汽车服务企业管理论文3000字
汽车服务企业管理论文3000字
中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段:第一个阶段:中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段,1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展,形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车,开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是:商用汽车发展迅速,商用汽车产品系列逐步完整,生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立,政府经济管理体制的改革,企业自主发展、自主经营,大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营,使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段,进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后,进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大;全面融入世界汽车工业体3000字的有点难找
这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1!!! 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心:《中国汽车年鉴》(2002)。 〔2〕中国汽车工程学会:《世界汽车技术发展报告》(2002)。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编:《中国工业发展报告》(2002),北京,经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英:《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》,中国社会科学院办公厅《领导参阅》,2002年第35期。 以下为内容!!!你要多给点分啊!!! =============================== 一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年,中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆,比上年同期增长38%;销售汽车8万辆,比上年同期增长1%其中轿车产销均突破百万辆,分别达109万辆和6万辆,比2001年分别增长55%和56%商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高,完成工业增加值1515亿元,同比增长7%;完成销售收入6465亿元,同比增长8%;完成利润总额431亿元,同比增长94%汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看,已经居于世界第5位,2004年可能进入第4位。其中,轿车产量居于世界第8位。但是也要看到,世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆,居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是,2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年,一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%,比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用,它们的销量占总销量的23%,比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言,中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间,规模经济效益开始显现。尽管如此,与世界级的汽车生产企业相比较,中国汽车工业企业的规模仍然偏小,在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言,中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言,中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如,一汽、东风集团的中、重型卡车,生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造,形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的,规模较小,尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司,例如,中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司,专门从事中、重型载重车的生产、销售,资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去,发展成为面向全行业的企业。例如,东风汽车公司把车桥厂独立出来,成立了东风车桥有限公司,专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平 中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上,中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例,从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计,但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作,对某些产品具有了一定的升级改进能力,并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力,中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面,中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例,中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准,而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台,大大超过了汽车进口数量。 