铁路安全小学生论文

铁路安全小学生论文

铁路安全教育反思人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造 成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。今天观看了 《警示教育图片》的启示录后，再一次使我感受到生命的珍 贵，感受到铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。 当看到一个个鲜活的生命消失，一个个幸福的家庭支离破 碎，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母， 我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为 安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工， 这是我通过观看安全警示教育图片后，更加深刻领悟到的工 作原则。 一幅幅血淋淋的图片展现在我们的面前，有的血肉模糊，骨遍地都是，有的支离破碎，身体不知变成了几节，每一幅 图片都记录了每一次事故的惨痛教训，为了更好的工作，为 了更好的安全工作，更为了我们每名员工有一个圆满的家 庭，对于一个企业而言，建立健全安全防范措施和严格规章 制度是必要的。对我们每个员工来说更多的责任感，我们代 表的不仅仅是个人，而是整个企业。我们工作的每个步骤和 环节是关乎整个企业安全，那些事故肇事者亵渎了作为一名 员工应尽的责任，责任二字在他们身上已丧失殆尽。事故的 酿发决不会因为你悔恨泪水而止步不前，所以铁的制度，需 要铁的执行纪律，在对违章处理的背后，彰显的是以人为本 的管理理念，体现企业对员工的关心和关爱。血淋淋的事 故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把 生命当儿戏。短暂的一瞬间，违章者成千古恨，亲人们沉浸 在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨 和泪水，生不如死的痛苦。 上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以 我们必须珍惜。工作生活中安全与我们的关系是非常密切 的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育 我们，劝戒我们。 安全，是不折不扣的落实;“安全工作只有规定动作，没有自选 动作”，以此与车长朋友共勉：真正履行自己的职责和使命， 营造出“关爱生命，关注安全，我要安全，我能安全”的良好 氛围。安全责任重于泰山，让我们将安全进行到底。

关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作： 1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

关于火车的行不？我是司机，是技术性的论文，关于柴油机飞车的

（1）安全第一的思想还没有牢固树立。实践证明，安全意识不牢，真正懂法守法，遵章守纪，敬业爱岗，尽职尽责，还需要加强日常教育，付出努力。在专用线和其他不是很繁忙的线路施工时，往往会放松安全警惕性，对施工人员的管理不是很严格，造成很多的违章违纪作业现象，没有得到充分的认识和和改正。（2）规章制度还不能完全掌握。每一起事故教训，都是由一系列的违章造成的。近年来铁路一系列事故，客观的因素少，设备的因素少，绝大部分是人为因素。有的是应知不知、应会不会，反映出个人业务素质的问题；有的是知道了、也会了，就是不按标准干，反映出个人思想素质的问题；这些现象，都可以在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于没有自觉地、经常性的学习安全生产的有关规定和作业制度，造成日常作业中对规章制度的掌握还不够，还不能很好的应用到实际作业中，还没有完全达到用规章指挥作业的目的，造成了安全问题时有发生。特别是最近一段时间来，铁路改革迅速，新的规章制度不断颁布，从查出问题看，就是对制度不熟，规章不清造成的。(3）作业中不能完全落实标准化。在日常施工中，自己不能完全按照施工标准执行，从而发生了许多问题。主要从思想对施工标准化认识不足：一是觉得铁路这个活很粗，多点少点无所谓；二是觉的工务的活大多都是力气活，标准化作业就意味着多出力；三是好人主义严重，对于工作好好是是，不愿意多管多问；这些问题的存在给落实作业中的标准化带来一定的不利因素，存在安全隐患，这些问题，都需要今后坚决改正。

铁路安全论文范文

随着我国经济社会的不断发展，铁路运输的客运和货运需求也在逐步增大，这就对铁路运输安全管理提出了新要求。下面是我为大家整理的铁路运输安全管理论文，供大家参考。

摘要：近年来，徐沛铁路运输结构发生显著变化，路车周转时间的长短同比已难以客观反映运输效率与效益;经过调研改“路车周时”为“路车吨运量成本支出”考核。首先调研分析内部主观、客观及管理因素，外部主客观因素;其次遵循“办法简单”的原则，区别对待单位、岗位或人员，采取正激励、负激励或正负激励相结合;第三树立“节约成本就是绩效工资”理念，变季度兑现为月度体现。实现了可观的经济效益，并能为类似企业专用铁路管理创新提供积极的借鉴作用。

关键词：企业铁路;管理;创新

徐沛铁路位于苏鲁豫皖四省交汇，现隶属于中煤集团大屯公司，是大屯公司煤电运一体化综合经营的重要一环，现拥有内燃机车9台，自备车辆329辆，担负煤炭、矿建和地方货物运输，是机、车、工、电、辆等门类齐全，制度体系相对完善的煤炭企业专用铁路，可办理全国货物直通运输业务，多年来保持企业铁路Ⅰ级标准，始终处于国内同行业管理领先水平，年总货运量已达1500余万吨。

一、考核实施背景

铁路货车周转时间是客观反映专用铁路运输 企业管理 水平及运输组织工作质量与效率的一项综合性指标，货车占用费是专用铁路运输成本的重要组成部分，加速货车周转可以减少对国铁货车占用费的支出，提高其运输效率和经济效益，实现降本增效目标。

1.多年来的徐沛铁路路车周时考核办法在提高货车周转率和压缩周转时间方面起到较好作用，但由于近几年来徐沛铁路运输结构发生显著变化——外运减少、内运及到达货物大幅增加，货车周转时间的长短与前些年相比已缺乏客观可比性，该指标同比已难以客观反映企业铁路运输效率与效益。

年下半年，经济转型、市场调节致整个煤炭系统面临大面积亏损的局面，降本提效成为煤炭企业应对当前时期的不二选择，隶属于煤炭企业的专用铁路须以内外部挖潜应对不利形势。

3.国企担负的就业与维稳等社会责任限制了用人制度中的裁员与薪酬政策的灵活应对，自然减员办法及相对波动且波幅不大的薪酬分配机制应对急剧的市场变化更显得力难从心。隶属国企的煤炭专用铁路自身运输经营特点造就了对主业依附较重的状况难有根本改变，在政策框架下自身挖潜依然首当其冲。

4.相关单位、科室及重点岗位人员在企业景气度不佳、收入下降等情况下更需要直观地看到经济利益刺激，以提振士气，坚定他们与企业共克时艰、创新前行的决心和勇气。

5.在大的经济环境面前，企业都在节支降耗、降本增效，这也是市场经济给企业生存与发展提供的长期课题的一个方面。而这一方面结合煤炭企业专用铁路运输经营特点就成了主要方面，对于微利单位或处在盈亏平衡点上的困难企业尤显关键，管理创新呼之欲出。经过深入调研徐沛铁路改“路车周时”为更客观的指标“路车吨运量成本支出”考核并与相关科室及单位考核指标、职工绩效工资挂钩。

二、路车吨运量成本支出的内涵

路车吨运量成本支出在这里仅指某段时期内煤炭企业专用铁路向国铁支付的货车占用费之和与国铁货车进出专用铁路总运量的比值(单位：元/吨)。国铁货车自接轨站进入专用铁路时起至专用铁路作业完成将货车交出时止，每车每小时需要向国铁支付货车占用费(目前为元/车小时)。这对于专用铁路来讲是一项数目可观的成本支出，能够大幅降低路车吨运量成本支出这一比值，既提高了铁路运输作业效率，也减少了专用铁路运输成本支出，每月可减少支出数十万元，降本增效潜力可观。

三、主要创新内容和具体 措施

徐沛铁路紧紧围绕“安全发展、改革创新”这一主线，创新完善内部细节管控机制，在降本增效工作中锲入“路车吨运量成本支出”这一指标，先内后外、内外结合，持续提升经营运作水平，取得了显著成效，具体管理与考核实施如下：

1.组织人员充分调研

(1)内部主观因素

从管理的角度来讲，在内外部环境相对稳定的前提下，人的因素永远是第一因素。内部职工铁路运输成本意识、责任心、主动性须进一步加强;一线重点关键岗位外联内协工作水平、运输组织工作能力、业务素质有待进一步提高;一线相对关键岗位工作责任心亟待进一步提高。管技人员强调客观，缺乏敢说真话的精神，缺乏踏实的工作作风、严谨的工作态度，须沉下心来、下到现场，增强调查研究的工作意识。

(2)内部客观因素

多年来的减员提效造成适合调车作业的人员相对紧张，补充人员受到一定限制，一职多能的用工制度存在进一步深化的空间。主要运输设备存在不足。路企直通运输改变了原有的机车交路，内部机车动力供应偏紧;国铁运价调整等诸多因素致专用铁路运输结构发生较大变化，煤炭直通运输变为内部转港运输，自备车辆时显严重不足。接入的非运用车交出时编入列车受限，大量增加了调车工作量;零星杂车、矿料、路料的到达，站停待作业时间相对较长的情况亟待改变;封锁施工、回煤装车给运输组织带来一定影响。

(3)内部管理因素

约束和激励机制需要进一步完善，原考核办法太繁导致可操作性降低，奖励面广、波动小，同岗位差距小直接影响关键岗位人员工作积极性;运输组织程序、煤炭调运组织安排的不尽科学合理与有效，动力的合理运用存在进一步优化和调整空间;设备维护保养尚未实时到位，主要行车设备维修、工电务施工时间长和施工区段长期限速等，对运输生产的干扰大;对各专用线站场(厂矿企业)装卸车时间标准需重新核定，对其货车延期占用费的核收需进一步规范。

