动态称重系统毕业论文设计

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浅析计算机病毒及防范的措施 作者：论文网 文章来源：论文网 点击数： 更新时间：2005-6-20 摘要： 目前计算机病毒可以渗透到信息社会的各个领域，给计算机系统带来了巨大的破坏和潜在的威胁。为了确保信息的安全与畅通，因此，研究计算机病毒的防范措施已迫在眉睫。本文从计算机的特点入手，来初步探讨对付计算机病毒的方法和措施。 关键词：计算机、防范、病毒随着计算机在社会生活各个领域的广泛运用，计算机病毒攻击与防范技术也在不断拓展。据报道，世界各国遭受计算机病毒感染和攻击的事件数以亿计，严重地干扰了正常的人类社会生活，给计算机网络和系统带来了巨大的潜在威胁和破坏。与此同时，病毒技术在战争领域也曾广泛的运用，在海湾战争、近期的科索沃战争中，双方都曾利用计算机病毒向敌方发起攻击，破坏对方的计算机网络和武器控制系统，达到了一定的政治目的与军事目的。可以预见，随着计算机、网络运用的不断普及、深入，防范计算机病毒将越来越受到各国的高度重视。 一、计算机病毒的内涵、类型及特点 计算机病毒是一组通过复制自身来感染其它软件的程序。当程序运行时，嵌入的病毒也随之运行并感染其它程序。一些病毒不带有恶意攻击性编码，但更多的病毒携带毒码，一旦被事先设定好的环境激发，即可感染和破坏。自80年代莫里斯编制的第一个“蠕虫”病毒程序至今，世界上已出现了多种不同类型的病毒。在最近几年，又产生了以下几种主要病毒：（1）“美丽杀手”（Melissa）病毒。这种病毒是专门针对微软电子邮件服务器MS Exchange和电子邮件收发软件0ut1ookExpress的Word宏病毒，是一种拒绝服务的攻击型病毒，能够影响计算机运行微软word97、word2000和0utlook。这种病毒是一种Word文档附件，由E-mall携带传播扩散。由于这种病毒能够自我复制，一旦用户打开这个附件，“美丽杀手”病毒就会使用0ut1ook按收件人的0ut1ook地址簿向前50名收件人自动复制发送，从而过载E-mai1服务器或使之损坏。“美丽杀手”病毒的扩散速度之快可达几何级数，据计算，如果“美丽杀手”病毒能够按照理论上的速度传播，只需要繁殖5次就可以让全世界所有的网络用户都都收到一份。“美丽杀手”病毒的最令人恐怖之处还不仅是拒绝电子邮件服务器，而是使用户的非常敏感和核心的机密信息在不经意间通过电子邮件的反复传播和扩散而被泄漏出去，连扩散到了什么地方可能都不得而知。据外电报道，在北约对南联盟发动的战争行动中，证实“美丽杀手”病毒己使5万部电脑主机和几十万部电脑陷于瘫痪而无法工作，网络被空数据包阻塞，迫使许多用户关机避灾。 （2）“怕怕”（Papa）病毒。“怕怕”病毒是另一种Excel宏病毒，它能够绕开网络管理人员设置的保护措施进入计算机。这种病毒与“美丽杀手”病毒相类似，其区别在于“怕怕”病毒不但能象“美丽杀手”病毒一样迅速传播，拒绝服务和阻塞网络，而且更为严重的是它能使整个网络瘫痪，使被它感染的文件所具有的宏病毒预警功能丧失作用。（3）“疯牛”（Mad Cow）和“怕怕B”病毒。 这两种病毒分别是“美丽杀手”和“怕怕”病毒的新的变型病毒。正当美国紧急动员起来对付3月26日发现的“美丽杀手”和“怕怕”病毒时，在欧洲又出现了它们的新变种“美丽杀手B”（又叫作“疯牛”）和“怕怕B”，目前正横扫欧洲大陆，造成大规模破坏，而且还正在向全世界扩散蔓延。虽然这两种病毒变种的病毒代码不同，可能不是一个人所编写，但是，它们同样也是通过发送Word和Excel文件而传播。每次被激活后，这种病毒就会向用户电子邮件簿的前60个地址发送垃圾邮件；它还可以向一个外部网站发送网络请求，占用大量的带宽而阻滞网络的工作，其危害性比原型病毒有过之而无不及。（4）“幸福1999”宏病毒。 这是一种比“美丽杀手”的破坏作用小得多的病毒。“幸福1999”病毒会改变计算机中的微软公司Windows程序与Internet网工作。这种病毒还发送一个执行文件，激活焰火显示，使屏幕碎裂。（5）“咻咻”（Ping）轰击病毒。“咻咻”轰击病毒的英文单词是“分组Internet搜索者”的缩写，指的是将一个分组信息发送到服务器并等待其响应的过程，这是用户用以确定一个系统是否在Internet网上运行的一种方法。据外电报道，运用“咻咻”（Ping）轰击病毒，发送大量的“咻咻”空数据包，使服务器过载，不能对其它用户作出响应。归纳起来，计算机病毒有以下特点：一是攻击隐蔽性强。病毒可以无声无息地感染计算机系统而不被察觉，待发现时，往往已造成严重后果。二是繁殖能力强。电脑一旦染毒，可以很快“发病”。目前的三维病毒还会产生很多变种。三是传染途径广。可通过软盘、有线和无线网络、硬件设备等多渠道自动侵入计算机中，并不断蔓延。四是潜伏期长。病毒可以长期潜伏在计算机系统而不发作，待满足一定条件后，就激发破坏。五是破坏力大。计算机病毒一旦发作，轻则干扰系统的正常运行，重则破坏磁盘数据、删除文件，导致整个计算机系统的瘫痪。六是针对性强。计算机病毒的效能可以准确地加以设计，满足不同环境和时机的要求。二、计算机病毒的技术分析长期以来，人们设计计算机的目标主要是追求信息处理功能的提高和生产成本的降低，而对于安全问题则重视不够。计算机系统的各个组成部分，接口界面，各个层次的相互转换，都存在着不少漏洞和薄弱环节。硬件设什缺乏整体安全性考虑，软件方面也更易存在隐患和潜在威胁。对计算机系统的测试，目前尚缺乏自动化检测工具和系统软件的完整检验手段，计算机系统的脆弱性，为计算机病毒的产生和传播提供了可乘之机；全球万维网（www）使“地球一村化”，为计算机病毒创造了实施的空间；新的计算机技术在电子系统中不断应用，为计算机病毒的实现提供了客观条件。国外专家认为，分布式数字处理、可重编程嵌入计算机、网络化通信、计算机标准化、软件标准化、标准的信息格式、标准的数据链路等都使得计算机病毒侵入成为可能。实施计算机病毒入侵的核心技术是解决病毒的有效注入。其攻击目标是对方的各种系统，以及从计算机主机到各式各样的传感器、网桥等，以使他们的计算机在关键时刻受到诱或崩溃，无法发挥作用。从国外技术研究现状来看，病毒注入方法主要有以下几种：1．无线电方式。主要是通过无线电把病毒码发射到对方电子系统中。此方式是计算机病毒注入的最佳方式，同时技术难度也最大。可能的途径有：①直接向对方电子系统的无线电接收器或设备发射，使接收器对其进行处理并把病毒传染到目标机上。②冒充合法无线传输数据。根据得到的或使用标准的无线电传输协议和数据格式，发射病毒码，使之能够混在合法传输信号中，进入接收器，进而进人信息网络。③寻找对方信息系统保护最差的地方进行病毒注放。通过对方未保护的数据链路，将病毒传染到被保护的链路或目标中。 2．“固化”式方法。即把病毒事先存放在硬件（如芯片）和软件中，然后把此硬件和软件直接或间接交付给对方，使病毒直接传染给对方电子系统，在需要时将其激活，达到攻击目的。这种攻击方法十分隐蔽，即使芯片或组件被彻底检查，也很难保证其没有其他特殊功能。目前，我国很多计算机组件依赖进口，困此，很容易受到芯片的攻击。 3．后门攻击方式。后门，是计算机安全系统中的一个小洞，由软件设计师或维护人发明，允许知道其存在的人绕过正常安全防护措施进入系统。攻击后门的形式有许多种，如控制电磁脉冲可将病毒注入目标系统。计算机入侵者就常通过后门进行攻击，如目前普遍使用的WINDOWS98，就存在这样的后门。 4．数据控制链侵入方式。随着因特网技术的广泛应用，使计算机病毒通过计算机系统的数据控制链侵入成为可能。使用远程修改技术，可以很容易地改变数据控制链的正常路径。 除上述方式外，还可通过其他多种方式注入病毒。三、对计算机病毒攻击的防范的对策和方法 1．建立有效的计算机病毒防护体系。有效的计算机病毒防护体系应包括多个防护层。一是访问控制层；二是病毒检测层；三是病毒遏制层；四是病毒清除层；五是系统恢复层；六是应急计划层。上述六层计算机防护体系，须有有效的硬件和软件技术的支持，如安全设计及规范操作。2．严把收硬件安全关。国家的机密信息系统所用设备和系列产品，应建立自己的生产企业，实现计算机的国产化、系列化；对引进的计算机系统要在进行安全性检查后才能启用，以预防和限制计算机病毒伺机入侵。3．防止电磁辐射和电磁泄露。采取电磁屏蔽的方法，阻断电磁波辐射，这样，不仅可以达到防止计算机信息泄露的目的，而且可以防止“电磁辐射式”病毒的攻击。4、．加强计算机应急反应分队建设。应成立自动化系统安全支援分队，以解决计算机防御性的有关问题。早在1994年，美国软件工程学院就成立了计算机应急反应分队。计算机病毒攻击与防御手段是不断发展的，要在计算机病毒对抗中保持领先地位，必须根据发展趋势，在关键技术环节上实施跟踪研究。实施跟踪研究应着重围绕以下方面进行：一是计算机病毒的数学模型。二是计算机病毒的注入方式，重点研究“固化”病毒的激发。三是计算机病毒的攻击方式，重点研究网络间无线传递数据的标准化，以及它的安全脆弱性和高频电磁脉冲病毒枪置人病毒的有效性。四是研究对付计算机病毒的安全策略及防御技术。

