2）割管刀：切割铜管 1套 （3）弯管器：滚轮式弯管器和弹簧管式弯管器各1套 （4）修理阀：三通修理阀或复式修理阀1套（常用） （5）封口钳：将压缩机充气管封死，然后才可以焊封充气管 1套 （6）力矩扳手：空调配管之间的连接螺母一定要用相应的力矩扳手来坚固 （7）电动空心钻：用以打墙孔（小孔径可用冲击钻）、钻头选用70mm、80mm两种规格二、汽车空调制冷系统检修的基本操作1．制冷系统工作压力的检测 （1）将歧管压力计正确连接到制冷系统相应的检修阀上，如果手动阀，应使阀处于中位。 （2）关闭歧管压力计上的两个手动阀。 （3）用手拧紧歧管压力计上的高低压注入软管的联接螺母，让系统内侧的制冷剂将高低压注入软管内的空气排出，然后再将联接螺母拧紧。 （4）起动发动机并使发动机转速保持在1000~1500r/min，然后打开空调A/C开关和鼓风机开关，设置到空调最大制冷状态，鼓风机高速运转，温度调节在最冷。（5）关闭车门、车窗和舱盖，发动机预热。（6）把温度计插进中间出风口并观察空气温度，在外界温度为270C时，运行5min后出风口温度应接近70C.（7)观察高低压侧压力，压缩机的吸气压力应为207pa~24kpa，排气压力应为1103~1633kpa 。应注意，外界高温高湿将造成高温高压的条件。如果离合器工作，在离合器分离之前记录下数值。2.从制冷系统内放出制冷剂具体方法如下（1）关闭歧管压力计上的手动高低压阀，并将其高低压软管分别接在压缩机高低压检修阀上，将中间软管的自由端放在干净的软布上。（2）慢慢打开手动高压阀，让制冷剂从中间软布上排出，阀门不能开的太大，否则压缩机内的冷冻油会随制冷剂流出。（3）当压力表读数降到以下时，再慢慢打开手动低压阀，使制冷剂从高低两侧流出。（4）观察压力表读数，随着压力的下降，逐渐打开手动高低压阀，直至低压表读数到零为止。3.制冷剂充注程序 抽真空作业从高压侧充注200g液态制冷剂 第四章 总结随着我国汽车工业的高速发展，作为汽车技术现代化标志之一的汽车空调技术在我国蓬勃发展。汽车空调大大改善了乘坐环境，提高了成员的舒适性。近年来，各种完善的多功能型空调装置的应用，受到用户的普遍欢迎。但对于汽车空调维修人员来说将面临新的挑战！本论文对汽车空调的原理、结构以及必备的工具等知识做了一般性的介绍。重点对修理、维护做了详尽的介绍。这样做的原因，主要是考虑本论文所面对是汽车空调维修人员，并由此希望能帮助学习动手解决一般汽车空调故障的技能。第五章 参考文献【1】冯玉琪《实用空调制冷设备维修大全》电子工业出版社1994【2】张蕾 《汽车空调》机械工业出版社2007【3】夏云铧 齐红《汽车空调应用与维修—从入门到精通》机械工业出版社

论文国外研究现状和发展状况

论文国内外研究现状写法如下：

首先，我们要知道国内外研究现状是什么，其实通俗来说，就是国内和国外对于一个研究对象目前的研究现状，可以是国家层面上相关部门对于研究对象的研究，也可以是权威学者，对于研究对象的研究。

所以很明确，国内外研究现状有两种写法，要不就是从相关部门对于研究对象的研究，或者就是从学者对于相关研究现状的研究来写。

正常来说，国内外研究现状都需要大家去阅读大量的文献，然后总结学者的主要观点，这里给大家一个小技巧，可以直接从一篇文章的摘要看出来，一个学者的研究观点主要集中在哪些，这样的话，即便你不完整的阅读文章，也能知道文章的主要观点。

还有一种方法，可以直接从硕士论文里面去摘抄，大家可以找一些和自己题目一样，或者是关键词一样的硕士论文，我们在里面摘抄国内外研究现状，并且将这个话改成自己的意思，这也是一种写作方法。

但是注意标注引用的时候，一定要找到最根本的文章，而不是你参考的这篇硕士论文。找文献去哪里，中文的话我们可以从百度学术或者是知网里面直接观看，主要就是看一篇文章的摘要，因为主要观点都在摘要里。

英文的话，之前有提过从谷歌学术去搜索关键词，就能找到很多的国外文献，这里要注意，查找国外文献的关键词，一定要翻译成英文，如果是中文的话，是没办法识别的，然后只需要把相关的英文文献翻译成中文，再去进行总结就可以了。

首先确定的研究方向，也就是毕业题目。 其次要写好“国内外发展现状、研究动态”要查阅大量的文献，可以在中国知网等网站上检索与研究方向相关的文献，一般学校网路上都能检索，同时可去图书馆查询有没有相关的书籍，如果英语好的话可以去上外国专业的资料库搜寻，例如美国Wiley InterScience等，如果大学上过文献检索课程，可以轻松检索到需要的文章； 最后阅读文献摘要，简述该研究物件国内外的发展过程、最新的成果、正在研究的方向等。

汗。。。这位老兄，跟论文有关的问题，100分都不嫌多。 这种吃力不讨好的事情，我觉得不会有人做的。。。

freckle(站内联络TA)瞎弄弄就行了linajun(站内联络TA)开题报告中国内外进展部分也就是交代你课题的研究背景，当然是介绍你所做课题相关的东西啦，你研究的哪一类材料，用的什么方法，这些方面现在国内外的研究现状是什么样的，还存在哪些问题，综述了这些之后才能体现出你所研究的课题的重要性、必要性和可行性，还有创新性！建议看一看你的师兄师姐们的学位论文的第一章文献综述（绪论）部分！