(4)外部主客观因素

国铁西陇海线调度集中及开天窗施工，支线列车进出严重受限，造成上行列车等牌现象较严重。为了确保列车高速运行安全对路车装车质量及装载加固要求提高，造成作业时间增加;国铁商检人员检查装载质量，配备人员相对不足，对列车的及时开出存在一定影响。国铁货运生产管理信息系统上马实现了信息实时上传，方便客户查询，但延缓了货运制票。货管匹配通道拥堵，改计划号为运单号制票等延缓了制票速度，车等票现象时有发生。路内外联劳协作尚存不足，运销部门或矿、厂提报计划为24小时日计划，而时常受到路局调度不均衡配车影响，有车待送和有货等车现象也时常发生;红牌车、SS等非运用车、卸空棚车及装好地方货物编挂开出受限，导致增加列车解编次数，延后列车开行时间。地方货物到达大户货车集中到达，装卸机具及人员队伍存在不足;部分企业物流配货受总部控制，给车辆配给造成较大难度，客观造成货车站停待对位时间延长，成本转嫁问题尚需进一步沟通协调。

2.制定办法并推进实施

压缩路车周转时间减少货车占用费的支出是专用铁路节支增效的重要组成部分。徐沛铁路在不违反大屯公司政策前提下，有针对性的区别对待各相关单位及内部岗位人员。利用降本提效的有利时机制定完善管理考核奖惩办法，把所有影响货车周转的内外部主、客观及管理因素尽力纳入考核范围并进一步完善，有针对性地采取正、负激励相结合的机制，坚持运输组织、设备、管理与考核并重。

(1)进一步加强运输生产调度工作

铁路调度是运输生产组织的中枢，规范和加强其标准化管理，树立并维护其权威地位，能够确保铁路运输生产的集中领导、统一指挥、协调动作、安全高效。徐沛铁路进一步加强运输生产调度工作，强力地维护运输生产调度指令的严肃性和权威性，使运输生产各环节更加顺畅，形成了“安全高效、有序可控”的运作机制;注重强化运输调度人员工作责任心的培养，提高其运输组织及业务水平，定期进行个人指标完成情况分析，有力地促进其做好指挥、监督、服务、协调的有机统一。

(2)专用铁路内部考核

遵循“效益决定分配与差别导向”原则，坚持工作质量好坏、业绩考核优劣与月度绩效工资挂钩的思路，采取正负激励相结合，客观体现劳动评价，将开源节流、降本增效考核纳入薪酬分配改革，总体把握、稳慎推进，变路车周时考核为路车吨运量成本支出考核，变季度兑现为月度体现。各岗位考核办法(细则)遵循“简单的办法只要好用就是好办法”的原则，努力做到附表及说明详尽，数据来源客观，计算 方法 简单明确。在实际工作中，要求职工牢固树立“时间就是效益、节约成本就是绩效工资”的理念，在绩效工资的发放上废除同工同酬，根据业绩考核兑现承诺“上不封顶，下不保底”。①运输生产调度人员的考核(正激励)路车吨运量成本支出以元/吨为参考，以路车月度运量为基础，按节超额的为标准总体把握调度人员奖罚总额((实际完成)*路车月度运量*)，辅之以个人工作质量与业绩并放大收入差距比例确定其所得奖罚。个人考核指标计五项：每班路车平均停时、月度计件工作量、机车使用效率、接入与交出杂车、杂车对位与取出等，比重分别为5、2、、、。强化了班平均周时及杂车各作业环节的考核力度，能够真实地反映每个调度员运输组织能力和工作的积极性。再将分配差距扩大为原始数据差距的数倍(扣除人均原始得分的40%)，组织调度人员学习并严格落实。②车务段人员的考核(正激励)路车吨运量成本支出以元/吨为参考，以路车月度运量55万吨为基础，按节超额的50%为标准总体把握车务人员(不含段领导)奖罚总额((实际完成)*月度路车运量*50%)，并明确关键岗位人员在奖罚总额中的相对比例，在此基础上细化相关指标并采取几何梯度落实加减标准进行独立考核，如：明确集配站车站值班员人均对应奖励标准(4人)及与之密切的岗位人员按系数比例挂靠。车站值班员再按照相关直接指标和间接指标完成情况分别兑现(扣除40%平均得分基数后按实际得分奖励)。③其他科室和基层单位(负激励)对应考核以下单位绩效工资总额(根据各单位、部门生产安全实际另有指标核算绩效工资)部分扣除，并根据具体情况补偿运输生产调度和车务人员，举例如下：机务段：机车动力因素影响运输生产以台次月度汇总180分钟为基数计算，每超1分钟扣除绩效工资相对金额;工务段：线路限速以每处小时汇总计、线路中断以分钟计;通信水电段：停用基本闭塞、调度电话、行车电话中断以分钟计，通话质量差减半计，通讯、信号、电力、联锁设备故障抢修再以次计;车辆段：路车检车误扣误甩、误放被查拉回等以辆次计，处理车辆故障超时以分钟计;物质供应科：路料卸车自进入专用铁路时起至卸车完毕止，以36小时/批为基数;汽车队：延误生产用车以分钟计。

(3)公司内部(铁路外部)各矿、厂装卸车实行奖罚并举

徐沛铁路充分利用公司政策，按年度总投入20～30万元奖励标准，联合公司相关部门在公司所属各矿、厂装卸车单位推行货车装卸车时间考核，定点查标、制定时间标准，月度考核节奖超罚，季度刚性兑现并要求：①公司负责经营管理考核的部门牵头协调，铁路部门负责具体的日常工作。②确定所有被考核单位奖罚总额，并严格限制副科以上领导奖金额不得超过本单位所得奖金额的15%上限。③各被考核单位根据其精神，制定本单位的《考核实施细则》。④每季度召开一次由各矿、厂分管领导参加的考核结果发布会，奖励现金支付，罚款则从内部银行划拨，与会期间返回上季度奖金发放单，确保其执行力并进行有效监督。

(4)进一步加强“外运优先、路车优先、先外后内、先远后近”的运输组织原则及配套措施的有效落实

坚持“外运优先、路车优先、先外后内、先远后近”的运输组织原则，在保障重点煤炭运输的前提下，做好抢运徐矿集团、地方煤炭及杂货运输的组织工作。严格控制铁路货车的现车保有量，努力提高装卸车作业安全与质量，合理安排人员、机车动力及路车、自备车的组织调配，使外勤、车号、列检等人员的工作能够平行作业，尽力减少铁路货车非作业停留时间，提高运输生产安全及铁路运输工作效率。

(5)做好运输组织及相关专题分析

坚持徐沛铁路运输组织分析、指标统计分析及定期的经营分析，适时进行专题分析，提高分析的针对性、时效性并及时沟通信息，指出不足，提出措施，解决问题。采用号码制定性、定量、定期地做好杂车运行作业各环节时间段分析，针对问题、制定措施、整改落实、效果验证、不断完善并建立长效机制，引入了良性循环，对货物运输组织及行车、调车工作具有直接的指导意义。

(6)坚持设备、设备施工与管理并重

更新改造设备是完成各项作业的物质基础，树立设备、设备施工与管理并重的理念，循序渐进，持续改进。全面实现了机车换型，提高了机车的牵引动力，缩短了机车整备时间，改善了工作环境及瞭望条件，降低了劳动强度，提高了工作效率及对异常天气的适应性，保证了全天候作业。安装机车三大件(机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置)，提高了列车运行安全保障系统水平。在自备车辆淘汰、新自备车采购的工作中以购置新车型提高车辆重载率、运行速度、安全性能为优先标准，催促已购置的100辆自备车的尽快交付，并加强自备车运用管理，缓解了煤炭市场疲软的大环境下抢运转港煤炭运输的紧张局面。注重运输生产设备的维护保养、更新换代及新引进设备的科技含量的提高。充分利用大型捣固机，加强对线路的综合维护;减少和撤并道口，改设立交和涵洞;通过更新和技术改造，建立安全、可靠、先进、自动化的双回路供电系统，确保列车运行安全。完善抢险应急预案，定期组织演练，根据发现的问题对预案进行修改完善。行车部门加强车机联控;工电部门加强巡检，确保线路、设备安全使用。

(7)加强铁路专用线管理

为加快铁路货车周转，降低运输成本，提高运输系统的工作效率，最大限度地保证煤炭外运，杂车到卸与装车发送，徐沛铁路利用与装卸车单位签订年度专用线安全运输协议的有利时机，分别联合各装卸车单位，就货车交接地点及办法、装卸车组织及作业时间、工作联系制度、运输生产安全措施等进行了协调，明确责、权、利，力求做到公平、公正、公开与合理并达成一致，在双方平等协商的基础上，合理分担货车占用费支出成本，理顺了工作关系，提高了工作效率，实现了互利共赢。

(8)协调外部关系、加强内部管理，做好内外结合

协调好与国铁的关系，力争与货运资源量相匹配的配空车，保证装车兑现率及接入、交出列车的顺畅;在货车占用时间上做到了依据规定平等协商，在签订年度《专用铁路运输协议补充条款》中明确费用清算，增因国铁因素致货车占用时间延长所占车辆时间等。协调好与公司运销调度、徐矿集团运销部门等大客户的关系，主动与其协商，共同商定优化取送车方案。协调好与各矿厂等装卸车单位的关系，使其配足装卸车人员，实现优化组合，平行作业，真正做到快装快卸，宁让人等车，不让车等人。加强交流协作、提高服务质量。把与各服务对象间建立长效的联系机制和信息交流通道作为一项重点工作来抓，及时准确交流储、装(卸)、运情况。充分重视班组长的作用，落实职工降本增效意识。调整岗位及人员，做到一职多能，如：将调车人员集中管理改为具体分配到各装卸车站并培训考核后兼职助理值班员、外勤货运员等，彻底杜绝了内部车等人现象的发生。正确处理提高货车周转率与增加运量的关系。一方面积极拓展货源，提高运量;另一方面提高效率及服务质量，加快货车周转，做好路车吨运量成本支出的压缩工作。

四、实施效果

1.可观的经济效益

2014年1月～2015年10月，实际节支为万元(月均节支成本万元)，为徐沛铁路保持盈利水平做出了突出贡献。

2.良好的社会效益

极大地提高了路车使用效率，加快了路车周转，为国铁运输能力的提高创造了积极条件。

3.提高了处运输生产效率

给徐沛铁路日常的运输生产组织带来了很大的便利，2014年总货运量完成万吨，创历史新纪录。

4.不可忽视的安全效益

为铁路处的安全运输生产奠定良好的基础，至2015年10月31日徐沛铁路实现无C类以上责任事故10845天，有力地提高了企业的形象和竞争力。

参考文献

[1]崔玉贞.徐沛铁路运输安全的实践与探索[J].铁道运输与经济，2008，30(3)：39-41.

