交通运输专业论文3000字数要求多少
交通运输专业论文3000字数要求多少
文章的字数一般的单位是没有要求的,发表的文章一般是按版面发表。杂志社也是按版面收费的,不过一般的作者都是发一个版就可以了。评职称够用就行了,一般版面大概是2400字符-2700字符。具体的还是要看杂志,期刊不同字符数也是不一样的。不知道我说的详细不,你能不能明白。要是有什么疑问你可以随时咨询国信论文网的张老师。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给,笔者认为,采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看,我国铁路运输业从1991年开始,按照货运征收0,2分/tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间,铁路建设基金的收取额度不断上调,1992年调整到1.2分/tkm,1993年调整到2.7分/tkm,到1998年调整为3.3分/tkm,占总价格将近45%。到2002年,我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在,导致了运价结构不合理。而且,目前建设基金的投向不仅针对普遍服务,也包含对商业化铁路的建设,在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程,运输企业市场主体地位的形成,迫切要求全行业取消建设基金的收取,重塑价格市场调节的基础性地位。因此,全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向,而将其作为普遍服务的补偿经费来源,完全应用于普遍服务领域。这样做,既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题,硬化企业约束,强化企业市场主体地位,又完成了国家对于普遍服务的供给责任,更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业,可以广泛吸引社会资金的投入,可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后,应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源,切实作到“取之于运输服务,用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异,恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营,才使政府的补贴投入成为必需品。因此,在普遍服务的成本补偿中,需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本,就将打击企业参与普遍服务供给的积极性,影响普遍服务供给的数量和质量;而一旦补贴高于企业的成本投入,将是社会效率上的损失,各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲,管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上,确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型,我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约,利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足,不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议,今后,我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制,利用市场竞争机制来消除不对称信息,真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出:“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明,竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看,在1995— 1999年期间,总计批准了183个项目,覆盖了5 916个地区的216万人口,用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在,在5年时间,实际支付的数额只有估计最高数额的50%。甚至在有些地区,这些国家实行竞标程序的结果是,管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点,在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标,并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合,基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式,妨碍竞争、成本也难以控制,更影响了运输企业的形成,具有一系列的弊端,需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况,本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案,即:应建立普遍服务基金的方式实现供给,并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
不同的专业,论文字数都不一样的英语论文的字数要求是英语正文不低于5000字,
期刊讠仑文发表格式要求正文篇幅一般在2000--8000字不等,包括简短引言、论述分析、结果和结论等内容。文中出现的外文缩写除公知公用的首次出现一律应标有中文翻译或外文全称,有疑问追问了、。。
交通运输专业论文3000字数多少
只要是桥梁工程类的学术论文就行
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浅谈解决交通安全宣传教育工作问题的对策通过对各地交通宣传工作的总结,笔者认为应该在以下几方面下功夫:(一)提高道路交通安全宣传教育的科技含量。将道路交通安全宣传的教育经费与道路交通基础设施建设一起纳入财政预算,保障道路交通安全宣传教育设施、资料等费用的投入,为提高道路交通安全宣传手段采取新的方法提供物质保障。(二)推进交通安全宣传教育工作的社会化进程,各职能部门、机关团体和单位都要提高认识,认真贯彻法律法规的规定,在各级政府的统一领导之下,依照法律认真履行自己的宣传教育义务,把过去的应公安交通管理部门机关的要求而进行宣教的“应邀式”变为应法律规定而宣教的“义务式”。(三)加强对民警的教育训练。为开展道路交通安全宣传教育提供后劲,形成对民警教育培训的再教育机制,提高民警的综合素质,提高民警应用使用高科技手段的知识和能力。(四)把交通安全教育与日常的交通管理相结合,执勤的民警要充分利用与广大民警参与者密切接触的有利条件,以执法服务为宣传教育,多形式、多渠道的将交通安全宣传融入到日常的工作当中。 资料来源:
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主,载重不大,桥面纵坡可以较陡,甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后,载重量逐步加大,桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主,铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁(及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤,堤间流水,人从石堤上跨越)、独木桥、浮桥(架设在船只上的桥)和石拱到现在超千米跨度的悬索桥,桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里,懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物,还不会想到桥。然而随着社会的发展,人类文明的进步,交通的不断发展,人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块,且工程技术非常落后,所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛,是一座用石块干垒的单孔石拱桥,距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县(叫)河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥,即赵州桥。