《林业公司资讯化建设研究》的开题报告 开题报告： :

500字左右，主要写你看过的文献上的资料

毕业论文指之 “国内外研究现状”的撰写 一、 写国内外研究现状的意义 通过写国内外研究现状，考察学生对自己课题目前研究范围和深度的理解与把握，间接考察学生是否阅读了一定的参考文献。这不仅是毕业论文 撰写不可缺少的组成部分，而而且是为了让学生了解相关领域理论研究前沿，从而开拓思路，在他人成果的基础上展开更加深入的研究，避免不必要的重复劳动或避免研究重复。 二、 国内外研究现状写法 在撰写之前，要先把从网路上和图书馆收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，找出课题的研究开始、发展和现在研究的主要方向，并从中选择最具有代表性的作者。 1. 在写毕业论文时，简写课题的研究开始、发展和现在研究的主要方向， 最重要的是对一些现行的研究主要观点进行概要阐述，并指明具有代表 性的作者和其发表观点的年份。 2. 再者简单撰写国内外研究现状评述研究的不足之处，可分技术不足和研究不足。即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白；或者研究不深入； 还有哪些理论或技术问题没有解决；或者在研究方法上还有什么缺陷等等。 3. 最后简略介绍发展趋势。 三、 写国内外研究现状应注意的问题 1.注意写的是把研究现状，而不是写课题物本身现状，重要体现研究。例如，写演算法的视觉化研究现状，应该写有哪些专著或论文、哪位作者、有什么观点等；而不是大量演算法的视觉化研究何时产生、有哪些交易品种、如何演变，此只需一笔带过，也是对研究的一种把握。 2.要写最新研究成果和历史意义重大的研究成功，主要写最新成果。 3．不要写得太少或写的太多。如果写的少，说明你查阅的材料少；如果太多则说明你没有归纳，只是机械的罗列。一般2-3 页A4 纸即可。 4.如果没有与毕业论文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比较靠近的内容来写。多从网路上找资料，学习和练习。

werwer 根据我搜集的一些网站来看，建议看看这个，要做毕业论文以及毕业设计的，推荐一个网站 :lw54. ，里面的毕业设计什么的全是优秀的，因为精挑细选的，网上很少有，都是相当不错的毕业论文和毕业设计，对毕业论文的写作有很大的参考价值，希望对你有所帮助。 别的相关范文很多的，推荐一些比较好的范文写作网站，希望对你有帮助，这些精选的范文网站，里面有大量的范文，也有各种文章写作方法，注意事项，应该有适合你的，自己动手找一下，可不要照搬啊，参考一下，用自己的语言写出来那才是自己的。 如果你不是校园网的话，请在下面的网站找： 毕业论文网： :wsdxs. 分类很细 栏目很多 毕业论文： :lw54. 毕业设计： :. 开题报告： : 实习论文： : 写作指导： : 希望采纳

:doc88./tag/国内外快递业发展现状这是网址，有很多文章，自己筛选整理成一片文章就行了，这个应该就是自己写的了。不会有人跟你一样

如下：

首先要把收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，并从中选择最具有代表性的作者。在写毕业论文时，对这些主要观点进行概要阐述，并指明具有代表性的作者和其发表观点的年份。

还要分别国内外研究现状评述研究的不足之处，即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白，或者研究不深入，还有哪些理论问题没有解决，或者在研究方法上还有什么缺陷，需要进一步研究。 可以写国内外研究现状应注意的问题。反映最新研究成果。

不要写得太少。如果只写一小段，那就说明你没有看多少材料。 如果没有与毕业论文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比较靠近的内容来写。

国内外研究现状的两种写法

国内外研究现状有两种写法，要不就是从相关部门对于研究对象的研究，或者就是从学者对于相关研究现状的研究来写。

正常来说，国内外研究现状都需要大家去阅读大量的文献，然后总结学者的主要观点，这里给大家一个小技巧，可以直接从一篇文章的摘要看出来，一个学者的研究观点主要集中在哪些，这样的话，即便你不完整的阅读文章，也能知道文章的主要观点。

还有一种方法，可以直接从硕士论文里面去摘抄，大家可以找一些和自己题目一样，或者是关键词一样的硕士论文，我们在里面摘抄国内外研究现状，并且将这个话改成自己的意思，这也是一种写作方法。但是注意标注引用的时候，一定要找到最根本的文章，而不是你参考的这篇硕士论文。

网约车运营模式国内研究现状论文

网约车作为共享经济时代的先行者，有效缓解了城市人们打车难的窘境，为居民的出行带来了新的便利。由于业内的违法犯罪风险较大，政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。2019年，2019年，我国网约车用户规模达4亿人次，使用率为;行业的市场规模达亿元，同比增长。

1、用户规模突破4亿人次

网约车作为共享经济时代的先行者，有效缓解了城市人们打车难的窘境，为居民的出行带来了新的便利。数据显示，2016-2019期间，我国网约车用户规模及使用率呈稳定增长态势。2019年，我国网约车用户规模达4亿人次，使用率为;2020年一季度，受新型冠状肺炎疫情影响，部分城市暂停了网约车服务，用户规模为亿人，使用率下降至。但长期来看，网约车用户规模有望恢复增长。

2、监管趋严、行业运营逐步规范

兴起自2010年起的网约车，经过9年的发展，行业格局已经历多次调整。由于业内的违法犯罪风险较大，政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。目前，针对网约车运营平台、经营车辆以及驾驶人员均有相关法规予以约束。