[2]崔玉贞.地方铁路压缩货车周转时间的实践[J].铁道货运，2008，(8)：10-12.

摘 要：铁路危险货物运输不同于其他运输业务，这是因为危险货物具有爆炸、腐蚀和放射性，一旦危险货物运输事故发生，将造成巨大的经济损失。因此，有必要探讨铁路危险货物运输的对策，以减少危险货物运输事故的发生。本文在分析我国铁路危险货物运输安全管理存在问题的基础之上，提出了完善铁路危险货物运输安全管理的对策。

关键词：危险货物;铁路运输;安全管理

危险货物是指具有爆炸、燃烧、腐蚀、放射性等危害的货物，在铁路货物运输过程中，危险货物的运输难度和运输要求都比较高。原因在于，铁路危险货物的运输不仅会影响运输企业的经济效益，还有可能造成严重的社会危害。因此，加强安全管理是铁路货物运输的重中之重。

一、我国铁路危险货物运输安全管理存在问题

(一)从业人员综合素质有待提高

铁路危险货物运输从业人员的素质对运输安全管理有着至关重要的影响，当前部分业务人员的综合素质仍然有待提高。这部分从业人员对铁路危险货运相关法律法规不够了解，对业务知识的熟练程度也不高，在个人利益的诱惑下，甚至还有部分人员会进行违章操作，使得超重、超高的现象时有发生。部分押运人员由于 文化 水平不高，对危险化学物品的分类、危害等了解不足，当出现紧急情况时不能及时采取有效的处理措施，导致危险货物运输事故频发。相当一部分托运人为了尽快将自身的危险物品运出，会谎报托运物品的品名、特性、危险性等，还会隐瞒危险物品的浓度、含量等，或者将危险物品的名字换成非危险物品的名字。受理站在检查托运人的货物时，存在疏忽，给危险货物运输带来了极大的安全隐患。

(二)危险货物运输设备技术不过关

由于运输货物的特殊性，铁路危险货物运输对运输设备的技术要求较高，目的是为了降低爆炸、燃烧、毒害、腐蚀、放射性等危险事故的发生。从当前我国铁路危险货物运输的设备现状来看，虽然许多运输车辆并不存在较大技术问题，但是车辆总体状况并不理想，车辆检修、维护的次数较少。铁路运输企业为了降低运输成本，对车辆的检修不够重视。当铁路危险货物运输车辆的罐体存在裂痕，阀、盖、仪表等配套设备状态不佳时，很容易导致危险货物的泄漏，甚至会引发火灾、爆炸等事故，严重妨碍铁路运输的正常开展。最近几年以来，全国铁路危险货物运输发生的事故多是因为运输车辆罐体有虚焊的现象、车辆压力表和安全弹簧存在异常情况。

(三)铁路危险货物运输安全管理漏洞大

安全管理是否严格关系到铁路危险货物运输的安全程度，当前铁路危险货物运输安全管理存在较大漏洞，违章作业、包装不良是最主要的两个问题。违章作业包括受理危险货物时未能进行严格检查，货物的运输量、装车高度不符合国家规定，货物运输单的填写不够规范。此外，货物的装卸程序未能严格执行，也导致了许多危险事故的发生。在危险货物包装方面，部分危险货物的包装存在严重的质量问题。一些危险物品只有经过严格的包装之后才能进行铁路运输，然而许多托运人为了降低运输成本，会使用质量较次的包装材料，有的货运人实际采用的包装材料与送检的包装材料完全不同。此外，少数车站对危险货物的包装检查不够严格，纵容了上述现象的一再发生，对危险货物的安全运输构成了较大威胁。

(四)危险事故救援效率不高

当危险事故发生时，及时、有效的救援能够将事故损失降到最低，目前铁路危险事故救援仍然存在不及时、针对性差的问题。首先，铁路运输相关部门缺乏专业的危险事故救援人才，导致事故发生时施救者对事故原因不明确，对危险物品的特性、救援方法等不了解，不当的救援反而使得事故更加严重。其次，铁路运输部门所制定的事故救援方案不够合理，当事故发生时不能有效组织救援，延误了救援的最佳时机。

二、我国铁路危险货物运输安全管理解决对策

(一)加强业务人员培训

我国对铁路危险货物运输有明确的规定，对危险货物托运人、承运人的资格有严格的资质要求，对危险货物运输的管理人员、押送、装卸人员等都有明确的培训要求。然而，许多培训人员参加培训的目的仅仅是为了拿证上岗，并不具备真正的安全意识，业务知识也不够数量。因此，培训机构应该严格要求每一名培训学院，不仅要注重理论知识的学习，而且要注重实践技能的考核，更要注重安全意识的培养。只有这样，培训的效果才能发挥。

(二)严格装车监控

在危险货物装车之前，需要严格检查车辆各项指标是否正常。在运输危险化学物品时，必须落实专车专用制度，车辆实际运输货物必须和车辆外部标识一致。在危险货物装车之间，需要检查货物的包装是否完好，装车时不能超过规定装载量。对于货物的质量要加强审查，并且要求托运人提供货物的磅码单，以便核实货物的实际重量。更为重要的是，需要对运输车辆进行周密的检查，对于重点阀门、盖子要重点检查，出现任何异常情况都应该及时向上级汇报。

(三)完善应急预案

最后，必须完善铁路危险货物运输应急预案。预计预案应该包括应急预案的组织人员、实施人员、危险事故应急程序、不同类型事故处理方法、应急信息的发布等内容，在制定应急预案的基础之上，应该注重应急救援人员的培训，而且还要开展危险事故演习，提高业务人员的安全意识，增强应急救援人员的救援能力。

三、 总结

总之，铁路危险货物的运输需要严格落实安全管理 规章制度 ，并且要从根源上杜绝危险事故发生的可能性。在受理危险货物运输业务时，需要规范受理流程，杜绝违章作业。在危险货物包装、装卸方面，也要严格执行安全管理标准，加强监督力度，最大限度减少危险因素的出现。最后，还需要制定完善的应急预案，降低运输事故造成的负面影响。

参考文献：

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[4]海涛.我国铁路危险货物运输安全管理及防护对策[J].中国安全科学学报，2013(8)：25-27.

[5]余淼.铁路危险货物运输安全风险管理探讨[J].铁道货运，2012(10)：34-37.

关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作： 1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