基于ORACLE数据库的铁路货车MIS整合烟台港务局联合港埠公司技术设备部 山东省烟台市 264000 程安广摘要：为解决铁路货车MIS信息资源整合与共享问题，本文介绍了三个系统（轨道衡称重系统、车号自动识别系统、港口生产管理信息系统铁路管理子系统）整合的原因、过程及效果，这是一例基于ORACLE的信息资源整合整体解决方案。关键词：MIS 信息孤岛 信息资源共享 信息资源整合 一、问题的提出轨道衡称重系统在港口生产中担负着铁路运输货物的计量工作，它可以精确地测出每一节车皮的重量，其精度满足国家规定的贸易结算的精度。车号自动识别系统可以精确地测出每一节车皮的车号、车型等信息。港口生产管理信息系统铁路管理子系统为现场生产服务，用于自备机车在港口自管铁路的行车及货运组织、调度及进出国家铁路取送车。三个系统关系如下图:但是，上述三个系统各自运行，功能独立，任何一方提供的数据都不能完全满足生产的需要，如轨道衡称重系统不可以直接实时传递没有火车号码的计量数据给编制提货单证的调度室，车号自动识别系统在不清楚重量的情况下无法自动校验出港车列编组。由于港口有大量散杂货进出港，港口生产管理信息系统铁路管理子系统的功能及运行效率影响着铁路行车及货运组织工作的质量及效率，影响着货主、港口的效益，影响着装卸生产的优质、高效、顺利地进行。若将这三个系统的功能进行整合，使之相互独立又相互关联、相互服务，将大大提高整个系统的效率。二、系统的目标通过整合，拟实现下列目标1、使港区铁路货车管理工作进一步规范化、标准化、自动化；2、实现自动计量、自动合成并传递计量单，提高工作效率；3、实现自动抄写、录入进港车辆信息功能，替代人工抄写、录入车辆信息工作，提高工作效率和准确性；车列进港后，可根据过衡系统和车号自识别系统编写到达列车编组单，核对实际到达车列的车号、次序、车种、空重状态、运用车和非运用车等，对车号等情况的准确性负责。4、实现自动校验出港车列编组功能，替代人工校验车列编组，提高生产作业效率和接发车组织工作的准确性，确保港区铁路行车、货运组织工作安全顺利进行；可凭编组单与计算机系统现场校验车号、次序、空重状态等。发现问题，及时通知车号员、行车调度员和值班员，如错误可以及时修改。5、实现车辆信息和计量信息的远程集成管理。在轨道衡室的计量设备和车号自动设备所读取的信息可以在铁路调度室通过远程实现数据处理,相反,调度室内生产管理信息系统的信息也可通过网络传递给轨道衡室,并在轨道衡室与计量系统内的信息进行计量单合成,所有的信息及数据都将与现有的生产管理信息系统集成管理。三、三大系统概述1、轨道衡称重系统我港GCU-100型100t不断轨式双向计量动态轨道衡通过轨道下面的压力、剪力传感器及室内的数据采集仪和应用软件完成过轨货车的动态称重。其应用软件完成数据采集分析、车位车种判别、有效重量数据的处理、运行车辆的车速运算处理、打印称重数据等功能。软件平台为：TURBO C。输出格式为文本文件。2、双向车号自动识别系统HTK-196型双向车号自动识别系统的功能是通过轨道之间的915兆赫兹天线及室内的数据采集仪和应用软件完成过轨车辆、机车的标签内容识别。按照铁道部的规定，2001年5月之后年检的车辆、机车必须安装机读标签。标签内容为： 车辆标签：属性码、车种、车型、车号、换长、制造商、制造日期。  机车标签：属性码、任务性质、车次、机车型号、配属路局、配属段。软件平台为：VISUAL B 。输出格式为文本文件。其车号报文格式说明(文本):辆数(2个字符) 头机车(1个字符) 回车换行车次(6个字符) 回车换行车型(5个字符) 车号(7个字符) 标重(3个字符) 自重(3个字符) 辆序(2个字符) 回车换行关于无机车存盘报文的格式说明： 一 二 三 四 五 六 七 八 九 一、char 1 ://1：有报文生成 0：无报文。 // 处理程序取走报文信息后，将该标识位置 0 。二、char 1:机后总量数（不含机车）三、char 1：起始速度（km/h）四、char 1：结束速度（km/h）五、char 1：车辆属性标识//有标签为51或54（51为企业自备车；54为铁路用车） ；无标签为0六、char 6：车型码//：6位，按字符串格式存放（原为5位）七、char 8：车号码//：实际车号7位，按字符串格式存放。八、char 2：标重//（低位、高位）九、char 2：自重//（低位、高位） // 注：自重与标重的数值为实际重量的10倍。3、港口生产管理信息系统港口生产管理信息系统分为调度子系统、货运商务子系统、铁路子系统、查询子系统等为港口现场生产服务。软件平台：数据库为ORACLE 8I FOR WINDOWS98，前端工具为DEVELOPER/2000（FORMS，REPORTS，GRAPHICS）。四、整合过程整合的核心是将轨道衡称重系统、双向车号自动识别系统的数据有机地嵌入港口生产管理信息系统，并将港口生产管理信息系统中加工后的数据有机地嵌入轨道衡称重系统。具体实现如下：1、对用户系统进行统一规划 公司生产系统有五大用户，具体到每一用户要求服务器实现的功能也是多种多样，要做到在管理上既方便又实用，需要合理规划用户资源，经过反复调研、实验，我们制定了一套自上而下都认可的比较科学的用户资源方案。 2、确定所需的基本表和中间表。遵照第一满足实际情况需要，第二在当前平台下能够实现，第三数据结构达到一定范式的原则，对三大系统的每一个原始数据进行剖析，最后确定了所需的基本表和中间表。3、 系统设计阶段此阶段对系统各功能模块的名称、标识符、功能、各功能间的调用关系、内部算法、所设计的数据库表名、列名和控制流程进行了详细的阅读、设计和说明，产生了详细的设计说明书，对部分功能复杂的模块还进一步设计了屏幕格式。4、 编程、调试、试运行、正式运行阶段其信息处理系统主要由上传及处理程序和接收及处理程序两部分组成。此程序是用POWERBUILDER(简称PB)编写的。上传及处理程序说明:当机器打开后, 此程序已处于运行状态, 无需人工操作,并且每过一分钟,自动扫描有没有新增加的含有轨道衡称重系统、双向车号自动识别系统的数据的文本文件。如果有，程序会自动获取数据到指定的基本表中, 然后进行数据处理,并保存结果。接收及处理程序说明:数据进入生产管理信息系统铁路子系统以后 首先在中间表中进行初始化 在程序中判断、选择新车的停放位置 统计将要插入的记录数 判断是否开始接收记录，查找标志记录及前、后顺序 修改与火车、车移股、车动态有关的表、视图、主键、序列发生器等 修改在港车中车动态有关的记录 修改新记录的顺序号 将新车插入到火车表、车移股表和车动态表中 修改其它不相符的程序。五、效果该系统在保留原有过衡计量并自动合成计量单功能的基础上，又扩展出自动抄写进港车辆信息功能、手工校验车列编组功能、自动校验车列编组功能，在依靠生产管理信息系统原有资源的基础上，实现了系统功能的整合。使我港铁路管理工作在核对现在车数、股道车号、次序、车种、空重状态信息等方面通过计算机网络实现了自动化。而且可以准确掌握进出港及调车作业中的车列编组，自动、及时地向行车调度和值班员报告错误的车辆和车列信息。替代了大量的手工作业，大大降低了职工劳动强度，改善了工作环境，提高了工作效率，最大限度地减少了空车当重车发、重车当空车发等发错车事故的发生，为港区铁路管理工作的安全、准确、优质、高效运行提供了技术保障。

有些网站的论文是收费的，这里有篇免费的，不知道能否适用关于电子皮带秤配料系统中的模糊控制技术介绍目前国内某些生产厂家从成本考虑，采用单片机进行简单的称量积算和PID调节，功能简单，控制配料精确度低，管理功能弱，可靠性不高。规模较大的公司则通常采用基于调节器和WINDOWS平台的皮带秤配料系统，该系统正常工作时，配料仪表接受来自秤体的称重信号和测速信号，经积算后显示瞬时流量和累计量，并将瞬时流量以4～20毫安模拟电流的形式送往PID调节器作为调节测量输入信号，调节器将该信号与机内设定值比较运算后输出4～20毫安模拟调节信号，控制给料电机转速，从而进一步控制该种物料的下料流量，最终使几种煤料的瞬时下料流量与阶段累计量都保持在用户要求的范围内。要改变流量及配比可直接在调节器上进行设定操作，操作简单方便。第i号给料机的控制方框图模型如图2所示。