该桥全长82m,桥面宽约10m,采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高23m。拱上设有4个小拱,既能减轻桥身自重,又便于排洪,且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就,是世界上最早的敞肩式拱桥,早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有:——有力学和结构理论作为指导;——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用;混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展;——施工技术进步很大,建造规模日益扩大,建造速度大大加快。在这个时期内,以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度,首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论,得到计算柱的临界受压力的公式,为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普丁取得了波特兰水泥的专利权,1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料,使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来,在20世纪初,有人发表了水灰比等学说,才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法,似的钢材得以大量生产,并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆,并把这种方法应用到工程中,建造了一座蓄水池,这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为5m的拱桥;1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥;1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥;1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥,这样,现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后,桥梁所承受的载重逐倍增加,线路的坡度和曲线标准要求又高,且需要建成铁路网以增大经济效益,因此,为要跨越更大更深的江河、峡谷,迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料,显然不合要求,而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面,只是凭经验修桥,曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故;从这时起,正在发展中的结构力学理论得到了重视,而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后,桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来,公路交通有很大发展。在内陆,需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中,以及在各种交通线路相交处,需要建造立交桥。在沿海,既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁,又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现,现代桥梁工程的发展尤其迅速,世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于1998年竣工它可以承受里氏5级地震目前中国在建的一批公路桥梁,无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量,都代表着当今世界的先进水平,创造了中国建桥史之最。据悉,这些桥梁主要有:阳逻长江大桥,主跨1280米的悬索桥;南京长江三桥,主跨648米的斜拉桥;润扬长江公路大桥,跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合;深圳湾跨海大桥,主跨180米独塔单索面斜拉桥;苏通长江公路大桥,主跨1088米的斜拉桥,居世界第一;杭州湾跨海大桥,按双向六车道高速公路标准建设,全长36公里,是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁,在世界上不多见。 桥梁需要大量修建,而人力、物力、财力有限;于是,不断提高技术水平,引用新材料、新工艺、新桥式,对结构行为进行更精确的数值分析,采用更精确的结构试验进行验证,以使桥梁建设的经济效益不断提高,已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计,包括选择桥址,决定桥梁孔径,考虑通航和线路要求以确定桥面高程,考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度,设计导流建筑物等;桥式方案设计;桥梁结构设计;桥梁施工;桥梁检定;桥梁试验;桥梁养护等方面。 在建桥材料方面,以高强、轻质、低成本为选择的主要依据,近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主,提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等,以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等),将继续作充分的研究,使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用,还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面,随着交通事业的迅速发展,大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展,对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中,将有可能利用结构优化设计理论,借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中,采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能;以概率统计理论为基础的极限状态设计理论,将进一步反映在桥涵设计规范中,使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映,将愈来愈受到人们的重视:桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面,对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中,将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备,借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位;引用自升式水上平台克服深水基础的困难;利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基,以减少劳动强度并避免人身危险;利用高质量的焊接技术,借能推广工地焊接等,此外,装配式桥梁也将有所发展,以使结构和构件标准化,生产工业化。 在桥梁养护维修方面,要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中,引用新型精密的测量仪表,如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定;用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然,以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下,遵循适用、安全、经济与美观的原则,不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善,还讲求桥的外形美观、有艺术性 ,桥梁地建造将更加复杂化,更加艺术化,桥梁的未来将更加多元化,是现代桥梁更现代,还是旧式桥梁的复兴,值得期待! 