铁路工务安全论文

摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

铁路供电铁路供电系统分为2部分：①为提供铁路行车�提供�电源的牵引供电系统;②承担牵引供电以外所有铁路负荷的供电任务（本文简称铁路供电系统），包括信号系统、生产、车站、供水系统以及生活等铁路用电负荷，其供电可靠性不仅直接影响铁路运输系统的正常安全运行，还关系到很多铁路职能部门的正常工作。本文结合兰州铁路局嘉峪关水电段配电调度自动化系统的实施和应用，讨论了铁路供电系统对配电自动化功能要求，并提出实际应用方案。��1 铁路供电系统的特点� 铁路供电系统由于应用的特殊性，在系统构成和功能上都有一些有别于电力系统的特点，主要体现在3个方面：� （1） 电压等级低，变（配）电所结构单一。从电力系统的角度看，铁路负荷属于终端负荷，直接面对最终用户，所以铁路供电系统中绝大多数为10�kV配电所和35�kV变电所，这取决于地方供电系统电源的情况和铁路就地负荷的要求，只有在极个别的地方，存在有110�kV的变电所，但数量很少。 由于功能要求、应用范围基本相同，所以铁路供电系统中的变（配）电所构成基本相同，功配置也变化不大。根据铁路变（配）电所结构与功能标准化的特点，在进行铁路供电系统配网自动化设计时，可以将变（配）电所的功能作为一个标准实现方式统一考虑。� （2） 系统接线形式简单。铁路供电系统的接线就像铁路一样，是一个沿铁路敷设的单一辐射网，各变（配）电所沿线基本均匀分布，并且互相连接，构成手拉手供电方式。连接线有二 种：一种是自闭线，还有一种是贯通线，实际系统中，可能二种连接线都有，也可能只有二者之一。连接线除了实现相邻所之间的电气连接外，还为铁路供电最重要的负荷（自动闭塞信号）提供电源，其接线形式如图1所示。�图1 铁路供电系统图�(3) 供电可靠性要求高。铁路供电系统虽然电压等级低，接线方式简单，但对供电可靠性的要求却很高，从理论而言，其负荷（自动闭塞信号）的供电中断时间不能超过150�ms，否则，将会导致所有供电区间的自动闭塞信号灯变为红灯，影响铁路的正常运输。� 由于上述供电的重要性，在应用配电自动化技术之前，铁路供电系统已经采取了多种方法来保证供电的可靠性。 通过采用双电源供电和安装备用电源自动投入装置来保证电源的供电可靠性。相邻配电所之间的连接线尽可能实现自闭线和贯通线二种连接方式，从一次设备的角度提高连接的可靠性。在相邻配电所的贯通线路保护装置与自闭线路保护装置增加失压自投保护功能，在连接线因为主供所不能供电而失电时，自动投入相临备用所线路开关，迅速恢复供电。� 虽然铁路供电系统采取了诸多措施来保证供电的可靠性，但是由于这些措施都是局限于配电所范围内的，所以对于其最重要的贯通线或自闭线出现永久性故障时没有任何隔离、定位和恢复措施，必然导致贯通线或自闭线失电，影响系统可靠性。同时，铁路供电系统的特点决定了其远离城市，检修费时费力，没有准确的故障定位也给检修工作带来很大困难。配电自动化技术为上述问题带来了根本的解决方案。2 配电自动化的实现方式� 分布控制方式� 分布控制方式是指配电自动化终端（FTU）具有自动故障判断与隔离能力，通过互相之间的配合，也具备了网络重构能力，整个过程不需要主站的参与。主要有电压时间型和电流计数型，都是由FTU结合开关构成具有重合功能的分段器。 由于原理上的限制，此种方式不可避免地存在以下缺陷：� （1） 故障处理与供电恢复速度慢，对系统和用户冲击大。 �� （2） 需要改变变电站出线保护定值和重合闸动作方式。� （3） 分段越多，相互之间配合越困难，动作缺乏选择性。� 所以，在铁路供电系统这种对供电可靠性要求比较高的供电方式下不宜选择这种方式。� 集中控制方式� 集中控制方式下，由现场FTU将采集到的故障信息上送主站，由主站的应用模块经计算后，得出故障隔离与恢复方案，再下达给FTU执行。一般分为3个层次：① 配电终端层完成故障的检测和信息上送；② 配电子站完成本区域的故障处理和控制；③ 主站完成全网的管理与优化。� 这种方式对通信系统的可靠性和速率要求较高，因为在其故障处理过程中需要高速传递故障信息和控制指令。集中控制方式是以功能强大的主站系统为中心建立和实施的，专用的高级应用模块可以处理应对复杂的网络结构和故障情况（如多重故障）。铁路供电系统是以水电段为基础单位运行的，所以配电自动化系统也应以水电段为单位建立和实施。由于铁路供电系统结构固定，模式统一，运行管理完全由水电段调度室完成，所以从功能完成和节约投资方面考虑，可以建立简化的集中控制式配电自动化系统，在简化系统中，省略配电子站功能，由主站直接完成全网的配电自动化应用功能。�3 嘉峪关水电段配电调度自动化系统的设计与构成 嘉峪关水电段配电调度自动化系统作为兰州铁路局试点项目，完成了由嘉峪关调度配电主站，清水、酒泉二个35kV变电所和红山堡、上河清两个智能一体化负荷开关构成的配电自动化系统。� 系统设计与构成� 调度配电主站硬件系统由服务器/调度员工作站、前置机、通讯柜组成，考虑初期系统规模，服务器和调度员工作站共用一台机器，但设置为双机冗余系统，2台机器运行于热备用方式。软件为CSDA2000配电自动化系统，为开放的可扩充跨操作系统的系统平台，集成了传统SCADA系统的全部功能，同时将SCADA/DMS/GIS统一设计，采用统一的数据模型、实时数据库平台，真正实现了一体化，并且贯彻系统结构分层、功能分层的思想。配电自动化的FA功能由CSDA2000系统中的配网高级应用软件（PAS）模块完成，PAS由若干模块化应用软件构成，分别完成网络的运行控制、安全性分析和经济性分析三大块功能。根据铁路供电系统的特点，在本次工程中对PAS的功能做了适当的简化，实际应用了网络拓扑、故障分析、故障检测、隔离与恢复等功能模块。� 清水变电所在此次工程中进行了综合自动化改造，酒泉变电所安装了集中式RTU，根据整个系统的配电功能要求，RTU的基础单元由配电测控终端CSF102构成，同时所有保护信息通过远动系统上送主站。� 智能化一体开关由开关本体和智能控制器CSF100构成，智能控制器作为核心，主要实现的功能是实现传统“三遥”、配电网故障信息采集处理、通信、开关在线监测等功能。作为配电自动化系统的基础设备，智能化一体开关能够迅速准确的监测故障信息并上报主站，并接受主站命令，执行开关分、合操作，隔离故障和恢复供电。� 通信系统设计� 铁路供电系统本身没有任何通信设施，必须使用铁路系统的公共通信系统来传输数据，由于此通信网络服务于铁路的所用部门，所以受现场环境制约比较大，有时可能通信条件不能达到比较理想的状况，这时就必须采取灵活的措施。� 在本工程中，智能化一体开关的数据必须通过酒泉变电所上送主站，由于其他设备的原因，主站与酒泉变电配电所的通信协议只能采用部颁CDT规约。为了解决数据共同传送和规约转换问题，在酒泉变电所中设置了功能强大的通信处理机CSE200，实现了上行数据的汇总、下行数据的分流、以及IEC870-5-101到CDT规约的双向转换。��这只是在铁路局部供电系统中遇到的部分通信问题，由于铁路供电系统自动化技术远落后于电力系统，所以通信系统中关于供电系统自动化部分的建设也不够完善，在保证配电自动化系统功能完善的前提下，应用于铁路供电的配电自动化系统需要具备完善的通信系统设计和灵活的配置才能较好的满足铁路供电系统的应用。� 故障试验� 为了验证整个配电自动化系统的功能，本次工程进行了完整的故障试验，试验方案如图2所示。试验结果显示：当系统发生故障后，贯通线路保护速断动作，重合失败，保护信息上报主站，启动故障处理模块(SRS)，主站立即召唤FTU故障信息，根据故障信息判断故障发生于F2与F3之间，立即进行故障处理，跳F2、F3，合C1、C4，准确完成故障处理。整个过程在3�min内完 成，与过去数小时恢复供电相比，意义不言而喻。 图2 故障隔离恢复试验�4 结束语� 铁路供电系统可以看作是电力供电系统的一种简化形式，除个别特殊的保护功能外，其他要求完全一致，所以电力系统中的成熟、先进技术完全能够在铁路供电系统中应用。当前铁路供电系统的自动化水平远远落后于电力系统，采取电力系统的成熟经验和技术，加快铁路供电系统的自动化改造，不仅能够大大改进铁路供电系统自身的运行和管理水平，提高劳动生产率，也对整个铁路系统的运行大有益处。 铁路 电力 远动终端 干扰 [论文摘要]研究分析电磁干扰产生的原因、特点及干扰对电力远动系统的影响，从设计的角度对铁路电力远动监控系统进行抗干扰分析研究。 抗干扰设计是电力远动监控系统安全运行的一个重要组成部分，在研制综合自动化系统的过程中，如果不充分考虑可靠性问题，在强电场干扰下，很容易出现差错，使整个电力远动监控系统无法正常运行或出错误（误跳闸事故等），无法向站场和区间供电，影响铁路行车安全。 一、电磁干扰产生的原因及特点 （一）传导瞬变和高频干扰 1．由于雷击、断路器操作和短路故障等引起的浪涌和高频瞬变电压或电流通过变（配）电所二次侧进入远动终端设备，对设备正常运行产生干扰，严重还可损坏电路。2．由电磁继电器的通断引起的瞬变干扰，电压幅值高，时间短、重复率高，相当于一连串脉冲群。3．铁路电力供电中，特别是现代高速铁路对电力要求都比较高，一般都是几路电源供电，母线投切转换比较频繁，振荡波出现的次数较多。 （二）场的干扰 1．正常情况下的稳态磁场和短路事故时的暂态磁场两种，特别是短路事故时的磁场对显示器等影响比较大。2．由于断路器的操作或短路事故、雷击等引起的脉冲磁场。3．变电所中的隔离开关和高压柜手车在操作时产生的阻尼振荡瞬变过程，也产生一定的磁场。4．无线通信、对讲机等辐射电磁场对远动终端会产生一定的干扰，铁路中继站通常会和通信站在一处，通信发射塔对中继站电力远动终端设备的干扰比较大。 （三）对通信线路的干扰 1．铁路变电所远动终端的数据由串口通信经双绞线进入车站通信站，再经过转换成光信号沿铁通专用通信光缆送至电力远动调度中心，遥信和遥控数据在变电所到通信站的过程走的是电信号，由于变电所高低压进出线缆很多，远动终端受的干扰比较大。2．中继站一般距铁路都比较近，列车通过时的振动对远动终端设备有一定的干扰。 （四）继电器本身原因 继电器本身可能由于某种原因一次性未合到位而产生干扰的振动信号，或负荷开关、断路器、隔离开关等二次侧产生振动信号。 二、干扰对电力远动系统的影响 无论交流电源供电还是直流供电，电源与干扰源之间耦合通道都相对较多，很容易影响到远动终端设备，包括要害的CPU；模拟量输入受干扰，可能会造成采样数据的错误，影响精度和计量的准确性，还可能会引起微机保护误动、损坏远动终端设备和微机保护部分元器件；开关量输入、输出通道受干扰，可能会导致微机和远动终端判断错误，远动调试终端数据错误远动终端CPU受干扰会导致CPU工作不正常，无法正常工作，还可能会导致远动终端程序受到破坏。 三、抗干扰设计分析 （一）屏蔽措施 1．高压设备与远动终端输入、输出采用有铠装（屏蔽层）的电缆，电缆钢铠两端接地，这样可以在很大程度上减小耦合感应电压。2．在选择变电所和中继站电力设备时尽量选设有专门屏蔽层的互感器，也有利于防止高频干扰进入远动终端设备内部。3．在远动终端设备的输入端子上对地接一耐高压的小电容，可以有效抑制外部高频干扰。二）系统接地设计 1．一次系统接地主要是为了防雷、中性点接地、保护设备，合适的接地系统可以有效的保障设备安全运行，对于断路器柜接地处要增加接地扁铁和接地极的数量，设备接地处增加增加接地网络互接线，降低接地网中瞬变电位差，提高对二次设备的电磁兼容，减少对远动终端的干扰。2. 二次系统接地分为安全接地和工作接地，安全接地主要是为了避免工作人员因设备绝缘损坏或绝缘降低时，遭受触电危险和保证设备安全，将设备外壳接地，接地线采用多股铜软线，导电性好、接地牢固可靠，安全接地网可以和一次设备的接地网相连；工作接地是为了给电子设备、微机控制系统和保护装置一个电位基准，保证其可靠运行，防止地环流干扰。3．由于高低压柜本身都是多都是采用镀锌薄钢板材料，本身也有屏蔽作用，将高低高柜都可靠接地。4．远动终端微机电源地和数字地不与机壳外壳相连，这样可以减小电源线同机壳之间的分布电容，提高抗共模干扰的能力，可明显提高电力远动监控系统的安全性、可靠性。 （三）采取良好的隔离措施 1．为避免远动终端自身电源干扰采取隔离变压器，电源高频噪声主要是通过变压器初、次级寄生电容耦合，隔离变压器初级和次级之间由屏蔽层隔离，分布电容小，可提高抗共模干扰的能力。2．电力远动监控系统开关量的输入主要断路器、隔离开关、负荷开关的辅助触点和电力调压器分接头位置等，开关量的输出主要是对断路器、负荷开关和电力调压器分接头的控制。3．信号电缆尽量避开电力电缆，在印刷远动终端的电路板布线时注意避免互感。4．采用光电耦合隔离，光电耦合器的输入阻抗很小，而干扰源内阻大，且输入/输出回路之间分布电容极小，绝缘电阻很大，因此回路一侧的干扰很难通过光耦送到另一侧去，能有效地防止干扰从过程通道进入主CPU。 （四）滤波器的设计 1．采用低通滤波去高次谐波。2．采用双端对称输入来抑制共模干扰，软件采用离散的采集方式，并选用相应的数字滤波技术。 （五）分散独立功能块供电，每个功能块均设单独的电压过载保护，不会因某块稳压电源故障而使整个系统破坏，也减少了公共阻抗的相互耦合及公共电源的耦合，大大提高供电的可靠性。 （六）数据采集抗干扰设计 1．在信息量采集时，取消专门的变送器屏柜，将变送器部分封装在RTU内，减少中间环节，这样可以减少变送器部分输出的弱电流电路的长度。2．遥信由于合闸一次不到位或由于二次侧振动而产生的误遥信干扰信号，并且还会产生尖脉冲信号，也可能对遥信回路产生干扰误遥信号。 （七）过程通道抗干扰设计 （八）印刷电路板设计。在印刷电路板设计中尽量将数字电路地和模拟地电路地分开；电源输入端跨接10～100μF的电解电容。 （九）控制状态位的干扰设计 （十）程序运行失常的抗干扰设计 （十一）单片机软件的抗干扰设计 （十二）对于终端至通信站的数字通信电缆加穿钢管，特别是穿越其他电力电缆时，避免和其他电力电缆等同沟敷设并保持一定的交叉距离。 （十三）对于特殊的变（配）电所或区间信号站的环境 （十四）提高远动信息传输的可靠性，在电力调度中心和远动终端之间建立出错重发技术直到住处确认信息为止。