你好，尊敬的用户， 楼上抄我的答案，连分段符号都不删，太过分了！如仍有疑问，欢迎向企业知道提问。

生态系统设计毕业论文

第1篇 城市生态环境规划的理论基础第1章 城市生态环境规划理论概述 城市生态规划 城市环境规划 城市生态规划、环境规划以及其他规划间的关系 城市生态环境规划的理论支撑体系第2章 城市可持续发展理论 绪论 城市论 城市人口、经济与环境可持续发展 城市可持续发展第3章 城市生态环境学理论 城市生态环境学概述 城市生态系统 城市环境系统 城市景观系统 城市生态位理论 复合生态系统控制论原理第4章 城市环境容载力理论 城市环境容量与环境承载力 城市环境容载力概念与特点 城市环境容载力结构与功能 城市环境容载力类型及内容第5章 循环经济理论 循环经济概论 循环经济类型与制度条件 循环经济的行动原理 我国循环经济建设进展第6章 生态工业理论 生态工业思想与由来 生态工业的概念及其层次 生态工业建设的内涵 生态工业的特征与内容 工业生态学 生态工业发展现状参考文献第2篇 城市生态环境规划方法与技术第7章 城市生态环境规划方法与技术概述 生态规划的内容与程序 环境规划的内容与程序 城市生态环境规划的层次与要点 城市生态环境方法与技术支撑第8章 城市生态环境评价方法 城市生态环境评价方法概述 城市环境评价 城市生态评价第9章 城市可持续发展的评估方法 概述 经济学测量模型 生态学测量模型——生态足迹 社会政治学测量模型 环境学测量模型——城市环境容载力测度第10章 城市循环经济体系构建技术 循环经济体系的建设内容与规划思路 循环经济发展的技术本质 循环经济的技术战略 工业生态系统的分析方法与设计 生态工业园规划与设计第11章 城市生态环境规划的预测与决策技术 城市生态环境规划的预测技术 城市生态环境规划的决策技术第12章 地理信息系统(GIS)技术 地理信息系统的定义 地理信息系统的基本内容 地理信息系统的类型 地理信息系统的结构与功能 地理信息系统的硬件和软件 GIS在城市生态环境规划中的应用参考文献第3篇 城市生态环境规划应用实践第13章 环境质量全面达标规划 重点城市环境质量全面达标规划简介 克拉玛依市环境质量全面达标规划案例研究第14章 创建国家环境保护模范城市规划 国家环境保护模范城市及其规划简介 克拉玛依创建国家环境保护模范城市规划案例研究第15章 生态市建设规划 国家生态市及其规划简介 厦门生态市概念性规划案例研究第16章 循环经济规划 循环经济区及其规划简介 克拉玛依循环经济与生态产业建设规划案例研究第17章 生态工业园规划 我国生态工业园建设与规划简介 烟台经济技术开发区生态工业园规划案例研究

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“看”生态 “救”生态

[摘要]随着生产力的发展，人类活动对生态系统的干扰日益增大引发了生态危机。本文通过分析生态系统的各要素及其功能，从系统科学的角度来“看”，说明现今市场经济的条件下，人的主体能动性的异化是导致生态危机的真正根源;从非线性思维的角度来“救”，改变和突破人类以往所具有的线性思维和观念，建立一种全新的“大自然观”、全新的“大生产观”、全新的“大社会观”。

[关键词]系统科学 非线性思维 生态系统

[中图分类号] [文献标识码]A [文章编号]1009-5349(2012)11-0098-02

生态系统指由生物群落与无机环境构成的统一整体，它是个开放的系统，为了保证自身的稳定，必须不断输入能量，否则就有崩溃的危险;生态系统也是生态学领域的一个主要结构和功能单位，它属于生态学研究的最高层次。

随着科学技术的不断发展，人类的各种活动对生态系统的干扰不断增大，在破坏与保护、生命与金钱的痛苦交织中，人类逐渐意识到了生态系统的真正价值，人类才真正开始关注生态系统的现状，并将其纳入伦理道德体系中，形成一种全新的生态伦理道德，这一切都深深地影响着人类的命运。

一、当前生态系统的现状

半个世纪以来，随着人口的迅速增长和科技的飞速发展，人类不但拥有了空前强大的建设和创造能力，也拥有了巨大的破坏和毁灭力量。一方面，由于人类的各种活动增大了向自然资源索取的速度和规模，导致了生态失衡，带来了一系列灾害。另一方面，由于自然规律的反馈作用，人类本身也遭到“报复”。因此，当今世界不管是发达国家，还是发展中国家，都已经把生态环境问题作为制约经济和社会发展的重大课题来研究。

人类目前正面临着一场空前险恶的生态危机。所谓生态危机，就是指生态破坏、环境恶化、臭氧层损耗、气候异常、资源匮乏、疾病蔓延、生物多样性锐减等。

二、系统科学地“看”生态

系统科学就是以系统为研究对象的基础理论和应用开发的学科组成的学科群。它主要考察各类系统的关系和属性，并揭示其活动规律，探讨其有关系统的各种方法和理论。系统科学的方法和理论正在从自然科学和工程技术领域向社会科学领域广泛转移。

生态系统依其不同的结构实现其一定的功能，而系统的特定功能的实现要具备一定的结构。若要调整生态系统的结构，就有可能会改变系统的功能;而要改变生态系统的功能，就必须改变系统的结构，人类片面追求经济价值使其结构和功能发生混乱，导致了一系列的生态危机。这些都表明，人类解决生态问题已经不仅仅是理论认识的问题，而更多的是社会经济的问题。客观地说，现今市场经济的条件下，人的主体能动性的异化是导致生态危机的真正根源。

(一)人的主体能动性的异化

科学技术的发展和人类社会的进步之所以能导致一系列的生态危机，其根本原因是由于人拥有了一种特殊的能力，它不同于自然界的意志自由，它被称为人的主体能动性。而人的主体能动性的异化，就是人失去了自己的本质而被置于对立面的状态，并且在这种状态中，人的“自由意志”发挥已不再是“以人为目的”，而成了一种实现外在过程的工具，因此，当这种工具把自然与人的分离与对抗推向极端的时候，就导致了生态危机的发生。

(二)人的主体能动性异化的表现形式

异化的表现形式主要有以下三点：第一，从人的价值观念来看，当前片面地强调自然的价值性，一味地索取和占有，主观地推崇财产私有，导致自然服从于人，物质的发展以不断实现价值增值为最终目的;第二，从人的生产方式上来看，当前世界人类一味地追求功利来满足自己的欲望，片面地发展生产力，一味地追求最大利益;第三，从人的意识形态上来看，奢侈、贫穷、霸权、强权等这些都是私有制度的产物。

三、非线性的思维“救”生态

通过系统科学地“看”生态，全面分析生态问题，我们可以得出，要想科学和谐地处理人与自然的关系，并且有效解决生态问题以及生态危机，就必须改变和突破人类以往所具有的线性思维和观念。从非线性思维角度出发，建立一种全新的“大自然观”、全新的“大生产观”、全新的“大社会观”。

(一)建立一种全新的“大自然观”

我们要正确处理人与自然的关系，就必须改变以往狭隘的自然观，建立一种全新的“大自然观”，它对自然的解释和评价采用一种系统整体的方法，并且重新审视人的作用和位置。我们要意识到社会的发展不仅包括人口的增长和经济的提高，也包括全新“健康”的生态系统的建立。

(二)建立一种全新的“大生产观”

我们要正确处理人与自然的关系，就必须改变以往狭隘的生产方式，不断扩大和丰富生产的内容和范围。要想建立一种全新的“大生产观”，我们就必须实现社会生产与自然生产、社会生产力与自然生产力的有机结合，建立一个将两种生产和两种生产力协调统一的大生产观。

(三)建立一种全新的“大社会观”

我们要正确处理人与自然的关系，除了改变自然观和生产方式，还必须改变与我们生产、生活息息相关的整个社会制度，以科学发展观为核心，建立全新的“大社会观”。

综上所述，要想处理好经济发展与生态环境的关系，关键还在于人性的提升。当我们人类学会“真正的利他主义精神”时，我们的自然观、生产方式、社会制度自然而然会得到全新的改变。

四、展望

从系统科学角度分析了生态系统的各要素及其功能，当改变系统的结构时，功能随之改变，同样，当其功能发生改变时，其结构也要发生改变。其系统每个要素的重要性都不能忽视，但不能过多盲目地关注某一要素。例如，盲目任意地发挥人的主体能动性，导致了生态危机等一系列问题。非线性科学的诞生及发展，使系统简单性与复杂性互生互换，使有序和无序巧妙地融为一体，使人类既继承了线性世界理论，又对非线性世界理论进行了创新，为解决人类社会面临的各种许多重大问题提供了科学方法。 【参考文献】

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[3]余谋昌.创造美好的生态环境.北京：中国社会科学出版社，1997.

[4]武杰.跨学科研究与非线性思维.中国社会科学出版社，2004.

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[6]景枫，焦君红.生态环境危机中的利益思考，道德与文明，2002，2.

[7]苗东升.非线性思维初探[J].首都师范大学学报社会科学版，2003，5.

[8]利润珍.非线性提供了一种新的思维方式[J].科学技术与辩证法，2003，2.

[9]杨小军.张建民从传统发展观到科学发展观：思维方式的变革[J].科学管理研究，2006(3).