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代,到了1000多年前的隋、唐、宋三代,古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时,在今宜昌和宜都之间,出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期,我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥,就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥,也称洛阳桥,此桥长达800米,共47 孔,位于“波涛汹涌,水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底,是近代筏形基础的开端,并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体,此也是世界上 绝无仅有的造桥方法,近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥,实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥(又称安济桥),该桥在隋大业初年(公元605年左 右)为李春所创建,是一座空腹式的圆弧形石拱桥,净跨37m, 宽9m,拱失高度7.23m,在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱,这样既能减轻桥身自重,节省材料,又便于排洪、增加美 观,赵州桥的设计构思和工艺的精巧,不仅在我国古桥是首屈一指,据世界桥梁的考证,像这样的敞肩拱桥,欧洲到19世纪中叶才出现,比我国晚了一千二百多年,赵州桥的雕 刻艺术,包括栏板、望柱和锁口石等,其上狮象龙兽形态逼 真,琢工的精致秀丽,不愧为文物宝库中的艺术珍品,我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国,促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥,也是最令人惊奇的一 座粱式大桥,此桥总长约335m,某些石粱长达23.7m,沿宽度 用三根石粱组成,每根宽1.7m,高1.9m,重达200多吨,该桥一直 保存至今”历史记载,这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的,足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥(又名广济桥)此桥始 建于公元1169年,全桥长517.95m,总共20墩19孔,上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式,还有用18条活船组成的长达 97.30m的开合式浮桥,设置浮桥的目的,一方面适应大型商 船和上游木排的通过,并且也避免了过多的桥墩阻塞河道, 以致加剧桥基冲刷而造成水害,这座世界上最早的开合式 桥,柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久,都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年,第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成,结束了我国万里长江无桥的状况,从此“一桥飞架南北,天堑变通途”,桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱,双 线铁路上层公路桥面宽18m,两侧各设2.25m人行道,包括引 桥在内全桥总长1670.4物,大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等,对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥,这是我国自行设计、制造、施工,并使用国产高强钢材的现代大型桥梁,正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外,其余为9 孔3联,每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面,下层 为双线铁路,包括引桥在内,铁路部分全长6772m,公路部 分为4589m,桥址处水深流急,河床地,质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平,也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中,中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步,中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史,而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起,中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年;从南京长江大桥算起,中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来,中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列,这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中,中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就,前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备,九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来,随着中国经济的发展,一批更大的越江跨海工程的建设,中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴,必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥,跨径达到240米,已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日,小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌,在修复过程中,技术人员对全桥进行了检测,大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价,没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年,四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥,跨径115米。在此之后的几年中,各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥,但跨径始终在200米以下徘徊,直到1998年,广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥,一举将此类桥梁的跨径提高到270米;1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后,在湖北、浙江和贵州等省,跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥,首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米,一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此,其拱顶桥面至水面高度达263米,居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险,主孔分108个桁片预制,运用桁架伸臂法悬拼架设,两岸引孔为桁式刚构,全桥轻盈简洁,凌空飞渡,气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区(原万县市)黄牛孔处,是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江,全长 