监管政策的发布和实施对网约车产生的影响，从网约车行业的参与主体来看，2019年，网约车乘客端和司机端的用户活跃度涨幅趋势较为相似。2019年上半年，乘客端和司机端的用户活跃度总体呈下降趋势;2019年下半年，随着参与主体正逐步调整并适应政策监管环境，活跃用户规模在波动中呈现回暖态势。

3、2019年网约车市场规模达3044亿元

受宏观经济下行、行业整治规范等因素的影响，我国网约车行业的市场规模增速放缓。2019年，我国网约车行业的市场规模达亿元，同比增长。

在市场竞争方面，从品牌的用户规模来看，2019年12月，滴滴出行的活跃用户规模占有绝对优势，以万人排名行业首位，较排名第二位的滴答出行高出了8063万人。

—— 更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国网约车行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》。

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。

关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。

（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。

（二）雇佣关系还是合作关系

雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。

（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。

最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。

综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

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[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

网约车平台用户保持较高水平

从用户规模来看，我国网约车用户规模及使用率大体呈稳定增长态势。2020年受全球新冠疫情影响，网约车用户使用率有所下滑，降至。但随着疫情影响的逐步减弱，截至2021年6月底，网约车用户规模回升至39700万人，使用率回升至。

网约车平台加快布局

面对网约车用户规模的小幅回升，网约车平台也相应加快了融资及布局速度。从网约车赛道融资情况来看，2021年网约车赛道频繁融资，各大网约车平台都在加速扩张。2017年我国网约车行业融资金额达到顶峰，发生融资事件15起，共实现融资金额亿元。2018年后我国网约车行业遇冷，融资金额下降明显。2020年受疫情原因等复合因素影响，网约车行业投融资事件与金额进一步降低。

2021年网约车行业投融资事件频发，迎来新的增长周期。截至2021年10月底，网约车行业共完成9起融资事件，融资金额突破120亿元。

除此之外，由于滴滴在2021年频繁被约谈，在美国上市的舆论发酵开来，出行第二梯队的企业加快布局情况。时隔4年，美团打车卷土重来，快狗打车、曹操出行等企业高调入局，相继完成融资。2021年11月，大众出行引入投资人阿里巴巴，阿里巴巴将分两期向大众出行投资4000万元，持股10%。具体布局情况如下：

网约车平台现存问题多 政策进一步加强监管

在滴滴整改期间，整个网约车行业的合规治理也在不断深入与细化。由于我国网约车如今还处于起步阶段，具有不成熟、不稳定的特征。目前存在的问题一是网约车平台抽成高、随意调价，司机拒绝派单权利被架空;二是监管不严，导致网约车行业事故频发;三是存在无序竞争，仍然存在恶性比价的竞争情况;四是存在大数据杀熟的情况，导致消费者利益受损。

面对以上问题，2021年11月，交通运输部、国家发展改革委等八部门出台《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，从完善平台和从业人员利益分配机制、支持从业人员参加社会保险等方面进行明确要求，并提出保障措施。《意见》中还明确要求，及时预警垄断风险，加大反垄断、反不正当竞争监管执法力度。防范资本在交通运输新业态领域无序扩张，依法严厉查处低价倾销、“大数据杀熟”、诱导欺诈等违法违规行为。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国网约车行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》

国外生态发展研究现状论文

矿区土地资源综合利用的核心是生产组织和矿山土地复垦与生态重建。最早开始矿区生态环境恢复治理工作的是德国和美国。20世纪60年代，许多工业发达国家加速矿区环境保护法规的制订和恢复治理工程实践活动，自觉地进入了科学恢复的时代。进入70年代，矿区的环境恢复治理技术以采矿、地质为主体，集环境、农学、林学等多学科为一体，发展成为一门牵动着多行业、多部门的系统工程［10］。80年代以后矿区生态环境治理工作呈现蓬勃发展的态势［11～23］。

国外许多国家对土地复垦十分重视，如德国、美国、加拿大、俄罗斯、澳大利亚等都十分重视矿山复垦工作，矿山土地复垦率已达80%。20世纪90年代以来，重建矿区生态环境，实现可持续发展，得到世界各国的重视，土地复垦不仅是将损坏和压占的土地恢复到可利用状态，而且要重建良好的矿区环境，使新的景观在许多方面相似，甚至优于开采前的状况。由于各国的自然条件不同、经济状况不同、土地状况不同，故各国都有自己的矿区土地资源综合利用与复垦特色。

德国系统地对土地进行复垦始于20世纪20年代［24，25］，从最初的植树、造林到多功能复垦区域的建立，目标从以林业、农业复垦为主，转向建立休闲用地、重构生物循环体和保护物种上，即所谓的混合型土地复垦模式:农林用地、水域及许多微生态循环体协调，统一地设立在一起，从而为人和动物、植物提供较大的生存空间。整个活动经历了由简单到综合，由幼稚到成熟的过程，为合理规划土地用途，建立新景观提供了机会，进而满足了生活水平逐步提高的人们对娱乐休闲场所的需求［26］。对土地复垦与生态重建规划控制体系，一是褐煤规划;二是企业规划。褐煤规划以联邦空间规划和州规划的目标作为基本目标，对景观重建作出了明确的规划和规定［24］。

美国矿区复垦的管理工作主要由内政部牵头，由内政部露天采矿与复垦办公室负责实施［26］，矿业局、土地局和环境保护署等部门协助对与本部门有关的土地复垦工作进行管理，各州资源部负责辖区内矿区的复垦工作。美国的土地复垦将生态环境恢复、重造自然景观、改善公共环境，作为第一要任。美国复垦标准和要求苛刻，对露天采矿来讲，涉及从环境保护、自然景观恢复到消除对土地生态和周边环境的污染;土地复垦标准涉及矿山废弃物处理，采矿土地恢复等诸多方面内容。