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园林的系统化设计内容摘要：关键词：园林设计是系统化的工作，其中包括多个独立的系统设计，传统的方法是将园林设计分为软景和硬景设计。这些都是依照园林外部的表现形式进行的表面肤浅的分类，文章则按照园林的内在特征进行分类，如生态系统设计、视觉系统设计、空间系统设计，人文系统设计。通过对园林设计更加深刻的理解，对园林设计工作给出建设性的意见。园林系统化设计生态视觉空间人文园林设计是一项系统化的工作。园林本身看似由山水植物建筑等四大要素按照一定的秩序美感等组合而成，但蕴涵在里面的则是多方面知识的相互交叉与协作，如植物、生态、气候、建筑、材料以及美学等方面的知识。这么多的学科和知识如何运用到我们的设计当中来，组合成具有一定功能及美感的园林景观，这就需要系统化的设计。一般在设计上我们习惯按照园林外部的组成分为硬景系统和软景系统设计。这种只是从表面上对园林的构成进行的一个简单分类。而实际上园林的构成要复杂得多。园林的设计是一个系统化的工作，园林的系统化设计按照园林的实质组成结构来说分为几个部分：生态系统设计、视觉系统设计、空间系统设计、人文系统设计。一、园林生态系统设计在城市还没有形成之前，主要是动物、植物、微生物及其生存环境共同组成的生态系统，动物、植物、微生物是生态系统的主体。生态系统各组成因素之间的关系，随着时间的推移而有所变化，然而这种变化是缓慢的。当人类改造环境，发展生产，开展一系列经济活动，并离开森林、农田而逐渐聚居到城市，在这样一个历史进程中，人、动物、植物、微生物及其自上而下的环境共同组成城市生态系统，人类成为影响生态系统的主体，人类活动的加剧，导致生态系统的急剧变化。园林作为人类活动的产物，是人在与自然环境相互作用的过程中产生的，最初的功能只是单纯地从功能方面的考虑，如栽植花果树木、观赏鸟兽禽鱼等，慢慢地过渡到陶冶性情、寄托情思、提供休憩环境、保护生态、改善环境、体育保健、防止灾害等方面，在诸多的因素中，园林对于生态系统保护和恢复方面是首先应考虑的因素，园林从属于自然系统，是自然与人类的结合处、过渡地带。在这样一个敏感的地带，人与自然是一个矛盾的统一体，园林设计一方面要按照人类的意志和要求进行建造；另一方面又必须是在尊重自然的前提下进行。所以必须按照自然本身的规律来进行园林的设计亦即是园林的生态系统设计。正如麦克哈格所说：“世界是丰富的，为了满足人类的希望仅仅需要我们通过理解和尊重自然……设计必须结合自然。”二、园林视觉系统设计19世纪以来，平面设计师们就已经进入了某些我们现在所称的“环境视觉设计”领域，当时它被称为“标识绘制”。但这并不是说如今的环境视觉设计就是它的全部。从最原始的意义上而言，环境设计师关注的是一些标识的外观和感觉，这些标识可以是从一个简单的零售商店的招牌到医院、剧院或博物馆的整个指示系统的任何东西。前者可以是一块木板，上面的东西可以与这座建筑的其他部分或内部设计没有什么关系；后者则常常是整体导识系统中的主要成分，它与一个机构的标识和相关的平面因素联系在一起，显示出整体的环境特征。要成功地完成这项设计，并不像拨动一个开关那样把一维、二维变成三维那么简单。相反，它需要高超的能力，把平面的东西变成动态的三维物体。而且，这并不是一个抽象的过程，环境设计师们必须对各种新的材料和制作过程富有经验，有最新的知识，这样才能把纸上的构思变成具有功能的对象。园林作为人类的艺术创作，它必须是符合美的要求。作为人类所创造的美的环境和休憩场地，环境必须是最佳，视觉效果必须很好。园林的视觉系统主要是指园林外在形象给人的直观视觉感受，具体来说园林的外在形象主要是通过园林的比例、形状、体积、材料、构成等构成。园林视觉系统设计是一个综合性的系统工程，是空间经营的艺术，设计的最终目的是以人为本，为人类创造赏心悦目、合情合理、方便快捷的视觉系统空间。人对于园林视觉景观效果的认识或者是判断标准，又根据人自身的背景文化状况、审美层次的差异有着很大的不同。具体有以下几种情况：1.横向文化差异对园林审美取向的影响：如东西方园林审美差异，东方以崇尚自然为主，园林也是自然式的设计，讲究山水之美、自然之美。而西方则以规则式园林为主，讲究几何、秩序美感。在这两种文化差异下，所做出的园林必定有着很大的差别。这些都与审美主体自身所在的环境背景有关。2.纵向文化差异对园林审美取向的影响：同一区域不同文化层次的人群对于园林审美也有着很大的差别，不同年龄段的人群对于园林审美也有着一定的区别。因此，这就需要在我们的园林设计中明确我们所设计的园林潜在的欣赏对象。当然，如果是作为大众化的园林设计，就必须要满足所有人群的审美需求。三、园林空间系统设计园林是综合了多种艺术手段，主要运用空间构图的手法创造的一种艺术，它也可以看作是建筑的室外延伸部分，是一具有三维特性的空间场所，是人类活动的重要场地。从宏观上来看，园林是城市绿色空间系统的一部分，其主要功能是调解城市生态环境和作为居民接触自然的游憩空间。当前，人们已改变原有单纯的“家庭——工作单位”式空间流动模式，并热衷于走出居室，走向充满绿色和阳光的大自然——游憩、娱乐、运动和交流。(转第137页）(接第129页）因此，在进行园林设计时，首先应从大的空间角度进行思考，从用地规模、空间规模、空间序列组织、空间视线、环境效益等方面综合研究，做出定性、定量规划。如先制定城市绿色空间系统建设总体目标。对城市空间进行调整，形成“点型、带型、场型空间”相结合的空间系统。其次，对于园林本身来说，其内部自身的空间组织、空间分隔等，也应按照一定的逻辑顺序来进行安排，在设计的过程中，按照功能的要求，划分各功能性的空间，按照密闭程度的不同，分为开敞空间、封闭空间、半开敞空间等。各个空间的衔接与过渡必须自然流畅，偶然天成。共同形成整个园林空间系统。四、园林人文系统设计园林作为人类社会的产物，是自然的人化，或者是人化的自然，自始至终都离不开人的参与，人也是园林创作和享受的主体，人所存在的社会背景及人本身的文化状况的不同使得世界上的园林存在着很大的差别，如东西方文化上的差别、时间顺序上的差别。园林的人文系统设计主要是指园林设计中对于历史文化、风土人情、思想观念的尊重与表达，如在西方传统园林中，崇尚人工、几何、秩序，表现出的是一种理性的思想观，园林则多规整、对称、机械，在园林中安放有各种古典的神话传说雕塑，表达人定胜天的思想。而在东方，儒道佛思想影响至深，园林一直表现为对自然的尊重，山水乃自然之根，人寄情山水，崇尚自然。从文化、美学，人的视觉、意向、心理感知等方面，赋予园林规划更多的人文关怀。从整体上控制并营造城市景观的独特性、连续性，使人得到更多的享受。只有在各自的环境中，大家才能够找到自己心灵的寄托。五、园林各系统的联系与组织园林设计作为一项综合性的工作，我们需要对各个系统进行综合的整理，各个系统不是独立存在的，他们彼此之间互相穿插，生态系统设计是园林的根本，视觉系统设计关系到园林的外在美感，空间系统设计关系到园林内部空间的结构组合，人文系统设计则是园林的灵魂，园林也只有在符合自然发展逻辑的情况下，通过自身外在和内在的美观与秩序，以及独特的文化艺术内涵，才能够成为一个合格的产品。以上通过对园林设计中各个因素、概念及相互联系的分析，从本质上对园林设计进行剖析，希望能对现代的园林设计工作给出建设性的意见。参考文献：[1]李嘉乐，张文德.园林无俗情“.中西古典园林审美观的比较”——兼论中国新园林的展望.陈尔鹤，张丽萍.南京出版社，1994.[2]杨赉丽.城市园林绿地规划.中国林业出版社，2007.[3]麦克哈格著，芮经纬译.设计结合自然.天津大型出版社，2006.[4]王艺湘，王芝湘.环境视觉导识设计.天津大学出版社，2008.

重型货车制动系统设计毕业论文

“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。  现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

以前消费者买车，都把有没有ABS作为一个重要指标。随着技术的发展，目前，我国绝大部分轿车已经将ABS作为标准配置。但对于ABS的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对ABS的误解。一些驾驶员认为ABS就是缩短制动距离的装置，装备ABS的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备ABS的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。 ABS并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。严格来说，ABS的功能主要在物理极限的性能内，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。

ABS的应用

ABS的全名是Anti-lock Brake System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking System（防滑移制动系统），它能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。ABS通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。

1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上第一套ABS系统首次应用于B-47轰炸机上。Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其ABS研究很快被博世全部接管。两年内，首批ABS测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为ABS 1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路(ICs)的到来使电子部件的数量降低到140个。

1968年ABS开始研究应用于汽车上。1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了ABS，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的ABS系统的公司，将这套ABS 2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰S级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。在这一时期之后美国对ABS的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制ABS。

进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有ABS，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的ABS显示出新的兴趣。随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，ABS装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的ABS。在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了ABS 2E的整体重量。

博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了ABS ，并且在后来的几年研发了 和 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备ABS。

编辑本段ABS的功用

ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。

ABS的种类可分机械式和电子式两种。机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。严格地说，这种ABS只能叫做 “高级制动系统（Advanced Brake System）”。目前，国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式ABS。

机械式ABS只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式ABS是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式ABS由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。

最早的ABS系统为二轮系统。所谓二轮系统就是将ABS装在汽车的两个后轮上。由于两后轮公用一条制动液压管路和一个控制阀，所以又称做“单通道控制系统”。这种系统是根据两个后车轮中附着力较小的车轮状态来选定制动压力，这被称为“低选原则”。也就是说，采用低选原则的ABS车辆的一个后轮有抱死趋势时，系统只能给两个后轮同时泄压。又由于前轮没有防抱死功能，因而，二轮系统难以达到最佳制动效果。

随着相关技术的发展，后来出现了“三通道控制系统”，该系统是在二轮系统基础上，将两前轮由两条单独的管路独立控制。虽然后轮还是采用“低选原则”，但由于实现了紧急制动时的转向功能及防止后轴侧滑的功能，所以这种系统具备了现代ABS的主要特点。至今，市面上还有车辆采用这种三通道控制的ABS系统。