12米,主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构,主跨420米,桥面宽24米,为双向四车道,是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥,首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米,一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此,其拱顶桥面至水面高度达263米,居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险,主孔分108个桁片预制,运用桁架伸臂法悬拼架设,两岸引孔为桁式刚构,全桥轻盈简洁,凌空飞渡,气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥,是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程,是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米,主跨1385米;桥面宽33.8米,双向六车道,设计车速100公里/小时;通航净空为50米,可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索,各长2400多米,直径近1米,每根重1.4万 多吨,主索用127根直径5.3毫米的钢丝搅成索,再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆,每个吊杆2根,用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196.236米,相当于65层搂高。北塔基长43.5米,宽73.5米,下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米,宽51米(面积相当于一片足球场大)。沉入地面58米,被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工,1999年10月1日胜利通车,名列“中国第一,世界第四”。 改革开放以来的20多年中,中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就,前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备,九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来,随着中国经济的发展,一批更大的越江跨海工程的建设,中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴,必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
交通运输专业论文3000字数要求
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我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足,提出了解决措施。【关键词】智能交通发展现状对策近年来,随着经济的高速增长和汽车保有量的激增,交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染,交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示,我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;同时,由于车辆速度过慢、尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力,使现有资源发挥出最大的作用,我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系,从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题,也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见,智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向,是交通运输进入信息时代的重要标志。1我国智能交通系统建设情况1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用,国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市,而在这些城市中北京和广州走在我国前列。(1)北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统:道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理,约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标,并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间,北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设,其中智能交通在交通总投资中占有5%的比例。(2)广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州,智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。十五期间,广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩,但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束,在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前,广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求,另一方面是满足2010年亚运交通的要求。2公路智能交通系统建设情况目前,公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等,已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备,并制定了一系列标准和规范。另外,各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。安徽省建立了公路地理信息系统,主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据;甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术,建立甘肃省交通地理信息系统,分别建立了甘肃省1:100000和兰州市1:5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费(ETC)系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。2001年,广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段;2003年,长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统;2005年,北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行,新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底,北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费,其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机,实现刷卡电子付费。上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统(ETC)于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通系统研究的兴起,进入20世纪90年代,我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“:结合我国实际情况,分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。