需要指出的是, 在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面,从政府支持的研究开发角度看,中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径,中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力 随着中国加入WTO ,各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入,增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此,与国际大汽车公司相比,中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善,发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力,而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止,汽车的分销、售后服务,包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一,汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系,而是基本上把市场风险转嫁给了经销商,经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设,对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一,许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离,直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力 从生产规模上来说,中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆,而1993年世界主要汽车公司人均产量:克莱斯勒75辆、福特33辆、通用38辆、丰田93辆。较低的生产率,在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术,引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时,国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%,需7—8年,现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多,对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资,在主要汽车生产厂,主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产,进入跨国公司的全球管理和质量监控体系,因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化 新产品投入市场速度加快,对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准,国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护,可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高,使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品,要落后于国际市场2—3代,现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈,主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业,跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺,世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手;东风与日产全面合作,提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资3亿美元和3亿美元。目前,世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资,增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆,而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时,跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国,东风本田发动机公司也在广州成立,年产发动机12万—24万台。 跨国公司加速进入中国汽车工业,使中国汽车工业重组不断加速。2002年,发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组,天津汽车公司并入一汽,使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团,初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中,一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%,另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%“3+9”的汽车产量已占到全国的90%以跨国公司和国内大集团为主,按照市场规律进行的兼并重组,将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化 (1)在合资较少的载重车制造领域,中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年,东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”,生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车;东风集团与日产的全面合作,为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件;上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 (2)外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心,可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前,中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后,出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请,汽车金融开放已进入倒计时。2002年,进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化 (1)开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代,跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初,跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是,本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地,产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8,向加拿大出口发动机,这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地,初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区,促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。 汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购,降低成本,减少风险,降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如,福特公司2002年4月在上海建立了采购中心,2003年有望在中国采购10亿美元的零部件,用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中,日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。 (2)跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国,标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略,欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国,意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日,德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定,获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一,力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布,中国是其“新千年计划的重要部分”。 (3)中国汽车企业开始走向世界,在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司,为自己开发新产品。例如,上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作,聘请10多位汽车专家,并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才,成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作,开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。 中国汽车企业也开始进行全球采购。例如,上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制,组织企业按照统一品质规范,参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购,以性能优良的发动机装备新车型,使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源,在汽车零部件开发方面更是如此。2001年,民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司,开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河,使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机,使中国汽车工业柴油机有了新突破。 (4)中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国,除了占领中国市场之外,利用中国低廉的劳动力,重组自己的竞争优势也是重要原因。但是,20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力,21世纪,跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务,同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。 (5)合资方式发生变化。20世纪80年代以来,投资是单向的,即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%,开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河,标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇,创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司;东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”,东风汽车公司占25%股份,江苏悦达汽车公司占25%股份,韩国起亚汽车公司占50%股份。目前,已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势 1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位 (1)根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数:2000年为-7,2001年为-77,2002年为-中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看,中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业,在相当长时间内,中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。 (2)目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中,从整体看位于加工制造环节,尽管与单纯搞组装的国家相比,处于较高层次,但是仍然属于比较低的层次。 (3)中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场,低廉的劳动力,完整的、较强的制造业配套能力,较强的、较完备的技术开发体系,中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展,规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前,中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖,但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件,中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 (4)经过一段较高速度的增长,2010年前后,中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一,其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地,成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者,成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势 (1)中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大,将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内,中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用,在汽车零部件企业的兼并重组中,也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放,跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作,又全面竞争。 (2)双方优势互补,共同开发世界市场和中国市场,分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税,汽车生产企业规模经济效益的实现,轿车价格还会以较快速度降低,进入轿车消费领域的人会越来越多,跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。 中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统,中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国,获得成本优势,分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势:中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15;在商用车生产方面具有一定竞争力;在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力;在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力;在技术开发方面也具有低成本的优势;对于中国的汽车市场,中国企业非常熟悉,跨国公司具有技术优势,具有全球生产、经销的优势。 (3)中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中,中国最需要的是技术,由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距,因此向中国转移技术,不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节,中国汽车工业实力的增强,可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力,获得国际竞争力。 随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得,跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果,中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力,中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才,中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计,中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计(与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司);二是以中国企业设计人员为主进行设计;三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员,但是跨国公司掌握核心技术;四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇,这一过程还可以大大缩短。总之,中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高,最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。 四、政策建议 1 加速出台鼓励汽车消费的政策 2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前,在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展,政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时,也要考虑到中国汽车工业的技术状况,留有充分的余地,以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关 目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场,而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司,就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中,电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看,已经完成了主要的突破,目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟,日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月,美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》(FREEDOMCAR)出台,该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施,以极大地改善环境,目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识,及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关,同时制定有关政策,促进新技术的产业化。 3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组 中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节,但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组,对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植,鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业 2002年中国汽车工业业绩甚佳,汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调,配额不断增加,国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放,中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此,仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件,汽车零部件关税下调速度较快。因此,运用WTO 有关机制保护汽车工业,主要应着眼于汽车零部件工业,通过对关键性汽车零部件产业损害监测,及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心:《中国汽车年鉴》(2002)。 〔2〕中国汽车工程学会:《世界汽车技术发展报告》(2002)。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编:《中国工业发展报告》(2002),北京,经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英:《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》,中国社会科学院办公厅《领导参阅》,2002年第35期。