目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道ABS系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。

编辑本段走出ABS误区

开篇中那些对ABS的误解，需要解释一下。如果汽车车轮在制动时抱死，汽车能得到的侧向附着力是最小的。这时，由于路面附着系数的不平衡、汽车本身制动力的不平衡、悬架的不平衡、汽车轮胎气压、路面弯度、颠簸或坡度等因素都可能会使汽车发生侧滑、甩尾或失控。另外，由于车辆前轮抱死，汽车会失去转向能力。一个性能优良的汽车防抱死制动系统，在制动时能够将汽车车轮的滑移率控制在20%～30%之间，车轮在这种状态下，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力，有效地保证车辆不会发生失控状况。另外，在前轮不抱死的情况下，由于有一定的抓地力，汽车还可以按照驾驶员的意愿进行转向，从而控制车辆。为了将车轮滑移率控制在理想状态下，追求车辆的稳定性，可能会牺牲一些纵向的制动力。所以，ABS起作用时，不是在所有路面上制动距离都会缩短。

在冰雪路面上，由于地面提供的附着力比一般路面要小很多。ABS只能在这种附着力的基础上调节汽车的制动力，不会产生外加的制动因素。所以，在冰雪路面上的制动距离只能说比车轮抱死时短一些，比在一般路面上的制动距离还是长很多。

实际道路其实是很复杂的，诸如：路面附着系数不平衡、道路弯度或路面横向坡度、甚至汽车轮胎气压等汽车自身的原因，有很多因素能使汽车在制动时产生侧滑的运动趋势，这些因素都不是ABS本身能够克服的。所以，如果在冰雪路面上车速过快时紧急制动，遇到上述因素之一，当车辆离心力大于地面能够提供的最大侧向力时，就会使车辆形成失控趋势，这是非常危险的。

总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。即使是性能优良的ABS在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面上，更应保持充分的车距，减速慢行，不要完全依赖ABS系统。

编辑本段ABS使用常识

现在基本上所有的乘用车都加装了ABS系统，对提升车辆的主动安全性能起到了很大的作用，但若使用不当，效果也会大打折扣。在这里，我们对ABS的使用原则归纳为“四要、七不要”。

四要

1.要始终踩住制动踏板不放松，这样才能保证足够和持续的制动力，使ABS有效地发挥作用。

2.要保持足够的安全车距。一般情况下，最小车距不应低于50m，当车速超过50km/h时，最小车距与车速数值相同，如100km/h时最小车距为100m，120km/h时，最小车距为120m。

3.要事先熟悉ABS，使自己对ABS工作时的制动踏板抖动有准备和适应能力。

4.要事先阅读汽车驾驶员手册，从而进一步地理解安装ABS的汽车生产厂提供的各种操作说明。

七不要

1.不要认为有了ABS就可以随心所欲地驾驶。ABS也不是绝对保险的，在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，则汽车仍然会产生侧滑。因此，即使你的汽车装有ABS，你也仍然需要谨慎驾驶。

2.不要采用“点刹”制动。未装有ABS的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时，需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上ABS后，由于ABS能自动调整制动力，因此在实施紧急制动时，可一脚将踏板踩到底而不松开，不要担心车轮抱死打滑，否则将大大延长制动距离。

3.不要被ABS的抖动吓住。ABS在起作用时，会听到它发出的噪音，该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的，不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措，更不可将脚从制动踏板上移开，这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。

4.不可忽视ABS指示灯的检查。正常情况下，按通点火开关后，此灯应亮；大约3秒后自动熄灭。这一过程，实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查，若此灯一直不亮，说明ABS有故障。

指示灯不熄灭时不必恐慌。当行车中ABS出现故障时，防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通，汽车上的原制动系统仍然工作，只是没有了ABS，注意检修就可以了。

6．不可私自拆换ABS的电脑单元。如果电脑发现故障，应更换整个ABS单元。

7．对于装配了ABS,但是希望改装的车辆，请勿拆装制动管路与ABS单元连接的螺母。

ABS又分电子式ABS和机械式ABS

1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。

2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。

3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次。

机械式ABS的适用特性需要事先设定，在积水路面、冰雪路面、沙石路面、沥青路面上，轮胎的摩擦系数不同，车速不同，需要的制动力也不相同。没有即时的测量回馈系统，只依靠预先设定的阕值，适用范围较窄，制动效果会有所降低。

在选购机械式ABS防抱死系统时应非常小心。仿造的ABS产品在外观上与真品大同小异，结构也一样，但劣质产品却难以长期承受刹车油的腐蚀与高压，时间一长橡胶还会老化变形，丧失应有的性能。

真品的橡胶阀囊浸泡在刹车油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。进口机械式ABS的价格在2000元左右，国产的只要200多元。

编辑本段ABS函数

【C 】

函数名: abs

功 能: 求整数的绝对值

用 法: int abs(int i);

程序例:

#include <>

#include <>

int main(void)

{

int number = -1234;

printf("number: %d absolute value: %d\n", number, abs(number));

return 0;

}

【Pascal 】

Function Abs( X : Real ) : Longint;

功 能: 求数的绝对值

例:

Begin

{ 语句; { ( X数据类型 ) 输出结果 } }

Writeln( Abs() ); {(Real)  }

Writeln( Abs(-111222333) ); {(Longint) 111222333 }

Writeln( Abs(-1112223334324445556) ); {(Int64) 1112223334324445556 }

End.

编辑本段ABS塑料

ABS塑料

化学名称：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物

英文名称:Acrylonitrile Butadiene Styrene（ABS）

用途：汽车配件（仪表板、工具舱门、车轮盖、反光镜盒等），收音机壳，电话手柄、大强度工具（吸尘器，头发烘干机，搅拌器，割草机等），打字机键盘，娱乐用车辆如高尔夫球手推车以及喷气式雪橇车等

比重:克/立方厘米

燃烧鉴别方法：连续燃烧、蓝底黄火焰、黑烟、浅金盏草味

溶剂实验：环已酮可软化，芳香溶剂无作用

干燥条件：80-90℃ 2小时

成型收缩率:

模具温度：25-70℃（模具温度将影响塑件光洁度，温度较低则导致光洁度较低）

融化温度：210-280℃（建议温度：245℃）

成型温度：200-240℃

注射速度：中高速度

注射压力：500-1000bar

特点：

1、综合性能较好,冲击强度较高,化学稳定性,电性能良好.

2、与372有机玻璃的熔接性良好,制成双色塑件,且可表面镀铬,喷漆处理.

3、有高抗冲、高耐热、阻燃、增强、透明等级别。

4、流动性比HIPS差一点，比PMMA、PC等好，柔韧性好。

5、用途：适于制作一般机械零件,减磨耐磨零件,传动零件和电讯零件.

6、同PVC（聚氯乙烯）一样在屈折处会出现白化现象。

成型特性：

1.无定形料,流动性中等,吸湿大,必须充分干燥,表面要求光泽的塑件须长时间预热干燥80-90度,3小时.

2.宜取高料温,高模温,但料温过高易分解(分解温度为>270度).对精度较高的塑件,模温宜取50-60度,对高光泽.耐热塑件,模温宜取60-80度.

3、如需解决夹水纹，需提高材料的流动性，采取高料温、高模温，或者改变入水位等方法。

4、如成形耐热级或阻燃级材料，生产3-7天后模具表面会残存塑料分解物，导致模具表面发亮，需对模具及时进行清理，同时模具表面需增加排气位置。

ABS树脂是目前产量最大，应用最广泛的聚合物，它将PS，SAN，BS的各种性能有机地统一起来，兼具韧，硬，刚相均衡的优良力学性能。ABS是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。

ABS工程塑料一般是不透明的，外观呈浅象牙色、无毒、无味，兼有韧、硬、刚的特性，燃烧缓慢，火焰呈黄色，有黑烟，燃烧后塑料软化、烧焦，发出特殊的肉桂气味，但无熔融滴落现象。

ABS工程塑料具有优良的综合性能，有极好的冲击强度、尺寸稳定性好、电性能、耐磨性、抗化学药品性、染色性，成型加工和机械加工较好。ABS树脂耐水、无机盐、碱和酸类，不溶于大部分醇类和烃类溶剂，而容易溶于醛、酮、酯和某些氯代烃中。

ABS工程塑料的缺点：热变形温度较低，可燃，耐候性较差。

ABS船级社认证图标

ABS：美国船级社缩写。

编辑本段资产支持证券

ABS ：资产支持证券（也叫资产担保证券或资产支撑证券，英文：Asset-backed security）由银行、信用卡公司或者其他信用提供者的贷款协议或者应收帐款作为担保基础发行的债券或票据；它与抵押有所不同。

ABS是以非住房抵押贷款资产为支撑的证券化融资方式，它实际上是MBS技术在其他资产上的推广和应运。由于证券化融资的基本条件之一是基础资产能够产生可预期的、稳定的现金流，除了住房抵押贷款外，还有很多资产也具有这种特征，因此它们也可以证券化。随着证券化技术的不断发展和证券化市场的不断扩大，ABS的种类也日趋繁多，具体可以细分为以下品种：（1）汽车消费贷款、学生贷款证券化；（2）商用、农用、医用房产抵押贷款证券化；（3）信用卡应收款证券化；（4）贸易应收款证券化；（4）设备租赁费证券化；（5）基础设施收费证券化；（6）门票收入证券化；（7）俱乐部会费收入证券化；（8）保费收入证券化；（9）中小企业贷款支撑证券化；（10）知识产权证券化等等。而且随着资产证券化技术的不断发展，证券化资产的范围在不断扩展。