铁路工务技术是铁路提高综合能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节之一。我整理了铁路工务技术论文，欢迎阅读!

浅述铁路工务大机施工作业方法

摘要：我国铁路工务线路大修中的清筛捣固以前基本以小型机具养护捣鼓为主，难以保证线路

开通时列车速度限速条件。为了实现开通时速限速要求，提高生产力，我国铁路逐渐发展成了利用

大型清筛捣固机进行捣固的主要作业方法，保证了线路的安全运营，提高了施工质量，取得了较好

的经济效益和社会效益。

关键词：铁路;工务;线路大修;清筛捣固;列车速度;限速条件;方法

中图分类号：F53文献标识码：A

一.利用大机捣固作业施工特点

1.施工简便、工艺程序清晰易懂，减少了以往小型机具及人工施工的人山人海现场，管理者易

于管理;

2.施工速度快，施工精度高，起道精度横向水平差±2mm，前后高低差10m弦量不超过4mm，拨

道精度10m弦量正矢差±2mm，这些都是人工作业很难达到的;

3.清筛干净、废料集中;

4.整道后、道床稳定性好，减少了后期巡道养护工作量;

5.开通时速可达60km/h以上。

二、施工适用范围

1.本工法适用于轨矩为1435mm新建铁路的抄平、起道、拨道、捣固作业和既有线路的维修作业;

2.宽枕线路、整体道床和无碴桥面线路均不能使用本施工工法。

三、施工工艺

1.大型清筛机工作原理

大型清筛机由挖掘电机通过减速装置带动链轮，使挖掘链进行运转，对道床进行挖掘，并由连续

运动的扒板将污碴输入清筛机构。清筛机由电机带动运转，对挖掘机构送来的污碴进行离心筛分。污

土经刮板运送，由污土清扫机构抛到路肩以外。筛网上的净碴由筛带以同等的线速度飞落到回填输送

带上，由回填电机驱动的回填输送带不断地将筛分过的净碴经分碴板分流，均匀地回填到道床。由走

行机构和筛分机构不断的运转前行，使清筛道床作业连续进行。

2.大型捣固机工作原理

大型捣固机通过对各物理量(高低、水平、正矢等)的检测，转换为电信号放大后，控制执行机

构作业，执行机构的动作使原检测的物理量发生变化，反馈给计算机，再操纵执行机构作业，一直达

到预先给定的数值，电信号消失，作业停止。

(1).比例抄平和起道系统

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用于测量和修正轨道几何形状，横向抄平实现要求的超高，纵向抄平实现轨道纵向水平。

(2).拨道原理

为了保证线路的方向在作业后能达到规定范围，设置了一个闭环控制系统，只要输入理论要求，

它就能自动完成线路的拨道。

(3).捣固原理

根据钢轨类型，算定适当的捣固深度，在捣固电路的控制下，液压系统使捣固装置偏心振动轴高

速旋转，使所有镐头在道床中产生同等的压力。各对镐头独立工作，一旦一对镐头达到预定的压力值，

便自动停下来，其余镐头继续工作，直到各对镐头都达到预定压力值为止。

(4).捣固机二号位操作手输入由技术人员提供的起道量、拨道量、曲线要素等数据后由大型捣

固机的操作系统GVA装置按照线路要求自动完成抄平、起道、拨道、捣固和夯实等任务。

四、施工技术

施工前，必须编制详细的施工组织计划，召开各施工协调专题会议，统一布置施工配合、行车组

织等具体事宜。同时，要保证“天窗”时间，这是大机施工的必要条件。

1.大机施工的要求

(1).查清楚道床下是否埋有隐藏物或电缆，道床板结等不可或不利于清筛的地段，并加以标记，

大机清筛时绕过或加强警惕。

(2).轨道高程应低于设计高程10~30mm，距曲线起终点25m范围内的线路不能有拨道量和超高

设计高程的点。轨缝、轨矩、轨枕间距，轨枕方正符合《铁路轨道工程质量评定验收标准》，同时应

补齐配件，拧紧扣件。

(3).道床、道碴应补足、补均匀，使道碴与轨枕面平齐。桥上道床厚度应达到15cm以上。

(4).由于捣固车只能起道不能落道，所以对轨面超过设计高程的点要提前进行处理。

(5).技术人员应在清筛后，将所测量的拨道量，起道量的数据，用红油漆(或红粉笔)顺捣固机

作业前进方向，每5m一个点，标注在左恻轨枕斜坡上，曲线地段只标注起道量，在曲线的起点轨枕

面上标出曲线要素(曲线半径R、曲线全长L、缓和曲线长I、超高值H)并标出ZH(直缓点)、HY(缓

圆点)、YH(圆缓点)、HZ(缓直点)的准确位置。

(6).钢轨接头处和起道量超过50mm的地段，在钢轨内侧‖标记，需加强捣固。道床下埋有隐

藏物或电缆、道床板结，不能捣固地段用红色粉笔画“△”符号标明。

(7).应提前一天拆除桥上的护轮轨和平交道口铺面板、护轨，拆除加强设备如防爬器、轨矩拉

杆、钢筋混泥土防爬支撑和挡墙地段单侧护轨等。

(8).整道作业过程中，技术人员和测量工随捣固机检查标写在轨枕上的数据，并对钢轨进行编

号，验收整道线路，并将测量和验收结果汇集成表以便核对，经过验收合格当班交接，若不合格应及

时提出，立即返工，直到验收合格为止。

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2.清筛作业

(1).办理区间要点封闭手续，并确认区间封闭调度命令后，将清筛机开进作业地点;