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汽车服务企业管理论文3000字题目
海尔集团15年来,以平均每年82.8%的速度高速稳定增长,从一个濒临倒闭集体小厂发展成为中国家电第一名牌,在国际市场上享有较高声誉,其经验被美国哈佛大学列为成功管理范例。这里笔者就海尔管理等层面,试作一分析,仅供大家参考。 张瑞敏介绍:在海尔创业初期采取的是直线职能式管理,它是根据企业当时的情况确定的。当时工厂有600名员工,由于企业连年效益很差,所以工厂情况十分混乱,采取直线职能式管理,易于控制强化管理和解决混乱局面;在海尔进入多元化的发展阶段,采取的是矩阵结构管理,以项目组为主。使职能与项目有机地结合,促进企业发展;在新经济时代,海尔采取了“市场链”。一边整合企业外部资源,一边满足消费者个性化的需求,每个部门、每个员工都面对市场,变职能为流程,变企业利润的最大化为顾客满意度最大化。新的业务流程从市场获得消费者个性化需求的信息,然后把这个信息转化为订单:物流根据订单采购;制造系统按订单生产;商流把产品送到用户手中。由于消费者的需求永远是动态的,因此企业永远保持着非平衡的有序的动态发展状态。我们来看看海尔几种成功的管理模式—— 一、OEC管 理 法。“OEC”管理法,即英文“Overall、Every、Control and Clear”的缩写。其内容: O—Overall(全方位)、E—Everyone(每人)、Everything(每件事)、Everyday(每天)、C—Control(控制)、Clear(清理)。“OEC”管理法也可表示为:“日事日毕、日清日高”即:每天的工作每天完成,每天工作要清理并要每天有所提高。 “OEC”管理法由三个体系构成:目标体系→日清体系→激励机制。首先确立目标;日清是完成目标的基础工作;日清的结果必须与正负激励挂钩才有效。 这个管理法的执行过程是非常枯燥的。它的实施需借助于一个叫做3E卡的记录卡,要求每个工人每天都要填写一张3E卡,3E卡将每个员工每天工作的七个要素(产量、质量、物耗、工艺操作、安全、文明生产、劳动纪律)量化为价值,每天由员工自我清理计算日薪(员工收入就跟这张卡片直接挂钩)并填写记账、检查确认后给班长,不管多晚班长都要把签完字的卡拿回来,再签完字交给上面的车间主任,车间主任审核完后再返回来,就这样单调的工作天天填月月填,不管几点钟下班都得完成。据说海尔就这样一直进行了16年,并且到目前为止还丝毫没有准备放弃的迹象! OEC管理法中的“一核心”、“三原则”、“四阶段”。一个核心:市场不变的法则是永远在变,根据变化的市场不断提高目标;三个基本原则:闭环原则——凡事要善始善终,都必须有PDCA循环原则,而且要螺旋上升。比较分析原则——纵向与自己的过去比,横向与同行业比,没有比较就没有发展。不断优化的原则——根据木桶理论,找出薄弱项,并及时整改,提高全系统水平;PDCA四阶段:P-PLAN(计划)D-DO(实施)C-CHECK(检查)A-ACTION(总结)P阶段——根据用户要求并以取得最佳经济效果为目标,通过调查设计试制,制订技术经济指标、质量目标、管理项目,以及达到这些目标的具体措施和方法。D阶段——按照所制订的计划和措施付诸实施。C阶段——在实施了一个阶段之后,对照计划和目标检查执行的情况和效果,及时发现问题。A阶段——根据检查的结果,采用相应的措施,或修正改进原来的计划或寻找新的目标,制定新的计划。 这儿有个案例:1999年7月中旬,美国洛杉矶地区的气温高达40多度,连路上也少有人在这么热的天气里走动。一次,因运输公司驾驶员的原因,运往洛杉矶的洗衣机零部件多放了一箱,这件事本来不影响工作,找机会调回来即可,但美国海尔贸易有限公司零部件经理丹先生不这么认为,他说:当天的日清中就定下了要调回来的内容,哪能把当日该完成的工作往后拖呢?!于是丹先生冒着酷暑把这箱零部件及时调换了回来。 分析:从上例可以看出海尔人的素质。因为这张所谓“日清卡”,使他们把工作、目标分解落实到了每个员工身上,每个零部件都有一个责任人,要使产品保质保量,每个员工的素质都尤其关键。有专家认为,OEC管理对任何企业都适合,但要坚持做才行,要有几百次、成千上万次重复做同一件事的韧性和恒心,企业中每个人要具备这样的素质。很多企业要求的管理目标和人员素质的差距一直解决不好,什么原因?我们分析认为,要把一般员工的素质提高起来,管理人员要天天下功夫去做这件事才行,不是出了事或有了危机感便狠抓一阵,后又不了了之,这件事还是没有从根本上解决。企业中员工的素质是靠高素质管理人员肯下大功夫抓出来的。 我们再回头分析,这种管理模式并不是每一个企业都能拿来就用的,很多企业反映“海尔的管理模式到我们企业根本就落实不下去,员工受不了如此严格的管理”。其实,海尔实行OEC管理是以海尔的企业文化作为基础的,不同的管理制度需要不同的文化背景。也就是说,文化不同,落实这种管理可能会“水土不服”。另有资深专家认为,之所以有的企业坚持不下来,是因为执行OEC太困难,太累。此管理法要和企业里的每个人发生关系。相对而言,与敌人(对手)斗争很容易,但和自己斗争特别是和自己顽固的思想斗争则是非常枯燥非常累的,更何况还得坚持。这是一场自我挑战、自我革新、自我超越,其难度可想而知了。当然不是不可实现的,关键是企业要首先战胜自己。 二、斜坡球体定律。即为“海尔定律”,企业发展的加速度,与企业发展动力之和与阻力之和的差值成正比,与企业的规模成反比。公式:A=F(合)/ M 。这里,A——企业发展的加速度;M——企业的质量,即规模;日事日毕解决基础管理问题,使F动1>F阻1。日清日高解决加速度的问题,使F动2+F动3>F阻2。这个理论主要是根据中国的实际情况而提出的。 分析:中国企业里,最麻烦的问题就是一种标准的贯彻或一种规章制度的要求,今天达到了明天就可能达不到,个人没有“可持续性”,导致团队没有“可持续性”,一个企业也就没了“可持续性”!比如要求某员工把桌子擦干净,今天他擦干净了,明天就差点,后天可能就不擦了。而在外国发达企业里,这种情况就很难看到。所以经营中国的企业,就要不停地要求员工,海尔把这叫做“反复抓,抓反复”。“斜坡论”形象地说就是,基础工作稍微差一点,就要滑下去,一旦滑下去,这个名牌就完了。因为就名牌而言,如果每个人的工作都差一点,这个名牌就差太多了,所谓小差距和大差别,就差一点,恰恰看出了一个企业在管理和人员素质上的巨大差异。所以,海尔的这个“斜坡理论”就是要顶住,不要让它滑下去,在这个前提下,才能谈别的。 三、领导素质及人力资源赛马机制。竞争上岗选人才,“赛马场上挑骏马”,实行管理人员公开招聘。即建造人才机制,给每个人相同的竞争机会,像运动比赛一样,赋予每个人参与竞争的可能,关键看你的能力。海尔设有干部处,他们的任务不是去发掘干部,而是研究现行机制能不能把所有人的潜能发挥出来。他们的干部每年都有调整,都有人上来,有人下去。