希望可以帮到你，这个应该是很全面了，记得加分啊！

关于论文选题打开你的汽年设计课本,看各个大章节的标题,结尾有"设计"两个字的,基本上都可以选择,因为这类型的题目有一些文章去参考,不在这个范围内的设计,基本上就没有什么参考资料了。

具体包括：1、汽车的总体设计(中等难度)    2、高合器设计(简单)      3、变速器设计(简单但计算复杂)       4、液力机械变速器设计(较难度参考资料少)       5、万向节与传动轴设计(中等难度)       6、驱动桥设计(简单）     7、以动桥设计(参考资料少)      8、悬架设计(中下难度)         9、转向系设计(简单不包括电动助力)   10  、车架与车身设计(中下难度)11、制动系设计(简单不包括电动助力)。

现在随着新能源汽车的发展，重本高校来说传统的汽油车类选题其实越来越少了，混动和新能源的课题越来越多，比如，基于比亚迪唐的能量回收系统、基于奇瑞新能源的电池结构设计、基于纯电动汽车的车架总体设计、基于凯美瑞混动的差速器设计等等。

还有一类是难度最高的 simulink matlab cruise ansys仿真，这类的题目也是属于车辆工程的，做的是偏车辆控制，一般研究生才会深入学习，但有些本科院校会要求，比如基于ansys的长安汽车驱动桥设计、基于simulink的四轮转向系统仿真分析、基于matlab的纯电动汽车起步控制策略等等

本人211车辆工程专业毕业，现在工作在新能源主机厂工作电机系统算法这一块，可以说对于这车辆工程专业的毕设辅导有心得，历年的资料也有很多，

什么毕业啊？写这种题目的论文，太没深度了。

ABS系统的结构组成及工作原理分析摘要：本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理分析，同时还介绍ABS系统的电子控制部分的组成和原理，轮速传感器，液压控制装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。关键词：ABS系统 组成 原理 控制电路一、前言ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。表1 ABS系统各组成部件的功能组成元件功能传感器车速传感器检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式轮速传感器检测车轮速度，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用减速传感器检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统执行器制动压力调节器接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低液压泵受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。ABS警告灯ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码ECU接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作二、电子控制系统2．1传感器的结构型式与工作原理(一) 转速传感器齿圈与轮速传感器是一组的，当齿圈转动时，轮速传感器感应交流信号，输出到ABS电脑，提供轮速信号。轮速传感器通常安装在差速器、变速器输出轴、各车轮轮轴上。轮速传感器在车轮上的安装位置轮速传感器是由传感头和齿圈等组成。(二) 横向加速度传感器有一些ABS系统中装有横向加速度传感器，因里面主要开关触点组成，因而一般称为横向加速度开关。外形如图1所示。横向加速度低于限定值时，两触点都处于闭合状态，插头两端子通过开关内部构成回路，当汽车在高速急转弯过程中，横向加速度超过限定值时，开关中的一对触点在自身惯性力的作用下处于开启状态，插头两端子之间在开关内部形成断路，此信号输入ECU后可对制动防抱死控制指令进行修正，以便有效地调节左右车轮制动轮缸的液压，使ABS更有效地工作。此装置在较高级的轿车和跑车上采用较多。图1(三) 减速度传感器目前，在一些四轮驱动的汽车上，还装有汽车减速度传感器，又称G传感器。其作用是在汽车制动时，获得汽车减速度信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。减速度传感器有光电式、水银式、差动式变压式等。A．光电式减速度传感器汽车匀速行驶时，透光板静止不动。当汽车减速度时，透光板则随着减速度的变化沿汽车的纵轴方向摆动。减速度越大，透光板摆动位置越高，由于透光板的位置不同，允许发光二极管传送到光电晶体管的光线不同，使光电晶体管形成开和关两种状态。两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用，可将汽车的减速度区分为四个等级，此信号送入电子控制器就能感知路面附着系数情况。B．水银式减速度传感器水银式减速度传感器的基本结构如图所示，由玻璃管和水银组成。在低附着系数路面时汽车减速度小，水银在玻璃管内基本不动，开关在玻璃管内处于接通（ON）状态。在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，水银在玻璃管内由于惯性作用前移，使玻璃管内的电路开关断开（OFF），如图2所示，此信号送入ECU就能感知路面附着系数情况。图2水银式汽车减速度传感器，不仅在前进方向起作用，在后退方向也能送出减速度信号。C．差动变压式减速度传感器2．2电子控制模块（电脑）的结构与工作原理ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。Ø ECU的基本结构ECU由以下几个基本电路组成：1）轮速传感器的输入放大电路。2）运算电路。3）电磁阀控制电路。4）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。各电路的连接方式如图3至5所示图3图4图5a) 轮速传感器的输入放大电路安装在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。每个车轮都装轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。但是，要把后轮的一个信号当作左、右后轮的两个信号送往运算电路。b) 运算电路运算电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。c) 电磁阀控制电路接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。d) 稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表板上的ABS警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。Ø 安全保护电路ECU的安全保护电路具有故障状态外部显示功能。系统发生故障时，首先停止ABS工作，恢复常规制动状态，使仪表板上的ABS警报灯点亮，提示整个系统处于故障状态。现在的故障显示方法一般是通过ECU内部的发光二极管（LED）的闪烁、仪表板上的ABS警报灯的闪烁、或用专用的诊断装置加以显示。切断点火开关后故障显示内部消失，重新接通点火开关时若未发现故障，则认为系统正常，ABS可进行正常控制。具有专用诊断装置的ABS系统能够记忆故障内容，并能根据专用诊断装置的指令将记忆的故障编码，进行显示或消除。1．接通电源时的初始检查接通点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。（1）微处理机功能检查①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。②检查ROM区的数据，确认未发生变化。③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。④检查A/D转换的输入，判断是否正常。⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。（2）电磁阀动作检查使电磁阀产生动作，判断是否正常工作。（3）故障反馈电路功能检查由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。2．汽车起步时的检查汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。（1）电磁阀功能检查①让电磁阀工作，判断是否正常。②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。（2）电动机动作检查使电动机运转，判断是否正常。（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认。确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。3．行驶中的定时检查（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。（2）电磁阀动作监视ABS系统工作过程中，电磁阀必定动作，ECU随时监视电磁阀的工作情况。（3）运算电路中运算结果的对比检查ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传输数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。另外，各种速度信号和输入、输出信号也在运算电路中相互比较，这些结果必须相同。（4）微处理机失控检查由监视电路判断微处理机工作是否正常。（5）脉冲信号的监视微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。（6）ROM数字的确定计算ROM数据之和，确认程序工作正常。4．自行诊断显示如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的常规制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用诊断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障码。汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障码也不一样。Ø ECU的工作原理ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图所示：1．ECU的防抱死控制功能电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。2．ECU的故障保护控制功能首先，电脑能对自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。图6是ABS系统电脑内部监控工作的简要图解。