在此基础上,使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品,该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划;国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会;国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组,起草了中国智能交通系统体系框架。目前,我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通技术新成果。3我国智能交通系统发展存在不足与对策经过10余年发展,我国交通科研和建设部门已经在智能交通领域取得了重大进展,但由于时间短,技术基础薄弱以及受到发展阶段的局限等原因,我国的智能交通发展仍处于起步阶段,经对我国智能交通系统建设和研究情况分析并结合我省开展相关工作的实际情况,笔者认为主要存在以下不足。1我国智能交通发展存在的不足(1)缺乏统一部署,各省和地区内单兵作战,自成体系,缺乏应有的衔接和配合。例如,各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统,没有统一指导和标准,这种情况下一旦全国联网,必将导致重大损失和浪费。(2)受制于固有的科研和生产模式,一些先进的智能交通新技术得不到及时的推广应用,在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。(3)智能交通系统是近几年发展起来的,还没有被传统的交通行业广泛接受,目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分,相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。(4)严重缺乏智能交通人才。智能交通技术本质上来说,是传统的交通技术和信息技术相结合的产物,因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才,这对继续深入开展智能交通研究是不利的。2智能交通技术发展对策目前,我国智能交通技术仍处于探索发展阶段,但可以肯定的是,建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率,有效保障畅通和安全,增强行车的舒适性,改善环境质量,提高能源的利用率。因此,世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广,并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持,通过推动智能交通系统的全面迅速发展,最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。在这种大背景下,我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设,这是符合世界新技术发展方向的,也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段,应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施,积极推动智能交通技术的研究与建设进程,为这一新技术的发展创造有利环境。(1)建立全国统一的智能交通建设领导机构,建立健全相关标准规范,有效整合行业资源。目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织,例如美国的ITS America,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等,这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等,并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,减少局部利益冲突和有限资金的浪费。我国目前尚无这样的组织,而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,这也人为的造成了技术标准不统一、各自为战的状况,十分不利于智能交通技术的发展。因此,应建立国家级的智能交通技术领导机构,整合行业资源,促进全国智能交通技术的协调发展。(2)大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才,满足智能交通技术发展对人才的需求。随着智能交通的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作,将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才,满足智能交通技术对人才的需求。(3)积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化,将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用,尽快转变成经济和社会效益;逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制,为科研成果转化提供平台。4结论经过10余年的发展,我国智能交通系统从无到有、从小到大,逐步建立起自己的标准体系,研究开发出具有自主知识产权的科研成果,并通过示范城市开展试验示范。但由于受传统的管理体制和观念束缚,智能交通的进一步发展还存在缺乏统一部署和应有衔接、成果转化效率低、人才匮乏等制约因素,应通过建立统一的管理机构、大力整合行业资源、加强人才培养和提供成果转化平台等对现行机制加以完善。目前,我国智能交通发展仍处于起步阶段,但可以肯定的是,未来若干年内,包括我国在内的世界各国必将更加重视智能交通技术的研究与推广,并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持。我国应发挥后发优势,积极探索发展模式,为交通运输业在智能交通这一新技术领域的健康发展提供有力保障。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给,笔者认为,采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看,我国铁路运输业从1991年开始,按照货运征收0,2分/tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间,铁路建设基金的收取额度不断上调,1992年调整到1.2分/tkm,1993年调整到2.7分/tkm,到1998年调整为3.3分/tkm,占总价格将近45%。到2002年,我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在,导致了运价结构不合理。而且,目前建设基金的投向不仅针对普遍服务,也包含对商业化铁路的建设,在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程,运输企业市场主体地位的形成,迫切要求全行业取消建设基金的收取,重塑价格市场调节的基础性地位。因此,全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向,而将其作为普遍服务的补偿经费来源,完全应用于普遍服务领域。这样做,既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题,硬化企业约束,强化企业市场主体地位,又完成了国家对于普遍服务的供给责任,更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业,可以广泛吸引社会资金的投入,可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后,应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源,切实作到“取之于运输服务,用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异,恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营,才使政府的补贴投入成为必需品。