(2).在大机前后各800m设置流动防护员进行防护，防护员随清筛机作业前进而移动。

3.整道作业

(1).作业开始前，到达作业地点后停车挂泵，启动柴油机，打开主作业开关。液压阀及气动阀

按正确顺序依次接通，再将各测量小车及弦线放置到位，最后打开左右夹持振动。依据实际情况选定

作业方法，各号位人员相互联络，确认准备工作就绪。

(2).捣固作业

一号位确认拨道表指针回红区内方可接通自动拨道开关，否则，需前后移动捣固机找拨道零点，

并对准镐窝。据线路情况正确选定镐头张开宽度、捣固装置下降速度和夹持时间。作业开始时二号位

应按1‰的比率顺坡至起拨道量。各号位人员随时联系。施工时，一号位监视水平表及指示灯的变化

情况;号位监视各显示仪表、前方线路情况、记录仪等，并进行安全监视;三、四号位监视捣固装置、

夯拍器、起拨道装置是否正常，有无异响，管道有无泄露，来回巡视检查各测量小车夹钳滚轮的位置。

(3).注意事项

①.起道量在501mm以下时捣固1遍，50mm以上时捣固2遍;

②.在变更曲线超高地段，里股轨起道量大于20mm的，分2次进行起道作业;

③.捣固机捣固频率不超过20次�Mmin;

④.对一次拨道量大的区段分次拨道;

⑤.对线路方向严重不良的地段，先用捣固机进行初拨道，然后再进行精拨道;

五、质量要求

1.质量控制

(1).大型捣固机每次前移、下插镐头、抱住轨枕，要求比较准确，以免影响整道质量。

(2).测量数据标注准确，道碴匀实。

(3).捣固机定期进行标定。

(4).捣固机操作人员必须掌握机械的结构原理及性能，了解线路状态及行车规则，严格执行操

作规程和各项规章制度，操作时要准确，熟练后再逐渐提高捣固速度。

2.质量标准

捣固作业必须严格执行《线路大、中修验收标准》

(1).轨距：误差+6，-2mm;变化率不大于2‰;

(2).水平：误差不超过4mm;

(3).轨向：①直线远视顺直，用10m弦量，误差不超过4mm;②曲线方向圆顺，用20m弦量，

现场正矢与计算正矢之差不超过4mm;③曲线始、终端不得有反弯或“鹅头”;

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(4).高低：①目视平顺、前后高低差用10m弦量不超过4mm;②轨顶符合设计标高，误差不大

于±20mm;

(5).三角坑误差不超过4mm。

六、安全措施

1.大机作业范围大，工种多，施工人员多，操作人员必须严格培训，持证上岗，按照安全操作规

程作业。

2.作业地段两端设置安全防护员。

3.作业期间，所有车下作业人员与捣固机的距离不得小于5m，严禁紧跟。

4.捣固机作业时，人员不能随意上下车。

5.对机械经常进行保养维修，严格交接制度，确保捣固机安全运转。

七、效益分析

利用大型养路机械明显比小机具及人工清筛整道效率高，大大减少了作业人员的数量，清筛整道

作业后，道床明显洁净整齐。行车速度在60km/h以上。一次作业合格率达100%，优良率95%以上。

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铁路工务技师技术论文篇二 铁路工务施工及安全管理 摘 要：随着铁路运输的不断发展，对于铁路工务施工以及安全管理也提出了更高的要求，在铁路工务施工中存在很多风险，这就需要在施工过程中注重风险的排查，做好安全管理工作，确保铁路工务施工的安全和效率，本文将就铁路工务施工以及安全管理进行相关探析。 关键词：铁路;运输;工务施工;安全;管理;质量 0 引言 在铁路运输中，铁道线路是一个基础工程，线路质量的好坏直接影响到铁路的运输，铁路工务施工的主要目的就是维护和提高线路的质量，铁路线路施工的安全、质量直接关系着铁路运输工作的安全，因此保证铁路工务施工的安全与质量才能保障铁路运输的畅通，才能为铁路运输打好坚实的基础。 1 铁路工务施工的特点 在铁路工务施工作业涉及面较广，工作量大，并且具有很强的重复性，由于铁路线路是运输的关键因素，所以施工时段、施工时间受到限制，这就对施工组织管理有了更高的要求，这种情况下施工及施工安全管理就尤其重要，一旦一个环节出现问题就可能引发很大的事故或危及施工人员的人身安全，所以在铁路工务施工中有几项原则是必须遵守的，其一，要树立安全第一的意识，所谓的安全包括施工人员的人身安全和行车运输的安全，施工应尽量减少对运输的影响;其二，是兼顾对车站各项基本工作做到维持，大致包括车站列车调度、编组以及各专线的使用等;其三，是在施工进度方面要尽量缩短施工期限，减少封锁，避免对行车运输造成严重的影响;其四，同一段线路在条件允许的情况下下尽量使用并行作业的方式，减少对行车的影响，减少封锁线路的次数;其五，对不影响行车的如新增道岔及股道部分提前铺设到位，不能铺设到位的道岔在合理位置进行预铺。具体的施工方案要根据具体的施工内容和现场情况进行科学的制定。 2 铁路工务施工安全管理工作 预防为主 对于一个施工作业项目来说，安全的保障最主要的措施就是预防，及时消除安全风险从而保障施工作业过程的安全，在铁路工务施工作业中，安全风险项点很多，这就需要对安全风险点进行详细的分析和研判，真正的看到安全风险项点，从而有效的消除隐患。针对这些风险项点，制定一系列安全管控措施，并且要做好监督实施工作，保证这些安全管理的管控措施都有效的实施到施工过程当中，从而从根本上预防安全事故问题的发生。 完善管理体系 安全管理工作中体制的建立健全是安全管理工作的基础，这就需要安全管理体系随着工务施工的不断发展持续进行完善，在工务施工过程中要严格按照相关规范进行施工，尤其是一些细节工作，必须制定出详细合理的安全管理方案，按照相关要求逐级负责、逐级监管，形成健全的安全监督管理保障体系，为安全管理工作提供一个保障。 增强责任感 安全管理工作的第一步是要对安全管理工作充分重视，将安全渗入到每一项工作当中，各级施工人员、管理人员都要时刻保持对安全的警惕性;第二步是要将安全管理工作分级落实，做到每一层面施工都有安全管理的负责人，负责人要对自己所辖范围进行监督和检查，一旦出现问题要责任到人，促进各级施工人员的责任感和积极性，做好各级施工人员的培训工作，提高各级施工人员的施工技术和应对风险的敏感性，提高事故的防范能力，从而保障整个施工过程的安全进行。 夯实安全管理基础 根据多次的铁路工务施工现场事故分析和研究可以得出，施工现场的多数工作都与安全管理不可分割，其中现场一线工作与安全管理工作联系更加密切，如何做好安全管理基础工作，必要的就是抓好施工现场各项工作的工作特点和容易出现的风险点，其一，是做好实际工作，不能搞形式主义，要根据不同的施工制定不同的施工组织、管理方案，作为领导者必须要有强烈的责任心，必须重视现场施工安全管理工作;其二，对各级施工人员加强教育和培训，提高施工人员安全意识，制定奖罚制度，做到奖罚分明，提高各级施工人员的工作积极性，营造一个良好的施工安全氛围，从而对施工现场各个环节做到有效把控;其三，在施工人员的招聘筛选工作中要进行合理的筛选和前期的培训，对于一些一线施工作业人员，总体来说专业技术素质较低，这就需要做好培训工作，在施工前进行安全知识和操作技能的基本培训工作，从而从人员上保障施工的安全性;另外，在施工过程中要对施工人员随时检查指导，这样才能从人员这个能动因素上保证施工现场的安全管理工作有效进行。最后，安全管理不是一个口号，是需要真正去实施的，然而真正的实施就需要一定的投入，这就需要作为施工单位领导，要重视安全管理工作，重视对安全管理工作的投入，避免因其他原因忽视施工安全管理工作，对安全管理的投入包括对设备的投入和对人员的投入，不断的改善施工人员工作条件，不断改善、引进先进设备，从而更好的消除安全隐患，做到安全管理工作的有序实施，最终保障铁路工务施工安全、顺利的实施。 施工过程中的定期检查和全程监测 在铁路工务施工过程中，现场的定期检查和全程监测是不可忽视的工作内容，对于安全保障工作来说尤为关键，第一，是设备上的检查，要定期对相关设备进行检查，保障设备运行的安全，在施工现场中设备要及时维修和做好日常养护工作;第二，要对事故高发阶段或者地段进行监测，例如隧道等地区，合理制定监测方案，及时消除安全隐患，从而保障整个工程的安全进行。 采用新型生产技术 科技的快速发展对于安全管理提供了新的手段和途径，施工单位要适当引进新型管理方法和生产技术，从而不断的促进安全管理的信息化和变化，保障安全管理的有效性，消除工务施工过程中的隐患因素，从而从施工技术上预防事故的发生，确保施工的效率和安全。 3 结语 综上所述，铁路在我国的运输中起着举足轻重的作用，随着铁路运输的发展，铁路工务施工也在不断的扩大，安全管理对于铁路工务施工的事故预防就尤显重要，这就需要对铁路工务施工进行分析和研究，完善工务施工安全管理工作，从而保障铁路工务施工的质量和安全，从而保障铁路运输的稳步发展。 参考文献： [1]翟文艳，安红建，缑志勇，等.《铁路工务施工作业安全分析预测系统》的研发及应用[C].//2008年全国轨道交通建设与运营安全研讨会论文集，2008：174-178. [2]郭红卫.铁路集中修车务安全管理探析[J].铁道运输与经济，2010，32(8)：51-53. [3]马孟达.铁路隧道施工安全管理及控制措施探讨[J].科技与企业，2014(6)：88-88，89. 看了“铁路工务技师技术论文”的人还看： 1. 浅谈铁路工程技术论文 2. 有关铁路工程毕业论文 3. 高速铁路技术论文 4. 有关铁路工程测量论文 5. 高速铁路技术论文(2)