来自轮速传感器①的输入信号同时被送到电脑中的两个微处理器②和③，在它们的逻辑模块④中处理后，输出内部信号⑤（车轮速度信号）和外部信号⑥（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对。逻辑模块④产生的内部信号⑤被送到两个不同的比较器⑦和⑧中（每个处理器中有一个比较器），在那里进行比较，如果它们不相同，电脑将停止工作。微处理器②产生的外部信号⑥一路直接送到比较器⑦，另一路由液压调节器控制电路⑨经过反馈电路⑩送到比较器⑧。微处理器③产生的外部信号直接送到比较器⑦和⑧。通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电脑将要关闭防抱死制动系统。图6ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电脑都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出，只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电脑根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯点亮不灭，就说明电脑已停止ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。2．3 ABS故障指示灯当有下列的异常现象被发现时，ABS控制电脑会使ABS故障指示灯点亮：① 泵油电动机作用的时间超过一定的时间。② 车辆已经行走超过30S，而忘记放开驻车制动。③ 未收到四轮中任何一轮的传感器信号。④ 电磁阀作用超过一定的时间或是检测到电磁阀断路。⑤ 发动机已经开始动作，或是车辆已经开动，未接收到电磁阀输出讯号。⑥ 当点火开关打开在I段时，ABS故障指示灯会点亮，如果没有异常现象，发动机起动后ABS故障指示灯就会熄灭。ABS系统有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色或黄色ABS故障指示灯，见图7所示。两个故障指示灯正常闪亮的情况为：当点火开关接通时，红色指示灯与琥珀色指示灯几乎同时点亮，红色指示灯亮的时间较短，琥珀色指示灯亮的时间较长一些（约3S）；发动机起动后，储能器要建立系统压力，两灯会再次点亮，时间可达十几秒钟；驻车制动时，红色指示灯也应亮。如果在上述情况下灯不亮，说明故障指示灯本身或线路有故障。图7红色指示灯故障常亮，说明制动液不足或储能器中的压力不足（低于14MPa），此时普通制动系统和ABS系统均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统有故障。三、液压控制系统3．3 循环式制动压力调节器的工作原理此种形式的制动压力调节器在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通，如图8所示。图中的储能器的功能是在减压过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。回油液压泵也叫做再循环泵，其作用是将减压过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回主缸。该系统的工作原理详述如下。图81．常规制动状态在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处与“升压”位置。此时制动主缸和轮缸状态如图9所示，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油液压泵也不工作。图92．保压状态当转速传感器发出抱死危险信号时，电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流（约为最大工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力”位置，如图10所示。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。图103．减压状态如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入一最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降，如图11所示。图114．增压状态当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸（见图），使制动压力增加。制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。3．2 可变容积式制动压力调节器的工作原理如图12所示是可变容积式制动压力调节器的基本原理图。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。其基本工作原理如下。图12常规制动时，电磁线圈6中无电流流过，电磁阀7将控制活塞14的工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀13打开，使制动主缸2与轮缸10的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况。如上图。需要减压时，电控单元9向电磁线圈6输入一大电流时，电磁阀内的柱塞8在电磁力作用下克服弹簧作用力移到右边。如图13所示，将储能器3与控制活塞14的工作腔管路接通。制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀13关闭，主缸2与轮缸10之间通路被切断。同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大，制动压力减小。图13当电控单元9向电磁线圈6输入一较小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞8在弹簧力作用下左移至储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置，如图14所示。此时控制活塞左侧的液压保持一定，控制活塞在液压压力和强力弹簧弹力的作用下保持在一定位置，而此时单向阀13仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定。图14需要增压时，电控单元9切断电磁线圈6中的电流，柱塞8回到左端的初始位置，如图12所示，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制液压解除，控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大。3．3 制动压力调节器的结构形式压力调节器总成（也叫ABS制动执行器、ABS液压控制总成）是在普通制动系统液压装置的基础上加装ABS制动压力调节器而成的。普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。ABS制动压力调节器装在制动主缸与轮缸之间，如果它与制动主缸装在一起，则称之为整体式制动压力调节器，否则就称为分离式制动压力调节器。除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实质上，ABS就是通过电磁控制阀体上的控制阀，控制轮缸上的液压，使之迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。ABS制动压力调节器总成基本上可分为三类：整体式，制动主缸与液压总成装成一体的，如图15所示；分离式，制动主缸与液压总成是分别独立的总成，如图16所示；真空式，仅控制后轮，并采真空液压控制，如图17所示。图15图16图173．4 电磁阀的结构形式及工作原理电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS系统各个车轮制动力的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种型式。三位三通电磁阀的内部结构图如图18所示，它主要由阀体、进油阀、卸压阀、单向阀、弹簧、无磁支撑环、电磁线圈等组成。滑动支架6的两端由无磁支撑环3导向。主弹簧13和副弹簧12相对布置，但主弹簧弹力大于副弹簧弹力。为了关闭进油阀5和打开卸压阀4，滑动支架有约的移动过程。无磁支撑环被压进阀体中，这样可迫使磁通在线圈中穿行时必须通过支架，并经工作气隙a穿出，以保证磁路有稳定的电磁特性。单向阀8与进油阀5并行设置，其作用是当解除制动时，单向阀打开，增加一个附加的、更大的由轮缸到主缸的出油通道，这样能使轮缸的压力迅速下降，即使在主弹簧断裂或支架被卡死的情况下也能使车轮制动器松开解除制动。图18该电磁阀工作过程如下：当电磁线圈中无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧力，进油阀被打开，卸压阀关闭，制动主缸与轮缸油路接通，所以轮缸压力既能在没有ABS参与的常规条件下增加，也能在ABS系统工作的条件下增加。当向电磁线圈输入1/2最大工作电流时（保持电流），电磁力使支架向下移动一定距离将进油阀关闭。由于此时电磁力不足以克服两个弹簧的弹力，支架便保持在中间位置，卸压阀仍处于关闭状态。此时，三通道间相互密封，轮缸压力保持一定值。当电控单元向电磁线圈输入最大工作电流时，电磁力克服主、副两个弹簧的弹力使支架继续下移，将卸压阀打开，此时轮缸通过卸压阀与回油管相通，轮缸中制动流入回油管路，压力降低。如图19所示为一种常开式二位二通电磁阀的内部结构。当电磁线圈3中无电流通过时，在回位弹簧7的作用下，铁心12被推至限位杆9与缓冲垫圈11相抵触的位置。此时与铁心连在一起的顶杆10没有将球阀6顶靠在阀座5上，电磁阀的进油口A与出油口B相通，电磁阀处于开启状态。当电磁线圈中有一定的电流通过时，铁心在电磁吸力的作用下，克服弹簧力的作用，带动顶杆一起右移，顶杆将球顶靠在阀座上，电磁阀进油口与出油口之间的通道被封闭，电磁阀处于关闭状态。限压阀4的作用在于限制电磁阀的最高压力，以免压力过高导致电磁阀损坏。图19四、总结通过这次写论文让我了解了更多ABS系统的知识，特别是电子控制部分这一块。ABS系统就是要充分利用轮胎和地面的附着系数，使各个制动器产生尽可能大的制动力而又不会抱死，提高汽车制动能力，改善了操纵性和稳定性。在写论文时，我也查阅了许多的ABS相关的知识，它其实跟ASR（汽车防滑电子控制系统）有着同样的作用和原理，很多都是相关连的。通过查阅书籍，使我的视野更加的开阔了，也给即将毕业的我增加了一部分新的知识。参考文献：[1] 杨庆彪. 汽车电控制动系统原理与维修精华. 北京：机械工业出版社，2006[2] 邯郸北方学校. 怎样维修汽车和SRS系统. 北京：机械工业出版社，2007[3] 鲁植雄. 汽车和ESP维修图解. 北京：电子工业出版社， 2006[4] 邹长庚. 现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断（下）——车身与底盘部分.北京：北京理工大学出版社，2006[5] 董继明、罗灯明. 汽车检测与诊断技术. 北京：机械工业出版社， 2007最好是自己写了、这个你参考一下吧