因此,在普遍服务的成本补偿中,需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本,就将打击企业参与普遍服务供给的积极性,影响普遍服务供给的数量和质量;而一旦补贴高于企业的成本投入,将是社会效率上的损失,各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲,管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上,确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型,我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约,利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足,不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议,今后,我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制,利用市场竞争机制来消除不对称信息,真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出:“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明,竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看,在1995— 1999年期间,总计批准了183个项目,覆盖了5 916个地区的216万人口,用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在,在5年时间,实际支付的数额只有估计最高数额的50%。甚至在有些地区,这些国家实行竞标程序的结果是,管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点,在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标,并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合,基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式,妨碍竞争、成本也难以控制,更影响了运输企业的形成,具有一系列的弊端,需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况,本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案,即:应建立普遍服务基金的方式实现供给,并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
交通运输专业论文5000字数要求多少
大一新生要求写论文不需要很专业,毕竟都没学过达到几个标准就可以了,选题范围小,论点明显,论据充分,最后重复论点,把解决办法和未来前景分析一下。重要的一点是来源是正规书籍。最后的最后把自己对专业的想法和专业前景 就可以了。
交通工程专业始于20世纪50年代,当时的交通工程学以汽车交通为研究对象,以道路交通状况的解析和缓解交通堵塞为中心课题。日本于20世纪60年代迎来汽车交通时代,并对交通工程学进行了广泛深入的研究,并获得了丰硕的成果。我国对于交通规律及其应用的研究是从20世纪70年代中期才开始的,20世纪80年代初在同济大学最先设立交通工程学专业。交通工程是一门新兴的边缘学科,涉及交通规划、道路工程、人机工程、自动控制、环境保护,以及交通心理学、法学、美学、运筹学、计算机、信息论等众多科学。传统教学方式已不能满足学科的发展需求,而网络教学平台是为教学的学习者和教师授课、学习、答疑与讨 论以及作业处理等教学过程提供必要的教学支撑环境,成为传统教学必要的、有益的补充。 1交通工程专业课程体系的介绍 交通工程专业培养具备交通工程和系统规划、设计与控制等方面知识,能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才。交通工程专业要求本专业学生主要学习系统工程学、交通工程学方面的基本理论和基本知识,受到识图制图、上机操作、工程测量、工程概预算的基本训练,掌握进行交通基础设施规划、设计与工程项目评价方面的基本能力。 交通工程专业以交通工程学、系统工程学为主干学科;以交通工程、系统工程、交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价、工程概预算等为主要课程;以工程制图、测量实习、汽车驾驶与检测、港站实习、交通数据监测为主要实践性教学环节;交通工程专业的学习主要分为规划领域、控制领域、经济分析领域和安全领域,贯穿以《工程制图》和《工程测量》为主要课程的工程类专业课程的专业基础及技术知识链;以《统计学》、《运筹学》和《交通规划》为主要课程的规划知识链;以《交通流理论》和《交通控制与管理》为主要课程的控制知识链;以《工程经济学》和《交通项目管理及可行性分析》为主要课程的经济知识链;以《交通安全学》和《应急交通学》为主的安全知识链;以《交通流检测》和《交通量调查》为主要实践课程为主的实践知识链。6条知识链相互之间也互为条件、互为基础,构成一个完整的知识链——交通工程专业。 2交通工程专业的教学模式 1传统教学方式 从我国的交通工程专业的教学情况看,交通工程专业的教学结构基本上都是以教师为中心,教师是知识的传授者,是主动的施教者,并且监控整个教学活动的进程;学生是知识传授对象,是外部刺激的被动接受者;教学媒体是辅助教师教的演示工具;教材是学生的唯一学习内容,是学生知识的主要来源。 这种结构的优点是有利于教师主导作用的发挥,便于教师组织、监控整个教学活动进程,便于师生之间的情感交流,因而有利于系统的科学知识的传授,并能充分考虑情感因素在学习过程中的重要作用。其严重弊病则是完全由教师主宰课堂,忽视学生的学习主体作用,忽视学生的差异性及个性的发挥,尤其是多学科领域交叉的交通工程专业,学生很难把握全专业,个性的选择专业方向。2网络教学方式 网络教学是以建构主义学习理论为基础的教学方式。建构主义学习理论和学习环境强调以学生为中心,要求学生由外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象转变为信息加工的主体、知识意义的主动建构者,建构主义的教学理论则要求教师要由知识的传授者、灌输者转变为学生主动建构意义的帮助者、促进者;要求教师应当在教学过程中采用全新的教育思想与教学结构全新的教学方法和全新的教学设计。实现交通工程专业网络教育的前提是网络的建设,而校园网络的建设不仅仅为网络教育提供了硬件环境,其网络教育资源的设计、开发促进教学思想、教学方法、教学手段的进步更是为网络教育提供软环境,为实现交通工程专业网络教育提供了充分、必要的教学条件。 3实践教学方式 交通工程专业作为一门实践性很强的专业,毫无疑问,实验、实习等各实践环节对本专业的学生来讲是非常重要的,实践教学贯彻了教育与生产劳动相结合的方针,使学生运用所学知识与生产实际相结合,以获得专业生产技术和管理知识,是培养学生动手能力和独立工作能力的有效措施。各种试验、实习的目的是全面提高学生认识和解决工程实践问题的能力,而本校为培养学生在生产实践活动中的创造性思维和创新意识提出了创新实习,通过实习过程与结果的统计分析,使得学生对所学的知识体系及本专业的实践性有了更深的认识,提高了学生的创造性思维和创造性认识。 3结 论 本文总结交通工程专业多学科交叉性的特点和课程体系,结合各个教学方式的特点,探讨以传统教学为主,信息化教学、实践教学为辅,以提高学生综合能力为目标的新的交通工程专业综合教学体系。本文充分论述了交通工程专业多学科交叉的特点及课程设置体系,进而提出了以传统教学模式为主、信息化的网络教学、实践教学为辅的新的交通工程专业教学体系,为交通工程专业教学体系提出改革方向。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给,笔者认为,采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看,我国铁路运输业从1991年开始,按照货运征收0,2分/tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间,铁路建设基金的收取额度不断上调,1992年调整到1.2分/tkm,1993年调整到2.7分/tkm,到1998年调整为3.3分/tkm,占总价格将近45%。到2002年,我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在,导致了运价结构不合理。而且,目前建设基金的投向不仅针对普遍服务,也包含对商业化铁路的建设,在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程,运输企业市场主体地位的形成,迫切要求全行业取消建设基金的收取,重塑价格市场调节的基础性地位。因此,全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向,而将其作为普遍服务的补偿经费来源,完全应用于普遍服务领域。