铁路网络安全论文

随着2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路通车运营，我国高速铁路的发展已经走过了10个年头。

截止目前，我国高速铁路已具备并拥有了世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，列车覆盖时速200km至350km各个速度等级，动车组累计运营里程约16亿km。

在列车运行速度、运营里程大力提升高速铁路领域，车站安全管理还存在一定短板，例如，在中国铁路总公司、铁路局集团公司、直属站段3级管理模式中，间接加大、加重了基层站段在运输安全生产管理上的责任。

因为，高铁车站在整个旅客运输体系中承担着现场安全卡控和安全生产任务的落实，既是所管辖沿线高铁车站运输生产的主体，也是确保运输生产任务按质按量完成和安全畅通的主体。因此，我们从以下几个方面对高铁车站安全管理现状进行探讨。

1、高铁车站的安全管理现状

安全管理基础建设有待提高

铁路总公司、各铁路局集团公司对如何落实全员安全责任制、强化专业安全管理、严格技术规章管理等都有明确的规定，高铁车站也能够在总公司、路局工作会议的精神的基础之上及时修订完善车站安全管理基础建设相关问题，使得安全管理工作的关键重点、关键环节得到有效提高。

但是，对于高铁中间站，由于所在位置较偏远，管理人员在检查过程中不能够完全做到全面覆盖，因此，使得高铁中间站管理者存有侥幸心理，使得这些岗位的安全管理基础建设不够扎实，安全生产存在一定风险。

安全风险管理制度需加强落实

铁路局集团公司、车站对职能科室干部、一般干部、包保干部等的现场安全卡控、检查、指导和包保次数都有明确的规定，因此，对于车站的关键岗位、关键人以及作业的关键时段，都能够对其作业过程进行有效卡控，确保车站的安全生产畅通。

但是，对于沿线偏远中间站，虽然能够按照要求完成卡控、检查、包保等次数，但是不能够做到全时段、全过程的覆盖，使得这些车站岗位安全风险管理基础、职工标准化作业落实不到位。

安全管理制度创新慢，不能符合新的标准和要求

在企业改制的攻坚时间段，个别干部不能够用新的工作标准、工作要求去严格自己，依旧习惯于使用固有的经验和老办法去管理新问题，缺少创新措施、方法，各业务科室的对以前制定的规章制度不清楚、不熟悉、不了解，导致不能及时对旧的规定做到及时更新，符合新要求、新标准。

安全管理制度、文件出现重复，但是落实要求确标准不一致、不统一的情况，从侧面弱化了安全管理在成产运营中的严肃性和约束性。

管理手段及职工综合培养急需提高

管理，是指一定组织中的管理者，通过实施计划、组织、人员配备、指导与领导、控制等职能来协调他人的活动，使别人与自己一起实现既定目标的活动过程。由于越来越多90后、00后进入工作单位，管理者如何与其进行有效交流是一件至关重要的工作。

因此，作为管理者在提高自身业务技能、管理方法的同时，要加强情商的修炼，在有效的管理方法和手段下，使得团队协作能力加强、作业环境和氛围较和谐。而作为一名一线作业人员，不仅要提高他们的工作技能，还要花大量时间进行职工的思想教育工作，使得职工思想与车站各项决定在同一条跑道上，提高他们对本职工作的认同感、骄傲感。

2、加强高铁车站安全管理工作的建议

落实全员安全生产责任制。

强化高铁安全意识教育，将确保高铁安全、旅客安全作为政治红线和职业底线，创新安全教育形式，筑牢“高铁无小事”的思想基础。不断健全完善覆盖各层级各岗位的安全生产责任制，严格落实安全生产法定责任。

按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”和“四个负责制”的要求，细化制定月度“预考核表”，结合阶段重点动态完善，使干部安全履责有标可依。修订安全考核制度，准确界定红线，明确管理和作业行为底线，探索法制教育新形式，解决全员法律意识和全员安全生产责任落实“两张皮”问题。

进一步提高职工队伍素质。

一是找准重点强化培训，做好新工岗前资格培训，加快培养新工技能骨干培训。以专业理论集中培训和联调联试滚动培训、设备厂家现场观摩、岗位跟班实习等方式，做好新线储备人员培训。二是创新基础管理体制，结合车站实际，将“学练强反”打造成职工培训的示范品牌。

深化培训考核与使用待遇一体化机制建设，通过岗位分级、以级定薪的方式，加大职工技术业务素质考核在薪酬体系中的比重。

加快推进安全大数据应用。

以安全管理信息化、网络化和智能化建设高铁车站信息系统数据资源，充分挖掘数据价值，用好既有安全管理分析系统，按日开展信息追踪分析，按月对接发列车、客运组织等生产组织重点，进行安全生产规律性、倾向性、关联性特征分析，查找倾向性、典型性问题。

并做好安全风险的动态研判和公布，及时调整安全监督检查重点，适时采取安全预警和临时性安全补强措施，实现对安全风险和隐患的超前防范。

落实安全双重预防机制。

建立安全风险全面管控和安全隐患排查治理双重预防机制，明确工作任务和推进方案，全面抓好推进落实。

一是全面管控安全风险，建立安全风险库，定期组织专业科室研判，遇生产要素发生变化，第一时间组织动态研判和调整，分专业逐级落实管控措施和责任，定期评估管控效果，查找漏洞和缺陷，系统防控安全风险。

二是树立安全隐患就是事故的观念，健全完善隐患排查治理机制，运用发散性思维扩大排查范围，优化排查手段，分专业、分层级建立安全隐患库，对安全重大安全隐患由北车站安委会挂牌督办，促进隐患得到及时销号整治。

进一步加强专项安全风险控制。

坚持问题导向，突出专项安全重点，统筹抓好接发列车、旅客乘降、施工、人身、特种设备、消防、路外等安全关键，补强安全薄弱环节，全面管控安全风险。

提高应急处置能力。

坚持应急处置必须导向安全、非正常情况常态化管理的原则，强化集中指挥和现场处置，防止隐患升级为事故、事故演变成灾难。

一是坚持安全第一导向。把“安全第一”理念变为具体可操作的措施；对安全信息特别是事故信息要坚持主动、如实上报，客观分析现场安全行为，导向安全的只定责、不考核。

二是健全岗位作业指导书。将非正常情况处置标准和作业流程纳入标准化管理，以“简单、实用”为原则，完善车站调度员、车站值班员、给水员等关键岗位非正常情况应急处置办法，明确处置流程和标准，纳入岗位作业指导书，使其导向及时报告、按章处置故障，决不能让故障上升为事故。

三是进一步加强指挥中心应急平台建设，整合信息资源，配强技术骨干，完善指挥功能，实现应急处置统一协调，统一指挥，远程指导，处置有序。

3、结论

安全是一个长久的目标，需要众多层面的研判和思考。高铁车站的安全风险管理只有做到因地制宜、抓小防大、超前防范，积极探索符合自身实际的安全管理模式，才能实现运输安全的有序可控。

以上内容参考：人民网-国家铁路局：保障好人民群众出行安全

轨道交通信号安全论文

轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。下面我们来看一下关于轨道交通信号的论文吧。

摘 要： 城市轨道交通是缓解现代城市交通压力的重要方式。近年来，我国各大城市纷纷加快了轨道交通的投资与建设，以此提高城市公共交通运输能力缓解地面交通压力。在地铁工程建设与发展中,轨道交通系统作为大容量公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全,信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备在轨道交通系统中有着举足轻重的地位，同时也是关系到列车行驶安全的关键。现就城市轨道交通信号系统进行简要论述，主要介绍信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。

关键词：轨道交通；信号系统；现状；发展趋势

一、城市轨道交通信号的发展

轨道交通信号的发展背景

轨道交通通起源于英国，最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。

为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。可是顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。

1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用臂板式信号机。而慢慢随着科技的发展出现了色灯信号机渐渐代替了臂板信号机，直到现在的列车自动控制系统。

轨道交通信号的发展现状

众所周知，城市轨道交通系统因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式运营，这样就必须依靠先进的通信信号设备来进行控制和管理。城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有6个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。目前世界各国的城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC），已基本上满足上述基本目标。

我国轨道交通的ATC系统目前大多采用进口设备，主要来自德国SIEMENA、英国WESTINGHOUSE、美国US&S、法国ALSTON等公司。国产信号系统由于多种原因尚未形成完整的产品，近年来ATP系统等开始逐步在正线得到应用。

城市轨道交通的发展趋势

当下我国城市轨道交通建设正处于高速发展阶段，各种各样交通信号系统纷纷踏入中国轨道交通市场，那么如何选择先进、安全、可靠、经济、使用性的信号系统成为了当前我国城市轨道交通的一项重要课题。当前国外主流的城市轨道交通通信系统主要有数字轨道电路系统、分析模拟轨道电路系统和基于通信的列车运行控制系统模式，我们要结合国内外各类轨道交通信号的优缺点，寻找出适合我国国情的城市轨道交通信号系统，在未来城市轨道交通系统国产化建设才是正确的发展方向。城市轨道交通国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20％），而且能降低运营成本，更重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养。并且参与国际竞争。

那么，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术是首要的。其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。