在澳大利亚，矿业公司申请采矿许可证时须与土地所有者达成土地复垦协议，并得到当地政府的许可;在开采过程中，矿业公司应对开采结束的矿区范围内进行科学的地形整理和表土覆盖，然后可将整理好的矿区用经济协议的形式转交给复垦公司;为确保矿区复垦的顺利实施，澳大利亚对矿区复垦实施抵押金制度。

通过多年的努力，发达国家的矿区复垦率已经达到50%以上，有的达到了75%以上［27］。闭矿之后的矿山废弃地要恢复本地植被群落，因为这样的群落所需要的后期维持费用最少，并为后续的土地利用提供了较大的弹性空间。在制订完成标准时，管理机构倾向于采用植被构成、丰度、密度和覆盖率等指标，同时他们希望生态系统恢复功能，是可持续的，需要最小的维持费用。Bell认为矿山土地复垦的目标，一是保证矿山废弃地的稳定，保证其不会被风和水所侵蚀;二是将土地恢复到可利用的状态。Tacey等认为，成功的复垦地是一个稳定的生产性生态系统，有着与周围环境相似的可维持的生物物理过程［28］。例如，新南威尔士州Bridge Hill Ridge以前的砂矿区，经过复垦后，与周围环境融为一体，现已归入Myall Lakes国家公园［27］。澳大利亚的土地复垦一般要经历以下阶段:初期规划、审批通过、清理植被、土壤转移、存放和替代、生物链重组、养护恢复、检查验收。执行复垦保证金制度，并且基于鼓励和推广的目的，它会要求复垦工作做得最好的几家矿业公司只缴纳25%的复垦保证金，而其他的公司则必须缴纳100%的保证金。

加拿大通过了《加拿大环境保护法案》(简称CEPA，1999)和《加拿大环境评估法案》(简称CEAA)，以法律的形式系统、全面地对加拿大矿区环境评估和环境保护进行了约束。

俄罗斯土地复垦界认为，土地复垦是在受工业影响的土地上，采取旨在有计划的创建和加速形成具有高生产力、高经济价值、最佳人工景观的采矿、生物、工程、土壤改良及生态学综合技术措施来恢复土地。整个土地复垦过程分成工程技术复垦和生物复垦两个基本阶段。农业复垦和林业复垦在俄罗斯是最普遍的，由于林业复垦对土壤恢复的要求不很严格，投资较小而得到广泛采用［29］。

矿产开采对土地资源的破坏性影响早就被人们所认识。关于开采沉陷对土地破坏的研究一直受到广泛关注，研究主要是对破坏特征的描述和沉陷预测预防上。Damody，Quither，Ham，Sel-man等对此作过有关研究，认为开采沉陷对土地的影响主要包括土壤侵蚀、地表排水系统的破坏、积水、农作物减产等［30～32］。

国外将生态理论用于土地复垦的研究开展较早。1992年国际复垦会议论文纲要中，“成功复垦的生态学评价”(ecological eval-uation of reclamation success)被列为其中一项;1998年国际复垦会议论文纲要中，“恢复理想景观的土地复垦”被列为其中一项。

Richard 在澳大利亚进行的生态恢复试验表明，景观破碎化和栖息地的改变引起了许多大规模的土地退化和生物多样性减少。复垦关键在于保存大斑块和连通性，为取得它们，应进行植被恢复［33］。

等认为，煤矿区景观重建是一种特殊类型的景观规划，应以景观异质性作为景观重建规划设计标准，对景观结构进行量化，其目标就是使煤矿区重建景观与周围地区生态价值相协调［34］。

等通过对土地利用监测认为，矿区开采对景观形成扰动，改变景观格局。一般随着开采活动的进展，原有景观数量呈下降趋势，开采活动停止后稳定，同时沉陷景观由小到大，受复垦活动影响又由大变小，林地、水面等其他景观不同程度增加，景观多样性提高，斑块破碎度增加［35］。

土地空间安全格局是生态规划的组成部分，由生态规划发展而出现并得到进一步深化。20世纪初，生态学开始呈现与规划、系统工程等学科的全方位融合趋势。以Geddes，Park和Wirth等人为首的学者利用生态学原理在城乡建设中的应用研究，奠定了生态规划的基础［36］。

20世纪60年代后，以《增长的极限》、《寂静的春天》等著作为代表，国际上掀起了基于生态基础的人类理想栖息环境研究的热潮，生态学与规划学融合日趋加快。1969年，McHarg的《设计遵循自然》就是这方面的力作［37］，成功地提出了区域规划的生态学研究框架，其因子叠合的生态规划大法被称之为McHarg法，并得到广泛的应用;克罗()提出了景观规划概念，Odum进一步提出了生态系统模式［38～40］，把生态功能与相应的土地利用模式联系起来，提出了规划结合生态思想的概念与方法;1982年由McHarg发表的《自然设计》进一步阐述了McHarg的生态规划思想，探讨了在生态平衡基础上如何建立自然与人和谐关系的方法［41］。

20世纪90年代，生态规划得到广泛应用，在理论和实践方面都有诸多新的成果。《绿色城市》等著作均较系统地探讨了城市的可持续发展方针和生态化途径;1993年英国城乡规划协会中的可持续发展研究组发表《可持续的环境计划》，提出将自然资源、能源、污染和废弃物等环境要素管理纳入各层次的空间发展规划;1996年的联合国人居大会上制定的人居环境议程也用城市生态学观点表述了城市可持续发展的目的。“将社会经济发展和环境保护相融合，在生态系统承载能力内去改变生产和消费方式、发展政策和生态格局，减少环境压力，促进有效的和持续的自然资源利用。为所有居民提供健康、安全、殷实的生活环境，减少人居环境的生态痕迹，使其与自然和文化遗产相和谐，同时对国家的可持续发展目标作出贡献［42～45］。以福尔曼为首的部分“自然保护学派”强调人地和谐的未来景观研究［46，47］，提出了集聚间离析和生态网络体系观点。