液压传动系统设计毕业论文

液压传动系统的故障分析与排故液压传动是以液压油为工作介质进行能量转换和动力传递的，它具有传送能量大、布局容易、结构紧凑、换向方便、转动平稳均匀、容易完成复杂动作等优点，因而广泛应用于工程机械领域。但是，液压传动的故障往往不容易从外部表面现象和声响特征中准确地判断出故障发生的部位和原因，而准确迅速地查出故障发生的部位和原因，并及时排除。在工程机械的使用、管理和维修中是十分重要的。��1 液压系统的主要故障��在相对运动的液压元件表面、液压油密封件、管路接头处以及控制元件部分，往往容易出现泄漏、油温过高、出现噪音以及电液结合部分执行动作失灵等现象。具体表现：一是管子、管接头处及密封面处的泄漏，它不仅增加了液压油的耗油量，脏污机器的表面，而且影响执行元件的正常工作。二是执行动作迟缓和无力，表现为推土机铲刀提升缓慢、切土困难，挖掘机挖掘无力、油马达转不起来或转速过低等。三是液压系统产生振动和噪音。四是其他元件出现异常。��2 故障的检查�� 直接检查法 �凭借维修人员的感觉、经验和简单工具，定性分析判断故障产生的原因，并提出解决的办法。 � 仪器仪表检测法 �在直接观察的基础上，根据发生故障的特征和经验，采取各种检查仪器仪表，对液压系统的流量、压力、油温及液压元件转速直通式检测，对振动噪音和磨损微粒进行量的分析。 � 元件置换法 �以备用元件逐一换下可能发生故障的元件，观察液压系统的故障是否消除，继而找出发生故障的部位和原因，予以排除。在施工现场，体积较大、不易拆装且储备件较少的元件，不宜采用这种方法。但对于如平衡阀、溢流阀及单向阀之类的体积小，易拆装的元件，采用置换法是比较方便的。 � 定期按时监控和诊断�根据各种机械型号、检查内容和时间的规定，按出厂要求的时间和部位，通过专业检测、监控和诊断来检测元器件技术状况，及时发现可能出现的异常隐患，这是使液压系统的故障消灭在发生之前的一种科学技术手段。当然，执行定期检测法，首先要培养一些专业技术检测人员，使他们既精通工程机械液压元件的构造和原理，又掌握和钻研检测液压传动系统的各种诊断技术，在不断积累靠人的直感判断故障经验的同时，逐步发展不解体诊断技术，来完成技术数据采集，辅以电脑来分析判断故障的原因及排除方法。��3 液压系统的故障预防�� 保证液压油的清洁度 �正确使用标定的和要求使用的液压油及其相应的替代品(详参《工程机械油料手册》)，防止液压油中侵入污物和杂质。因为在液压传动系统中，液压油既是工作介质，又是润滑剂，所以油液的清洁度对系统的性能，对元件的可靠性、安全性、效率和使用寿命等影响极大。液压元件的配合精度极高，对油液中的污物杂质所造成的淤积、阻塞、擦伤和腐蚀等情况反应更为敏感。 �造成污物杂质侵入液压油的主要原因，一是执行元件外部不清洁；二是检查油量状况时不注意；三是加油时未用120目的滤网过滤；四是使用的容器和用具不洁净； 五是磨损严重和损坏的密封件不能及时更换；六是检查修理时，热弯管路和接头焊修产生的锈皮杂质清理不净；七是油液贮存不当等等。�在使用检查修理过程中，应注意解决这些问题，以减少和防止液压系统故障的发生。 � 防止液压油中混入空气 �液压系统中液压油是不可压缩的，但空气可压缩性很大，即使系统中含有少量空气，它的影响也是非常大的。溶解在油液中的空气，在压力较低时，就会从油中逸出产生气泡，形成空穴现象；到了高压区，在压力的冲击下，这些气泡又很快被击碎，急剧受到压缩，使系统产生噪音。同时，气体突然受到压缩时，就会放出大量的热能，因而引起局部受热，使液压元件和液压油受到损坏，工作不稳定，有时会引起冲击性振动。 �故必须防止空气进入液压系统。具体做法：一是避免油管破裂、接头松动、密封件损坏；二是加油时，避免不适当地向下倾倒；三是回油管插入油面以下；四是避免液压泵入口滤油器阻塞使吸油阻力增大，不能把溶解在油中的空气分离出来。 � 防止液压油温度过度�液压系统中的油液的工作温度一般在30℃～80℃范围内比较好，在使用时必须注意防止油温过高。如油箱中的油面不够，液压油冷却器散热性能不良，系统效率太低，元件容量小，流速过高，选用油液粘度不正确，它们都会使油温升高过快。粘度高增加油液流动时的能量损耗，粘度低会使泄漏增多，因此在使用中能注意并检查这些问题，就可以预防油温过高。此外对液压油定期过滤，定期进行物理性能检验，既能保证液压系统的工作性能，又能减少液压元件的磨损和腐蚀，延长油液和液压元件的使用寿命。��4 液压系统的故障分析�� 传动系统分析法 �工程机械的液压传动系统如果维护得好，一般说来故障是比较少的。由于密封件老化、变质和磨损而产生外泄是很容易观察到的，根据具体情况可设法排除。但是如果液压元件的内部发生了故障是观察不到的，往往不容易一下子就找出原因，有时虽然是同样的故障现象，但产生的原因却不一定相同，要想准确而迅速地找出液压元件的故障的部位和原因，首先要根据发生故障元件的构造图、系统图，分析了解和研究元件的工作原理和特性，再使了解的构造原理与实物对号，具体情况具体分析，检查寻找故障发生的部位和产生的原因，以便采取相应的技术措施来排除故障。 � 逻辑流程分析法 �此方法是根据液压传动系统的基本原理进行逻辑分析，减少怀疑对象，逐步逼近找出故障发生的部位和原因。��5 液压系统故障的排除��(1) 液压系统中管子、管子接头和焊接处，由于振动频率较高，常常发生破坏。在换用时要根据压力和使用场合，选用强度足够，内壁光滑清洁，无砂、无伤、无锈蚀、无氧化皮的管子。当管子需要焊接时，最好采用加套管的办法，因为对接可能使管的内径局部缩小；截段时，油管的截面与管子轴线的不垂直度不得大于°，并清除铁屑和锐边倒钝。当管子支承距离过大或支承松动时要设卡固定拧紧，当弯曲半径过小时，易形成弯曲应力，弯曲半径一般应大于管外径的3倍。 �在密封表面处，密封元件的老化变质会使泄漏量增大。密封件的有效寿命通常是：固定元件之间的密封寿命时间为10000h，运动元件之间密封寿命时间为1500h～2000h。到了规定的使用寿命时间后，即使还可用的元件也应该更换。密封面的泄漏还与预压面的压力不够或不均匀有关。预压量增大时，其封油量压力增大，密封效果好，反之则差。再者摩擦表面光洁度与硬度不足也会缩短密封件的寿命。 �密封件设计不合理以及安装时扭曲刮伤也是导致密封圈早期磨损而引起泄漏的原因。 �油液中杂质过多，易加速密封件与摩擦表面的磨损，形成密封件的早期失效，油封工作温度过高或过低也会影响其寿命和工作性能。� (2) 执行元件运动的速度降低，主要是由于输入执行元件的液压油流量不足；执行元件无力的原因主要是输入液压油压力不足，以及回油管路背压过高等因素所造成的。 �工程机械液压系统所用的油泵多为齿轮泵，其工作压力为210×102kPa，柱塞泵的工作压力可达320×102kPa。泵的输出压力是由荷载决定的，并随着荷载的变化而变化。荷载无限增加，泵的压力也无限升高，直到系统某一部分被破坏。对于齿轮泵：主要是轴承、齿轮啮合面、齿顶与壳体、齿轮端面与泵盖间的磨损和密封件的磨损、老化、损坏使齿轮泵的内漏表现更为突出。在一定转速与一定压力下，对无端面间隙补偿的齿轮泵，其轴线磨损引起的泄漏约占全部内漏量的75%～85%，齿顶间隙内漏量约占15%～20%，其他内漏约占4%～5%，因此我们要抓住主要问题，采取有效的技术措施予以解决，就能使泵恢复其原有性能。 �在维修工作中，我们发现使用了一定时间的齿轮泵，由于啮合挤压，在齿顶和端面会产生毛刺，使泵体和端盖的磨损加剧，尤其是铝合金泵盖更为严重。如能定期修理检查，用油石磨掉所产生的毛刺，则可以延长油泵的寿命。叶片泵的主要故障是定子、叶片、转子、轴承和两侧配流盘的磨损，定子的内表面是由圆弧和过渡曲线组成的，过渡曲线如果采用“阿基米德”螺旋线，则叶片径向等速运动。实践证明，当我们将叶片泵解体修理时，定子内表面就在曲线与圆弧连接部分磨损最严重，换掉磨损严重的定子，可以使叶片泵恢复原有的性能，采用这种修理方法是比较经济的。叶片泵转子、叶片的使用寿命约相当于定子使用寿命的两倍，这在备料时应予以考虑。 �(3) 液压系统的蓄能器是用来调节能量、贮存能量、减少设备容积、降低功率消耗、减少系统发热、缓冲吸收冲击和脉动压力的辅助元件。常见的蓄能器有胶囊式的，它具有漏气损失小、反应灵敏、可以吸收急速的压力冲击和脉动、重量轻、体积小等特点。蓄能器发生故障会影响液压系统的正常工作，因此在检查气压量不足时，应按时充入惰性气体。 �(4) 液压系统中，要求装备精度高的还有液压马达。如果注意日常维护和保养，防止油液污染，一般不会发生故障，进入液压马达的油液须仔细过滤，以减少杂质，防止过快磨损。修理后的马达，应注满干净的液压油，排尽系统中的空气。确定不了马达是否有故障，最好不要拆卸，这样可减少污染的机会和保持配合的精度。液压缸是液压系统中的执行元件，常见的故障有漏油和运动不正常。缸头因密封件损坏而外泄，应立即更换密封件；油缸运动不正常有油缸内漏、油路中有空气、活塞密封件老化和损坏、油液有杂质、平衡阀发生故障等。 �(5) 控制元件是用来实现系统和执行元件对压力、流量方向的要求的。控制阀及时控制系统中最重要的元件，由于阀的配合一般都比较精密，所以在修理时应特别注意，不需拆阀芯的尽量不要抽出阀芯；配合副方位不要错乱，偶件不要互换；螺丝的拧紧力矩要均匀一致，锥形阀芯的接触线磨损可采用研磨修正接触线的办法解决；回位弹簧疲劳时，可予更换。

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论文查重系统毕业设计

知网查重主要检查内容是论文的摘要、正文，包括引用部分，不同的学校，期刊杂志社要求都不易，不过论文查重系统不会查重论文里面的图片信息等内容，因为没有办法比对。

知网查重率，教育部规定本科毕业的查重率不得低于百分之30%，而高校对不同专业的培养方式不同，因而所制定的具体标也存在着一定的差异，但一般都控制在20%左右。

本科论文的字数要求在8000字以上，而同学们在进行论文的撰写时，千万不要少于8000字，或者刚好卡在这个标准，因为在进行初稿的本科毕业论文查重时，会进行反复的删改，这样的话就不能保证定稿后的论文数字在8000字以上。

最后，要说的就是论文的格式。同学们在完成开题答辩后，一般学校会专门颁发一本关于论文撰写的小册子，上面详细描述了关于论文格式的设置，为同学们的本科毕业论文查重格式做参考。

扩展资料

评阅标准

根据有关规定，毕业论文的评阅成绩一般可分为优秀.良好.及格.不及格四档。现将中央党校函授学院对毕业论文的具体标准抄录如下，供参考。

一、优秀

1．能正确地体现党和国家的有关方针政策，能很好地综合运用所学的理论与本专业的有关知识。

2．能密切联系本系统.本部门，本单位的工作实际。分析问题正确、全面。具有一定深度或有所创见，对实际工作有一定的指导意义。

3．中心突出，论据较充足，结构严谨，层次分明，表达能力较强。

4．材料丰富，数据可靠，能运用科学方法进行加工整理。

二、良好

1．能正确体现党和国家有关政策，能较好地运用所学理论与专业有关的知识。

2．能较好地联系工作实际，分析问题比较正确.全面，对指导现实工作有一定的参考作用。

3．中心明确，论据较充足，层次较分明，文句通顺，有较好的表达能力。

4．材料比较丰富，数据基本可靠，能较好地进行加工整理。

三、及格

1．能正确理解党和国家有关方针与政策，在理论上没有原则性的错误，能基本掌握和运用本专业已学的有关知识。

2．尚能联系工作实际，基本上能表达自己的观点，有一定的分析问题与解决问题能力。但分析问题较肤浅，或只能罗列现象，中心不够突出。

3．有一定的论据，主要数据基本可靠，文句尚通顺。

4．有一定的原始材料，进行了一定程度的加工整理。

四、不及格

凡有以下条款之一者，应评为不及格。

1．违背党和国家的有关方针.政策，或在理论上有原则性错误，掌握已学有关专业知识很差。

2．文章无中心，层次不清，逻辑混乱，文句不通。

3．材料零乱不全或主要数据失真，加工整理差。

4．主要内容基本抄袭他人成果。

凡属抄袭他人成果或属他人代写的论文，一经发现查实，即取消评阅.答辩资格。

查重类别 查重一般可分为初查和复查。 初查即完成初稿后的首次查重,这个时候建议选择比较严格的工具,导师和师兄师姐一般会建议paperpass初查,因为数据库比较齐全且查询机制相对较为严格,根据报告可方便修改。 查重报...查重报告 如何看查重报告也是论文写作的一大要点,尤其是降重环节,更需要充分利用好这份报告。 像是靠谱的查重报告,同学们是可以直接对照检查报告修改,主要是改红色的确定重复的部分,其他则为了语句通顺或段落逻辑选择性修改,...

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了解学校对论文中抄袭的定义 大多数高校都有关于论文抄袭的规定，论文查重情况如下： ①本科毕业论文的查重率在30%以内，可以申请答辩；申请院内优秀论文重复率需要在15%以内；申请校级优秀论文需要重复率在10%以内；