这样做,既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题,硬化企业约束,强化企业市场主体地位,又完成了国家对于普遍服务的供给责任,更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业,可以广泛吸引社会资金的投入,可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后,应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源,切实作到“取之于运输服务,用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异,恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营,才使政府的补贴投入成为必需品。因此,在普遍服务的成本补偿中,需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本,就将打击企业参与普遍服务供给的积极性,影响普遍服务供给的数量和质量;而一旦补贴高于企业的成本投入,将是社会效率上的损失,各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲,管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上,确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型,我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约,利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足,不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议,今后,我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制,利用市场竞争机制来消除不对称信息,真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出:“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明,竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看,在1995— 1999年期间,总计批准了183个项目,覆盖了5 916个地区的216万人口,用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在,在5年时间,实际支付的数额只有估计最高数额的50%。甚至在有些地区,这些国家实行竞标程序的结果是,管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点,在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标,并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合,基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式,妨碍竞争、成本也难以控制,更影响了运输企业的形成,具有一系列的弊端,需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况,本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案,即:应建立普遍服务基金的方式实现供给,并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
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大一新生要求写论文不需要很专业,毕竟都没学过达到几个标准就可以了,选题范围小,论点明显,论据充分,最后重复论点,把解决办法和未来前景分析一下。重要的一点是来源是正规书籍。最后的最后把自己对专业的想法和专业前景 就可以了。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给,笔者认为,采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看,我国铁路运输业从1991年开始,按照货运征收0,2分/tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间,铁路建设基金的收取额度不断上调,1992年调整到1.2分/tkm,1993年调整到2.7分/tkm,到1998年调整为3.3分/tkm,占总价格将近45%。到2002年,我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在,导致了运价结构不合理。而且,目前建设基金的投向不仅针对普遍服务,也包含对商业化铁路的建设,在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程,运输企业市场主体地位的形成,迫切要求全行业取消建设基金的收取,重塑价格市场调节的基础性地位。因此,全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向,而将其作为普遍服务的补偿经费来源,完全应用于普遍服务领域。这样做,既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题,硬化企业约束,强化企业市场主体地位,又完成了国家对于普遍服务的供给责任,更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业,可以广泛吸引社会资金的投入,可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后,应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源,切实作到“取之于运输服务,用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异,恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营,才使政府的补贴投入成为必需品。因此,在普遍服务的成本补偿中,需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本,就将打击企业参与普遍服务供给的积极性,影响普遍服务供给的数量和质量;而一旦补贴高于企业的成本投入,将是社会效率上的损失,各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲,管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上,确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型,我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约,利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足,不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议,今后,我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制,利用市场竞争机制来消除不对称信息,真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出:“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明,竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看,在1995— 1999年期间,总计批准了183个项目,覆盖了5 916个地区的216万人口,用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在,在5年时间,实际支付的数额只有估计最高数额的50%。甚至在有些地区,这些国家实行竞标程序的结果是,管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点,在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标,并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合,基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式,妨碍竞争、成本也难以控制,更影响了运输企业的形成,具有一系列的弊端,需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况,本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案,即:应建立普遍服务基金的方式实现供给,并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