目前，自然生态服务价值的经济学量化也引起人们的重视，以Costanza［48］等人为代表的学者将经济因素引入景观生态学模型，使景观生态学与区域生态—经济系统的管理与规划相结合。提出“区域生态经济系统(regional ecological systems)”观点，在管理和规划模型的设计上强调公众、特别是持股人的参与，以及变化过程的不可预测性。

景观指数为景观研究人员的景观结构研究提供了重要量化方法。McGarigal是景观指数的倡导者，也是FRAGSTATS软件包的设计者之一，对一些研究实例的部分景观指数的可靠性和阈值进行了评价，并强调尺度在景观指数解释中的作用。(O’Niel)等人分别对景观指数在不同景观生态学案例研究中的作用进行了评价［49］。

生态学的产生和发展经历了漫长的历史过程。下面是我为大家整理的生态学论文 范文 ，供大家参考。

《 教育 生态学视角的高校教师专业发展 》

[摘要]教师专业发展指教师在教育生涯中，通过终身学习，不断融入新知识，提高专业技能和从教素质的发展过程，其过程侧重自主性、持续性、动态性。但教师专业发展的传统培养模式倾向教育理论的灌输，往往与教育实践相脱节。因此突破教师发展集中在教育学领域的局限，构建符合教师专业发展的生态化培养模式成为现实的需要。

[关键词]教育生态学;教师专业发展;制约因素

教育生态学最早于20世纪60—70年代由美国劳伦斯•克雷明在其著名的《公共教育》一书中正式提出，主要指运用生态学的相关理论来研究教育领域的种种现象和成因，探讨教育构成要素，掌握教育发展规律，是一门教育学和生态学的交叉学科。我国教育学者范国睿认为教育生态学的目的是揭示教育生态系统发生、发展的规律，促进教育生态系统的健康发展。该理论的核心在于用系统观、整体观、平衡观来看问题，而高教教师专业发展也是一个兼具整体关联和动态持续的研究课题，与教育生态观彼此契合。教育生态观为高校教师专业发展的生态化培养模式提供了有力的理论支持。因此，可透过教育生态学视角分析制约高校教师专业发展的因素，并提出相应的解决对策。

一、教育生态学视角下阻碍高校教师专业发展的制约因素

(一)知识结构单一， 教学 方法 陈旧

为满足如何教的需求，高校教师的知识结构不仅仅应该包括所从事学科的专业知识，同时应具备一定的教育学和心理学知识。而现实是部分高校教师仅仅具备自己专科领域的单一知识，教育学和心理学的知识严重匮乏。职前培训也只能帮助教师掌握其皮毛，难以全面深刻理解所学知识，在具体教学情境中，无法做到将适宜的教学方法和教学内容相融合。另外，培训教材本身有一定的滞后性，教师难以做到应用最先进的教学理论去灵活指导教学实践，导致理论和实践相脱节。在职后教学过程中，由于高校过分强调科研学术研究而忽视教学，导致教师并不注重教育理论技能的探索，教学水平难以提高。教师生态主体长时间占据课堂的统治地位，过分强调知识点的讲解和考试内容的灌输，忽视学生生态主体的参与性和主动性，严重影响了课堂生态系统中的主体平衡。

(二)教师专业发展意识淡泊

高校教师专业发展的内动力就是其专业发展意识，然而，一些高校教师自我专业发展意识淡薄，主要体现在科研意识缺乏， 反思 能力不足和专业情意枯竭。科研意识缺乏表现在部分教师对科研重视不足，无法正确把握科研和教学相辅相成的关系，科研投入不足;或是受到功利化倾向的引导，为实现晋升评职的短期利益，不惜花钱制造学术垃圾。导致学术研究有数量无质量，学术乱象导致的学术腐败广为诟病。反思能力不足主要表现在反思形式单一，集中在课后反思;反思过程流于形式，基于行政化的命令要求将反思过程机械化，缺少对课堂教学真实问题的认真思索;反思方式封闭化，很多高校教师孤军作战，相互排斥和隔离。教师专业情意指教师在教学过程中所形成的情感倾向，情意越高，越能促进教师专业能力的发展。目前高校教师专业情意枯竭主要体现在：一，职业倦怠感强。由于教学任务繁重，科研压力大，工资收入水平低，发展前景迷失，很多高校教师处于职业发展的休眠期，缺乏工作积极性和事业进取心。二，职业伦理道德感差。少数教师缺少敬业爱岗精神，对于教学敷衍了事，个别的受功利主义刺激，学术上伪造数据，败坏了学术风气。