城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离，防止出现列车冲突进路；使列车能够按照要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰，保证关键点锁闭在正确位置。

ATP的主要作用是根据故障-安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。

由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。

二、城市轨道交通系统的构成及功能

列车自动监控子系统（ATS）

ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：

（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。

（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。

（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。

（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。

（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。

（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。

（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。

（8）能在中央专用设 备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。

（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。

（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。

列车自动防护子系统（ATP）

ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：

（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。

（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。

（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。

（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。

（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。

（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。

（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。

（8）系统的自诊断、故障报警、记录。

（9）列车的.实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。

列车自动驾驶子系统（ATO）

ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。

（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。

（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。

（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。

（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。

（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。

（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。

信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

联锁系统

在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路， 高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。

（1）联锁的基本内容

防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。

（2）联锁设备

控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。

三、结 论

城市轨道交通信号系统是技术含量高，行车指挥自动化和保障安全的重要技术装备，就现在我国的情况而言，城市轨道交通是人们普遍会选择的交通出行方式，安全是我们首要考虑的问题，就目前而言，我国在世界的大发展中还是处于较为落后的局面。对我国城市轨道交通现代信号国产化进程滞后的现状，必须引起高度关注，尽快提高我国信号装备的技术水平，取长补短，吸取国外先进经验，发展具有中国特色的城市轨道交通现代信号系统，使中国的轨道交通通信信号系统处于国际的前沿。

致 谢

本文是在王静老师的精心指导和支持下完成的，所以首先要感谢我的论文老师王静。通过老师的精心指导以及我这一阶段的努力，我的毕业论文《浅谈城市轨道交通通信系统》终于完成了，这同时也意味着大学三年的生活即将结束。

在大学阶段我在学习上和思想上都受益非浅这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过程中我的导师王静老师倾注了大量的心血从选题到开题报告从写作提纲到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题严格把关循循善诱在此我表示衷心感谢。同时感谢我的爸爸妈妈焉得谖草言树之背养育之恩无以回报你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际我的心情无法平静从开始进入课题到论文的顺利完成有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助在这里请接受我诚挚谢意。

参 考 文 献

〔1〕肖宝弟。 对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考。 [J]。现代城市轨道交通 , 2004

〔2〕何蕾 。 城市轨道交通运营管理。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2007

〔3〕徐金祥。 城市轨道交通信号基础。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2014

〔4〕颜景林 。城市轨道交通设备。[M]。成都：中国铁道出版社 ，2004

〔5〕吕永宏 。刘红燕 。3种城市轨道交通控制系统。[J]。甘肃科技：，2008

〔6〕张唯 。铁道运输设备。[M]。北京：中国铁道出版社，2002

〔7〕张凡。钱传贤。城市轨道交通概论。[M]。成都：西南交通大学出版社，2007

〔8〕林瑜筠 。城市轨道交通信号设备。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2006

〔9〕魏晓东 。城市轨道交通自动化系统与技术。[M]北京：电子工业出版社 ，2011

〔10〕赵祎 。地铁CBTC信号系统。〔DB/OL〕2010

〔11〕蔡爱华 季锦章 。地铁信号系统的现状及发展趋势。电子工程师。[J]2000

有关针对铁路通信系统接入网施工技术的应用的分析论文

科技进步带动铁路交通运输行业的发展，从现阶段铁路交通的运输管理、维护操作角度出发，需要优化铁路人机结合的处理方式，保证传输技术、接入方法的先进性。对铁路运输而言，通信系统的重要价值不容忽略，是集信息控制、指挥操作、安全报警等功能为一体的网络平台，对铁路通信接入网的建设处理操作具有重大指挥作用。

一、通信系统接入网施工的特点

铁路通信系统接入网技术特点

该系统一般包括上层干线传输网、中间长途传输网和下层地区传输体系。其中上层、中间层的传输网络对铁路建设具有关键影响作用。本文主要针对区段、地区传输网的接入网技术进行了探讨。相比于传统电信网，铁路通信网络具有结构复杂、维护难度高、成本大的特点。如音频专线板，增加了通信网络安全运行的维护难度。

铁路通信系统接入网技术的应用

接入网技术结合网络发展、技术操作为一体，主要包括有线、无线两种形式。当前流行的有线接入网技术主要有以下几种：能够向用户提供多路数字图像信号的非对称数字用户环路技术;高速率数字用户环路技术;混合光纤同轴电缆接入技术;光纤用户环路技术等等。

铁路无线网接入中，加强接入网无线传输媒介的合理控制，实现对用户终端、移动终端的合理掌控。借助移动接入、固定接入法实现操作。现阶段工程应用结果表明，无线接入具有操作简单、建设便捷的优势，取得了广泛的发展前景。传统简单无线列调系统已经无法适应现代化建设需求，为此，需要建立适应铁路发展的无线通信体系。

二、铁路通信系统接入网施工方法

有线接入方案

第一、金属线接入。该方法包括铜线电缆用户、非加感电缆用户。借助数字信号的特殊处理，实现金属线传输的能力。包括非对称用户环路技术、用户增容技术等。

第二、光纤接入。光纤接入网技术采取光纤作为介质载体。针对企业、事业单位进行较为灵活的接入处理。该体系结构中采用 SHD 自愈形结构，结合 ATM 交换机提供的音频、数据交互型业务的 SHD 技术;光纤环路技术和无源光网络、有源光网络等等。施工处理中，借助主干线系统的传输操作实现对数字传输的有效控制处理。无源光网络借助光功率进行信息分配，对应用户获取其相关信息，施工中需要借助 G652 光纤，工作波长为 1310nm 和 1550nm，拓扑结构主要由树形、总线形、环形和星形。有源光网络一般借助设备进行信息传送处理，在邮件发送往来中较为广泛应用。

第三、混合接入网施工。该方法包括两方面：混合光纤同轴网、不对称数字用户环路技术。前者需要借助调制载波实现控制，系统频率为 750MHz，后者采取 DMT 技术，在多音频线路的编码处理中应用较多。

无线接入技术分析

无线接入在接入网中的`应用主要是在部分或全部进行无线传输的处理。保证用户具有对应固定终端的服务操作。施工中包括：点对点、一对多的服务形式，包括无线电话、卫星通信等。固定无线接入技术，一般为点点对应的无线服务功能，用户借助地址接入对应系统内部，实现对应多路多点的业务需求，以及本地多点业务分配的需求，还包括无线接入、卫星系统等功能。移动无线技术包括数字无线电话、卫星通信技术、个人通信技术几方面。

三、铁路通信技术接入网的发展分析

信息化时代条件下，通信网络的快速发展带动了铁路安全性的提升，为了保证具有良好的服务功能、通信需求，需要加强列车定位、调度控制处理。保证铁路管理实现智能化、自动化的目标。为此需要加强通信接入网技术的开发，建立对应微蜂窝处理系统和移动系统。国内铁路运行状况方面分析，铁路运输已经从传统的大众化管理延伸至偏远地区的管理控制，部分偏远地区的通信系统尚未完善，为此，需要借助已有的通信系统资源进行规划处理，充分考虑扩容要求。铁路通信息化与公用网络的融合是未来发展的必然趋势，将会促进用户在铁路通信网络覆盖范围内科实现交流沟通，同时在运行的列车上也可满足相应的交流服务需求。为了充分实现这一目标，需要结合国内铁路通信系统现状，进行合理的技术改革优化，加强第三代CDMA技术的全面发展。结语：通信系统的升级优化是当代科技发展的必然趋势，接入网技术已经成为铁路行业的重点，必须加强现代接入网技术的深入研究，旨在提高接入网技术的研究深度，保证铁路运输状况、规划发展建设共同进步。

铁路安全管理论文

关于高速铁路运输的论文

一、高速铁路运输调度存在的问题

1.调度规章制度不完善

高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度，也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时，并没有废除行车规章制度的不足之处，造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性，导致调度人员处理问题时概念模糊不清，在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。

2.非正常行车组织措施有待完善

高速铁路采用调度集中系统，使列车按照计划自动运行，大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象，调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据，导致调度人员在处理非正常行车时，缺乏统一的执行标准[3]。

3.设备控制故障与调度人员干预

由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向，有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等，确保列车能够正常运行。然而在现实工作中，由于设备控制故障与调度人员干预，使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象，存在着很大的安全隐患问题。

二、完善高速铁路运输调度安全管理的建议

1.完善高速铁路运输调度规章制度

完善高速铁路运输调度规章制度，建立专门的高速铁路运输调度规章部门，严格禁止非调度部门随意下达命令，及时更新与完善各项安全管理规章制度，对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除，避免新的规章制度与旧的`规章制度相互矛盾的现象发生，建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。

2.完善非正常行车组织预案

完善非正常行车组织预案，规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大，容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，在非正常行车时，由于调度人员指挥失误，对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此，制各种非正常行车组织预案，提高调度人员的应急处理能力，有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。

3.采用设备控制，有效减少人工对设备的干预

为了有效保证高速铁路运输的安全性，高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下，应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵，因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作，有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象，调度人员应采取相应的解决对策，并根据设备运行的实际情况，提出有效的改进建议，从而有效提高设备的整体控制性与操作性。

三、结语

随着我国高速铁路运输网络的不断完善，高速铁路运输的安全管理问题也越来越受到重视。做好高速铁路运输安全，就必须应用先进的科学技术手段，不断更新与改善设备，健全运输设备与调度安全管理制度，有效提高高速铁路运输调度安全管理，确保高速铁路运输的运行安全[5]。

安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在以上。 、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 加强安全管理，强化作业过程控制 狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文