随着科技的逐步发展,交通运输日益发达,近年来,人们的生活水平有了较大提高,人们的出行方式也日趋多元化。然而,现代交通的发达在给人们带来了无尽的便利的同时,却也带来了一个不容忽视的重大问题——交通安全问题。 随着社会的飞速发展,生活、工作节奏也愈来愈快,汽车成了人们的主要的交通工具,它给我们带来了前所未有的方便,在大家感叹社会进步、享受社会进步的同时,它也给我们带来了灾难,一个个鲜活的生命消失在飞驰的车轮下,一个个幸福美满的家庭转眼破碎不堪。特别是那些还没有踏上社会的小学生,也遇到了这样的灾难,亲人哀伤的呼唤,留不住幼小的生命。我们能做些什么呢?普及交通安全教育,把交通事故降到最低。这是时代的呼唤! 有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”,交通事故像一个隐形的杀手,潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。因此,人们应当学会保护自己,要养成文明行车,文明走路的习惯。 血的悲剧告诉我们一定要遵守交通法规,真正做到“关爱生命,安全出行”。“人,最宝贵的是生命,生命对于每个人只有一次”。这是《钢铁是怎样炼成的》中的一句话,是保尔发自内心的感想。生命是美好的,特别是在这个美好的世纪里,我们有着繁华的城市街道,有着鳞次栉比的高楼,有着车水马龙的绿色大道,有着摩肩接踵的行人,……而正是在这个美好的世界里,却有许多人却在一系列交通事故中瞬间丢失了生命。 也许会有同学说:“交通安全有什么,只要在过马路和骑车时注意车辆、行人和红绿灯不就行了吗?”这样的说法过于片面。也许就是因为疏忽了某一个细微的缝隙,就会带来终生的遗憾。我们常常在电视和报纸上看到许多有关报道,正是因为忽视交通安全,才酿成了这一个个悲剧。要知道,“车祸猛于虎”啊!据统计,近10年来,我国的交通事故死亡人数始终是位于世界第一位的,全国平均每年发生道路交通事故60万起,死亡10万余人,并且死亡人数呈递增趋势。仅今年8月份,全国共发生道路交通事故19321起,造成5379人死亡、23058人受伤,直接财产损失达8亿元,其中,发生一次死亡10人以上特大道路交通事故2起。而且就在今年9月7日,福鼎104国道又发生一起一死三重伤的恶性事故。交通事故已成为当今世界的第一杀手。 也许有人会说:“我也违反过交通规则,但没什么事啊!”那是侥幸心理,是在和自己的生命开玩笑。人们一般会以上班时间紧或不了解交通规则为理由违反交通。这样虽然情有可原,但付出的代价也大了些,简直是拿生命作赌注啊!看来,要从根本上减少交通事故的发生,就要在群众中积极普及《中华人民共和国道路交通安全法》,要让每位公民知法、懂法、用法,成为交通法的受益者。 当你骑着车在马路上追逐,当你与伙伴在马路上玩耍时,你是否想过危险就在身边;当你的亲朋好友不顾一切乱穿马路、闯红灯的时候,你可想到这时的死神正在向他们招手……你知不知道这些会带来什么?是伤?是残?是死?是痛苦?是悲剧?是一个破碎的家庭?还是……生命是珍贵的,却也是脆弱的。在中小学生的伤亡事故中,车祸造成的原因是第一位的。着其中固然有驾驶员违章造成的因素。但其中也不乏学生补遵守交通规则而引发的悲剧。 交通安全就是生命的延续,就是家庭的幸福。 因而,遵守交通法规已经被人类广泛关注,让更多人了解、学习、遵守并运用交通法规已是刻不容缓。 尤其是近期以来,校园附近及涉及师生的交通事故的比率有所上升,给了我们许多惨痛的教训。 无数次,在电视上目睹到那刺目的鲜血,聆听到那悲痛不已的哭喊。那刺目的血浸透了我们的灵魂,悲伤漫延开来;那撕心裂肺的哭喊又化作一道道惊雷,劈开我们一度顽固的心灵。高速路上演和见证了我们的悲剧,轰轰的车轮碾过,那是它在为我们哭泣。然而,时间仍是流逝,街道依旧不太平,麻木的我们一边震撼于悲痛,另一边又创造着新的悲痛,时间冲淡了鲜红的血迹,也冲淡了我们心中的震撼。酒后驾驶,违法乱章,是社会缺乏监管?还是我们缺乏自爱?总之,悲剧在一个个不经意间轮回上演。往往是同样的城市,同样的下场,同样的悲剧与痛苦,不同的只是流血的人。 其实真正的元凶是酒后、是超载、是超速、是疲劳、是无证驾驶……是它们让原本幸福的家庭支离破碎,不再重逢。假如驾驶员们不违反这些规章制度,就不会让这些背后主谋者得逞,它们最喜欢看到车祸的局面。 回来看看今天,多少交通事故才造成国家损失了近3亿元,这个数目简直是不可思议!六分钟就有1人死亡1人受伤。他们绝对没想到,只是一瞬间,竟和亲人阴阳两隔。可现在的人们,还没有记住这血的教训,仍存在酒后、超载、超速、疲劳、无证的现象。他们认为只有挣钱才能生存,只有挣钱才能获得好日子过。这种想法不是不可以,但也不能太自私了,拿乘客们的生命去做赌注,去开玩笑。生命是无价的。就这样一折腾。平安鸟不翼而飞,它即将和我们说:“再见!” 也许您不会相信我所说大话的话,但您总要相信事实吧,每天的报纸上都有什么所谓的车祸呀,你永远都无法,也不能忽视那些交通事故,它是那么可怕,那么的不经意。似乎时时刻刻都会发生,它就像颗威力十足的炸药,一时大意,这颗埋伏在我们生活中的炸药就会爆炸,炸得家庭破碎,炸得人心悲苦。一刹那间,就夺走了人的生命。现在路上的车辆越来越多,马路越来越拥挤,同时交通事故也越来越多,每年,有多少的生命被夺走,有多少个家庭被破坏,有多少人要失去亲人了。如果我们每个人心中都有交通规则,每个人都能自觉遵守交通规则。我相信一定可以避免很多悲惨的交通事故。 其实,有时候多等一分的红灯,就多了一分安全。多了一分责任,就少了一分牺牲。只要我们多一分意识,多了一份警觉,很多令你后悔的事,或许就会远离你。一切为了你和他人的人身安全不受损害,为了社会上不会再有因违反交通规则而造成亲人哀伤的呼唤,年轻生命的断送,为了不再出现因为交通意识浅薄而造成白发人送黑发人的惨状,让我们一起遵守交通规则,珍爱生命吧! 当然,仅仅是学会自爱是远不够的,我们还是要学会爱人。只有珍视别人的生命,我们才会更加严格地约束自己,心中存着爱,足下才会有温存,一个人的世界不会制造安全,心中想着别人,幸福才会岿然不动。遵法出行以自爱,文明牵手以爱人,因为自爱,这世界变得安全;因为爱人,这世界变得绚烂!也只有这样,我们才会在红绿灯口从容不迫,我们才会在人生大道上越走越宽广,我们的生命才会更加的灵慧和深刻! 朋友们!当你因为路口没有车辆而在红灯下穿越马路,你是否想过你已经走到了危险的边缘?当你驾车在路上抱怨行驶太慢,想超过前面的车辆,你是否想起每年有多少司机因为违章超车而命丧黄泉,当你抱怨规定太多,交警太严,你又是否想过,如果不是这样,这份车轮底下的死亡报告还将带给人们多少的震惊和血腥?朋友们,伊拉克战争历时两年,死亡4万余人,而你们是否发现每年9万的车祸死亡人数,是一个比战争还要冷冰冰的无情的数字。不知大家是否知道:按照规定路线方向行驶,不闯红灯,不超速,不醉酒驾车,不横穿马路,等等这些非常简单的一切,既是遵守交通规则表现,也是一种文明的行为。因为您不仅保障了自己的出行安全,也是他人生命尊重的表现。 大学时代是人生最灿烂的季节,珍视生命,才能保证好的时光是需要生命去享受的,拥有健康的生命是拥有一切的前提。你的生命是你自己的在尽情享受青春的欢乐时,也不要忘了,只有我们共同的努力,可以使交通更通畅,生活更安全。因为一个个血的事实已经告诉我们:人的生命永远都只有一次,失去,你就将不再拥有……为了你、我、他的安全,让我们一起来呼吁吧! 珍惜自己的生命,不要再让交通事故夺取一条条无辜美丽的生命……让血一次次沾染美丽的世界……所以,在路上时,无论你是开车还是坐车,请都深深铭记:你的生命不单单只属于你自己一个人,你的生命更深深地牵连着你的家人…… 遵守交通规则,人人有责……
每个学历阶段都有不同的毕业论文字数要求,对于一般情况下,大专毕业生论文字数要求是最低的,一般要求在8000左右,本科毕业生论文字数要求较严格,一般要求在8000到15000之间,硕士生毕业生论文要求在20000到50000之间,博士生毕业论文由于高度的专业性,论文字数要求是最严格的,一般在50000字左右。不同的学校对于本科毕业论文的字数要求不同,一般非211、985学校的本科毕业论文字数在6000字——8000字左右,一些要求较高的专业或者重点院校则要求论文字数高达10000字左右或者以上。大多高校对毕业论文的要求,不同的高校对毕业论文的要求存在偏差,毕业论文要通过论文查重,单单满足毕业论文字数要求是不够,论文格式也是要正确的。除了字数要求之外,论文重复率也是重中之重,如果论文的字数符合学校的要求标准,但是内容基本上是全文抄袭的,那这篇论文也没有什么实质性的意义,也无法通过学校要求的重复率标准。对于普通的大学论文重复率一般需要控制在30%以上,而硕士论文的重复率需要控制到20%以下,博士论文的重复率要求10%,有的要求严格的高校,对论文重复率还要降低5%个点才能达标。