(三)师资引进和聘任制度的阻隔

导致高校教师专业发展生态失衡的外部因素是制度阻隔。高校引进教师后普遍推行名义上的聘任制，实则是“终身制”，除非教师主动退出，否则被动淘汰的几率很低。尽管有些高校仿制“非升即走”制，尝试推行“有限聘期”和“有限次晋升”制度，但大多流于形式或中途腰斩，很难有实质性的突破。而固若金汤的“终身制”所导致的直接后果就是高校教师不完善的流动机制。教师流动性呈现两种趋势：一是高校教师中高学历、高职称教师的向上流动，导致优秀人才向经济发达地区倾斜，造成高校教师资源分布不平衡。二是近年来我国高校教师的校际互访呈现下降趋势。长期不更换工作环境，调整工作内容，必然导致高校教师缺乏竞争意识和工作激情，导致教学质量的下降和教师创造力的枯萎。(四)教师评价管理体系失衡影响高校教师专业发展的另一个外部因素就是管理失衡，表现在评价体系的内在冲突：一是评价理念偏差，主要表现在工具性价值和人本主义关怀的冲突。高校教师评价体系视教师为提高教学水平和效率的工具，以严格的 规章制度 来控制和管理教师的行为，通过奖励和惩罚的方式来评价教师的好坏，漠视教师专业发展的内动力，忽略教师也是一个有情感、有尊严、有个性的自然人，扼杀教师专业发展的内在需求。二是评价标准缺乏科学性，表现在量化和质化的冲突。高校教师评价体系往往过分依赖量化指标：教学工作过分依赖数量化，简单考虑教学工作量的多少，忽视教学质量的提高，教学方法的改进，教学内容和教学技术的更新，否定教师在教学过程中投入的主动性、创造性等隐性因素，削弱了教师的工作热情。科研工作过分依赖量化标准直接导致教师“重量轻质”，一味用论文的数量来衡量教师、评判教师科研效果，忽视论文的级别，课题的实际应用价值，变相地助长了学术功利化的不正之风。三是评价方式单一。高校教师评价管理大多采取“自上而下”的考核评估方式，根据聘任合同的责任细节对教师进行业绩评定，行政化色彩浓厚。而教师对于评价过程的公开性无法质疑，无法全面把握自己的不足和优势所在，无法明确长远发展的方向。这样一种完全“他评”的考核方式，剥夺了教师的知情权，助长了教师对于评价考核体系的排斥心理。教师评价管理体系的失衡令大部分高校教师失去了专业发展的动力，造成目前教师专业发展停滞不前的困局。

二、教育生态学视角下高校教师专业发展的策略

(一)更新知识结构，理论与实践相结合

教育生态学强调整体观和开放观。整个教学活动被视为是一个有机联系的整体。生态主体、生态客体、生态环境之间存在着和谐共生的关系，任何一个联系的割裂开都会影响教学的整体价值。因此，高校管理层及高校教师需要用动态、平衡和关联的理念去看待教学活动。将教育生态观的整体平衡理念渗透到教学中，就需要高校教师充分考虑各教学要素之间的相互联系和有机结合。针对高校教师知识结构单一的弊端，教师需要通过教学实践主动整合人文社科知识、专业专科知识和教育心理学知识。职前教育要注重课堂实践的重要性，职后教育要注重教育知识的巩固和积累，在教学中把理论和实践相结合。坚持开放、平衡的原则，积极更新教学理念，综合运用多样化教学方法，如讨论式教学、合作式教学、自主学习等教学组织形式，鼓励学生作为课堂生态主体的参与性、能动性和体验性，努力营造和谐共生的课堂生态环境，建立平等的师生 文化 氛围，缩小学生与教师之间的距离感，在彰显课堂整体性的同时尊重学生主体的个性差异，满足学生个性化教学的需求。

(二)建立高校教师学习共同体

针对高校教师自我发展专业意识淡泊，科研动力不强、反思意识不足和专业情意枯竭等问题，最理想的解决方式就是组成高校教师学习共同体。教育生态学认为，生态个体不能脱离系统而单独存在，个体间的竞争和协作才能促进生态系统的发展，生态系统又反过来推动单个教师生态主体的成长。生态系统的整体价值并不是个体价值的简单叠加，而是大于个体价值之和，这符合生态论中共生的思想。而高校教师学习共同体恰恰能满足这一需求。教师学习共同体是指教师在共同愿景的引领下，在学校组织或是教师自发的情况下，通过对话、合作、协商、反思等一系列实践活动，共同分享信息和资源，以开放、平等、合作、互信的方式来促进个体教师专业化成长为目标所建立的一个学习组织。教师共同体打破了教师间的生态地域的限制，以教师专业发展为共同愿景，通过合作对话的方式增加交流，挖掘群体的共同资源，在讨论分享的基础上进行有效的自我反思。科研上共同分享科研最新动态，打破教师间的“花盆效应”，使教师围绕所研究的课题共同探索，唤醒教师学科专业自觉性，激发教师专业发展的愿望，推动了教师专业发展的自主性。

(三)教师聘任打破终身制，引进竞争淘汰机制

一，打破教师聘任终身制的壁垒，进一步完善高校教师流动机制。鉴于我国高校教师助教、讲师人员数量最为庞大，可以首先实施对助教、讲师推行非终身制，给予他们相对长时间的任期考察，并借此机制来遴选青年优秀教师人才。二，引进“有进有出”的竞争淘汰机制，促进教师的合理分流，推动高校教师专业发展的生态平衡。具体就是引进竞争机制，如公开招聘制、末位淘汰制、非升即降制等。在淘汰竞争机制的引导下，形成一种竞争、合作、互助互利的自然生态环境，在“物竞天择，适者生存”理念的指引下，激发高教教师的生存发展能力。正如殷世东所言，“教师专业发展中的生态竞争是教师个体专业发展的最直接动因和最有效工具。”淘汰竞争机制能够极大地增强高校教师的危机意识和竞争意识，不断提高学术科研生产力，有效地促进教师在优胜劣汰中实现互生互利，实现高校教育环境的生态平衡和教师的全面发展。

(四)完善多维评价体系

教育生态系统中制约教师专业发展的很重要的一个生态因子就是学校管理因子，将这些管理因子调试到适合教师专业发展的耐受范围内，这些因子就由限制因子变成促进因子。从教育生态学视角来完善高校教师评价管理因子可以从以下三个层面展开。

第一，建立以人为本，尊重个性和差异的评价理念。教师评价的主要目的是引导教师实现个人专业发展，而不是把教师培养成可操控的工具。学校组织管理部门所实行奖励、惩处手段虽然可以调动教师工作积极性，却是一种外部激励手段，无法促进教师长期的个人专业发展。因此构建教师评价体系首先应该坚持“以人为本”的理念，尊重教师的个体情感，尊严和生命价值，推行教师个体自我价值实现的内部激励手段。另外，针对不同高校定位不同，学科、专业类型不同的特点，摒弃一刀切的统一评价模式，尽可能制定不同学科，不同专业的多元教师评价职称体系，尊重教师个体之间的差异性。根据不同专业、学科的特点，帮助教师制定符合他们个性化需要的长期发展规划，突出其个体专业发展的层次性。

第二，教师职称评价体系应注重量化和质化的结合，对于能够量化的指标尽可能量化清楚，如教师工作量。对于科研成果不仅要结合课题或论文的级别进行量化打分，更应该注重科研或论文的实际应用价值和影响因子，在考核量的同时更注重质的提高。

第三，采用多维评价方式，推行教师自评，教师互评，学生评价和领导评价相结合的多维动态评价方式。强调多层次、多角度全面了解教师的教学质量和效果，为教师专业发展获取全面信息提供保证。同时也更增加了评价体系的真实性、公开性和科学性。教师自评处于核心地位也凸显了教师作为评价主体的重要性，因为只有教师自己最清楚教学中所付出的努力和改进，体现了教师作为生态主体的参与主动性，帮助教师通过认识自我，分析自我从而达到自我的突破。高校教师发展是一个复杂的综合过程，突破制约高校教师专业发展的瓶颈并非是一朝一夕的事情。只有充分了解造成目前高校教师发展的内因和外因，采取合理有效的 措施 使教师专业发展处于良好的生态平衡，才能为教师专业发展的持续性提供现实的保证。

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《 恢复生态学的理论与研究发展 》

摘要：生态是人类历史发展过程中的一个重要课题，恢复生态学是生态研究领域中的一个重要组成部分。 文章 对恢复生态学进行分析和探讨，对一些常用的术语以及当前的研究进展进行阐述。

关键词：恢复生态学;研究进展;理论研究

随着经济的快速发展，自然环境受到的影响越来越大，人口增加、工业产业化急剧发展，使生态环境的压力越来越大，而且人类在经济建设过程中，对资源进行过度利用，使很多资源都受到不同程度的损坏，一系列生态环境问题成为摆在人类面前的重要挑战，实现可持续发展，就必须加强解决各种生态环境问题，协调人类的活动和生态环境，使人类在加强经济建设的过程中也可以逐渐实现对生态的恢复和保护，促进生态环境与人类社会的全面发展。

1恢复生态学的定义和理论基础

恢复生态学的定义

恢复生态学是生态研究领域中的一个新词，主要针对生态问题产生，致力于恢复已经受到破坏的生态环境，由于这个领域涉及的学科很多，因此也叫做综合生态学。简单来讲，恢复生态学是一门有关于生态的修复的学科，指的是通过人们对生态系统的研究，从而不断对那些已经受损的生态环境进行重建和恢复的过程，使生态环境能够发挥出相应的生态功能，而且能够使自然生态环境实现可持续发展的一项科学。在这个研究领域中最关键就是恢复，对已经受到破坏的环境进行恢复，这种恢复可以分为广义上的恢复和狭义上的恢复，狭义来讲，就是一种将其恢复到初始状态的工作，广义的恢复是人类社会需求意义上，要依据生态工程的相关技术，对于一些被损坏的自然系统进行重建。由此可见，恢复生态学在加强生态系统的建设以及优化管理和生物多样性的保护上具有重要的意义。

恢复生态学理论基础

恢复生态学相对应的是已经受到破坏的生态环境，生态的破坏可以理解为生态系统的结构发生变化、功能出现退化、生态自然的关系出现紊乱。所以这个恢复的过程就是要将自然还原到一个协调的关系上。由于自然条件的复杂性以及人类社会对自然资源利用的取向影响，生态恢复并不能做到将被破坏的环境恢复到最原始的状态，只能在现有的基础上进行尽量恢复和还原，使生态自然系统能够维持一定的生态功能。生态恢复是在生态环境受损之后必须要进行的一项活动，通过各种物理、生物、化学等手段，对生态系统的发展方向以及演变的过程进行控制，从而实现重建的过程。

2恢复生态学的发展

国外关于恢复生态学的研究发展概况

人类开始对恢复生态学进行研究已有多年的历史，有学者认为生态恢复只是恢复中的第1步，一个生态系统想要保持整体性和稳定性，就需要进行全局思考。从20世纪50～60年代开始，欧洲以及北美的很多国家都开始注意自己国家内的环境问题，也开始有一些研究，利用一些工程和生物措施对水土流失等环境问题进行整治，从20世纪开始，就已经有很多国家在加强生态修复，比如欧美的一些发达国家在加强对水体以及热带雨林的恢复，日本加强对一些退化植被的恢复。关于生态恢复的研究一直都没有停止，20世纪70年代中期，在美国召开的“受损生态系统的恢复”国际研讨会，就生态系统受损的问题进行深入的研究和探讨，而且同期还出版相应的书籍，科学家从不同的角度对生态恢复问题进行探讨。1984年又召开恢复生态学研讨会，对恢复生态学理论以及实践的统一性进行分析和探讨，并且提出恢复生态学在经济发展以及自然环境保护过程中的作用，生态恢复的首要功能是完成生态环境的恢复，使生态环境能够维持原来的平衡，其次，也能够促进经济社会的发展，因为人们的经济活动与生态环境分不开，经济社会的发展离不开生态环境的支持。1985年，美国成立“恢复地球”组织，使生态恢复工作实现组织化和系统化。1996年，在瑞士召开第一届世界恢复生态学大会，会议强调恢复生态学在生态学领域中的地位，使恢复生态学的研究更进一步。但是每个地区的侧重点不相同，比如欧洲更倾向于对矿地的恢复，北美更倾向于对水体以及林地进行恢复，我国更强调农业资源综合利用。

国内关于恢复生态学的研究概况

我国的生态环境在经济社会的发展过程中受到的损坏也十分严重，加强生态恢复学的研究，也是我国生态环境恢复和保护过程中的一个重要内容。我国在发展过程中也意识到生态恢复的重要意义，因此开始生态恢复已经有较长的历史时间。比较典型的是内蒙古锡林郭勒盟草原在过大牧压下退化后封育恢复退化的过程，这个研究从退化的草原群落的基本特征、恢复的动力等为基础建立退化的数学模型，并且借助该模型对草原恢复的策略进行探讨，从而使当地的草原生态系统得到有效的保护。在我国西南部，也有学者对贵州省茂兰喀斯特退化群落进行恢复，从退化的生态环境着手，对具体的生态环境进行研究和分析，并且结合生态恢复学的理论，使恢复生态学的研究工作得到有效的进展。包维楷等对眠江上游大沟流域人为干扰体类型、干扰强度、频度、时空格局等研究的基础上，对生态系统的群落结构以及物种的组成进行分析和探讨，并且对人为影响进行分析，还有的学者对土壤结构、土壤动物、土壤微生物等进行研究，提出常绿阔叶林生态系统恢复力，对我国的森林生态系统的恢复有很大的帮助。我国的地域十分广阔，森林资源也比较丰富、森林植被的恢复工作是恢复生态学研究的一个重要内容，对植被恢复的理论与实践研究也比较多，而且也都取得很大的进步。比如对黄土高原植被恢复的探讨、矿山废弃的植被恢复与重建、沙漠植被的恢复工作进行探讨等，使我国的多种类型的生态环境系统都得到有效的恢复，而且在恢复工作不断进行的过程中，还出现很多研究文献，这对后代的生态恢复以及生态保护都有很大帮助。自然生态系统自身有一定的修复能力，但对于受损比较严重的生态系统，加强人为修复是一个重要途径，对此，我国也积极加强各种修复技术的研究，利用人为的生态工程可加速生态系统恢复，尤其被极度破坏的生态环境，更需要利用人工修复技术。

3结语

综上所述，生态环境与人类的发展息息相关，在人类加强经济建设的过程中，对自然生态环境的破坏也越来越严重，生态恢复是维持自然界和谐发展的一个重要过程。恢复生态学主要针对生态环境的恢复，这个研究领域涉及的内容比较广泛，国内外关于这个领域的研究正在不断增多，对于生态系统的可持续发展有重大意义。

参考文献

1蒲扬.恢复生态学的理论与研究进展[J].生物技术世界，2015(12)

2高彦华，汪宏清，刘琪璟.生态恢复评价研究进展[J].江西科学，2003(13)

3黄传响，亢新刚，崔秋华.恢复生态学研究与应用浅析[J].河北林果研究，2009(5)

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生态旅游论文提纲

在学习和工作的日常里，大家都有写论文的经历，对论文很是熟悉吧，借助论文可以有效训练我们运用理论和技能解决实际问题的的能力。相信很多朋友都对写论文感到非常苦恼吧，下面是我收集整理的生态旅游论文提纲，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的`朋友。

题目：海南旅游特区旅游发展战略研究

目录

第1章绪论

研究背景

研究目的与意义

国内外研究现状

国外关于旅游发展战略的研究现状

国外关于旅游发展战略的研究现状

国内关于海南旅游发展的相关研究

当前研究不足

研究框架和研究方法

研究框架

研究方法

第2章旅游发展战略相关概念及理论

何谓“旅游特区”

旅游发展战略及制定步骤

旅游发展战略

旅游发展战略的制定步骤

旅游发展战略相关理论

区域可持续发展理论

旅游产业集群理论

战略分析工具

分析

框架

分析法

第3章海南旅游特区旅游发展战略分析

海南旅游产业发展现状

海南旅游产业要素水平

海南旅游业态与产品现状

海南省旅游业的外部宏观环境分析

政治环境分析

经济环境分析

社会人文环境分析

科技环境分析

海南省旅游业内部竞争优势分析

价值(Value)问题

稀有性(Rareness)问题

不可模仿性(Inimitability)问题

组织(Organization)问题

海南省旅游业发展SWOT分析

优势分析(Strength)

劣势分析(Weakness)

机遇分析(Opportunity)

挑战分析(Threat)

分析结论

第4章国际海岛旅游案例对海南的启示

美国佛罗里达

发展基础与海南的对比

旅游业发展历程

成功经验借鉴

美国夏威夷

旅游产业现状

成功经验借鉴

国际案例对海南省旅游规划的启示

规划留白、融合生态，保留核心吸引，促进可持续开发

主推一到两个核心城市或岛屿目的地，突出龙头

在国际融合中保留本土文化

主抓2+N国际客源地，促进市场国际化

做强停留时间、重游率、消费点

开发多元产品、精简接待设施，缩减淡旺季差异

统计数据全面开源，吸引专业机构提供智力支持

第5章海南旅游特区旅游发展战略体系

制定发展目标

确定发展战略

甄选战略路径

探索体制机制改革

管理模式创新

提升旅游业品质和国际竞争力

大力发展八大旅游业态

深化旅游业国际合作

第6章海南旅游特区旅游发展战略保障措施

积极申报旅游自由贸易区，推进旅游特区落实

完善强有力的政策支持

资本要素流动政策

人员流动政策

商品流动政策

财税政策

提高旅游市场监管水平

推动区域旅游合作

第7章结论与展望

参考文献

致谢