在这里对企业领导人提出了非常高的要求,他们认为企业的领导者,其任务不是去发现人才而是建立一个可以发现人才的机制,这个人才机制自身就能源源不断地产生人才,对于一个大型企业来说,这种机制的建立要比老板具有敏锐的发掘能力更为重要。 分析:将来企业成败靠的是人才,谁有高素质人才,谁就可以在竞争中获胜,光明白这个道理没用,当务之急是要建立一个完善的、适合本企业的人力资源机制。海尔对企业领导人提出的素质要求有:1、善于把握大局的能力。在一堆事里你能找出一个最关键的问题,找出制约发展的根本性问题;2、对一件事一抓到底的韧劲。每天只抓好一件事就足够了,因为每件事都不是孤立的,抓好一件事就等于抓好了一批事;3、树立“柔弱胜刚强”的思想。弱可以转强,小可以转大,领导人把自己放在一个“弱者”的位置,就有了目标,就可以永远前进。 海尔总设计师——张瑞敏:一个喜欢哲学的企业家;一个读了不少书的学者;一个杰出的人才(浓缩后的结论)。他说现在海尔唯一害怕的只是自己。在张瑞敏看来,没有危机意识和忧患意识的企业家,就不配做现代企业家。对于一个企业决策者来说,危机就是动力,什么时候你丧失了危机意识,就意味着你开始丧失了做企业领导人的资格,就意味着你不再是企业前行的推动力量。企业领导人要有做大事的胸怀,而做大事业的人是深邃的,他的事业也是无止境的。 张瑞敏为海尔确立的文化精神是:无私奉献,追求卓越。围绕这一主题,海尔确定的管理战略是:高标准,精细化,零缺陷;确定的生产战略是:唯一和第一;确定的质量战略是:质量是企业永恒的主题;确定的销售战略是:售后服务是我们的天职;确定的市场战略是:生产一代,研究一代,构思一代。这一系列文化战略目标,组成了严密的海尔文化网络,体现了海尔的整体文化战略布局。我们认为这是海尔战胜自我最有效的手段。 四、SST市场链体系。“SST”即索酬、索赔、跳闸。海尔成功实施市场链,并用计算机辅助管理,从而使企业中的每个人都与市场挂在了一起。海尔的供应体系采用了供应链工程,是一个垂直纵向的供应链,其中外国供应商就有几百家,属于世界500强的有几十家,如果没有物流管理系统,就无法和他们对话。另外,海尔的海外公司如果没有这些管理,就无法在国外开展工作。 分析:海尔“市场链”的提出,受启发于哈佛波特教授的“价值链”理论,两者的不同是,前者是以边际效意最大化为目标的,后者是以顾客满意度最大化为目标的。张瑞敏说,“能够最大程度满足用户个性化需求,利润自然就在其中了。”建立这种相互咬合的“市场链”的关键在于每项工作要落到实处。首先,海尔人意识到,SST仅是市场链的形式,市场链的目标是创市场美誉度,赢得用户的心,其形式要能很好地为目标服务。海尔要到国际市场上竞争,企业必须上规模,而规模就是信誉,有了规模,如果再能机动灵活,这种企业无往而不胜。海尔“市场链”的建立,就是为企业获取信誉度服务的。其次,把工作分解到每个人的每一天,抓落实主要包括1、指标的合理性;2、数据的真实性;3、激励的公正性;4、让每一个员工参与;4、创立即时激励机制。 五、“休克鱼”理论。吃“休克鱼”是一种兼并模式。鱼处于休克状态,比喻企业的思想、观念有问题,但只是“休克”,其肌体并没有腐烂,所以被兼并企业的硬件还好。海尔要吃符合这些条件的企业,只要注入其管理文化,它就会活起来了。海尔兼并红星电器,没有投入一分钱,还是原来的人,原来的设备,只派了3个人去,而且他们第一次进入的并不是财务部门,而是企业文化中心,讲海尔的经营理念,管理模式,革新其管理层人经营观念……顺理成章就搞定了一个亏损企业。 分析:他们认为兼并能否成功,关键是看自己的企业有没有一个过硬的经营模式。海尔有,这方面麦当劳有非常成功的经验,它在全世界都利用不可改变的模块——经营模式。在那里用餐,享受到的服务全世界都是一样,极其严格;其次自己的管理模式要非常成功,否则兼并别的企业将是一种灾难。海尔在兼并企业时,灌输一种重要的原则:80/20原则。即在企业里,管理人员是少数,但他是关键的;员工是多数,但从管理角度上说,却是从属地位的。也就是说,关键的少数制约着次要的多数。因此企业出了问题,管理人员要负80%的责任。如果把管理人员抓住了,就把系统抓起来了,所谓纲举目张,整个企业就有效运转了。 六、其它管理提示。 (一)问题解决三步法:紧急措施——将出现的问题临时紧急处理,避免事态扩大或恶化。紧急措施必须果断有效;过渡措施——在对问题产生的原因充分了解的前提下,采取措施尽可能挽回造成的损失,并保证同类问题不再发生;根治措施——针对问题的根源拿出具体可操作的措施,能够从体系上使问题得以根治,消除本管理工作中发生问题的外部环境。 (二)九个控制要素5W3H1S:5W——why(目的)what(标准)where(地点)who(责任人)when(进度);3H——how(方法)how much(数量)how much cost(成本);1S—safety(安全)。 (三) 6 S :整理——留下必要的,其它都清除掉;整顿——有必要留下的,依规定摆整齐,加以标识;清扫——工作场所看得见看不见的地方全清扫干净;清洁——维持整理、清扫的结果,保持干净亮丽;素养——每位员工养成良好习惯遵守规则,有美誉度;安全——一切工作均以安全为前提。 (四)6S大脚印:"6S大脚印"是海尔在加强生产现场管理方面独创的一种方法。"6S大脚印"的位置在生产现场;"6S大脚印"的使用方法是:站在"6S大脚印"上,对当天的工作进行小结。如果有突出成绩的可以站在"6S大脚印"上,把自己的体会与大家分享;如果有失误的地方,也与大家沟通,以期得到同伴的帮助,更快地提高。 (五)着眼于市场竞争,海尔提出的“三只眼理论”和“浮船法”。企业“三只眼”用来盯员工和用户,盯政府,盯市场变化,要盯紧,并抓住各种变化,使之转化成企业腾飞的机遇;“浮船法”是市场竞争中的一种思维方法,搞产品要尽善尽美,机会可能失去。只要比竞争对手高一块,或者说是高一筹,半筹也行,只要高一点,老是保持高于市场的水平,就能处在竞争对手之上。 (六)海尔的价值观只有两个字:创新。企业好比高速公路上的汽车,稍微遇到一点障碍就会翻车,要不翻车,唯一的选择就是不断创新,不断打破现有平衡,再建一个新的平衡。创新贵在速度,否则“水过三秋,化为无效”! 启示之一:海尔不断兼并和成立一些新的企业,都是按照海尔的这套管理模式做的,这其中就要求企业高管层要有“咬定目标不放松”的精神,不断和自己较劲儿,不达目的决不罢休。大部分企业显然缺乏这样一种顽强的持之以恒的耐力。 启示之二:这里有个事例:深圳某企业的厂长是美国某大学MBA毕业,为学习海尔而推行的是7S管理,比海尔的6S还多1S,有关企业理念及企业精神的横幅挂满企业各处,写得非常好,光从这些表面可以觉得这是一个很优秀的企业,但是一了解根本不是这回事,事实上这个企业的7S管理完全是口号,企业内部贪污腐败,管理一塌糊涂。所以他们只学了一招半式,并没有学到海尔管理的精髓,或者说虽学得到位,但并没结合本企业实际,下大功夫真抓实干。 启示之三:企业靠得是一套良好的机制来管理自身。海尔能够把文化和制度紧密结合,文化层面的东西只会占到30%,而更重要的执行制度的落实要占到60%到70%。有些企业的市场观念也很新,但是就是落不到实处去。原因就是没有形成一套良好的企业管理机制。 启示之四:学习海尔,关键是要学习海尔的管理思路,而不是学习海尔的具体做法。因为管理是使理念变成行为的过程,所以在这个过程当中,管理者扮演着重要的角色,必须根据企业的实际情况进行重新的打造与磨炼。另外还应看到,在WTO面前,海尔本身还是一个不成熟的企业,它也不是万能的神,因为它国际化经营的时间还很短,仍然需要在国际化经营的搏斗当中不断积累经验。 启示之五:在应用海尔经验前,企业要仔细审视一下海尔的制度与你的企业的理念之间有多大的脱节?实际上制度与理念之间是一个函数关系,理念变了,环境变了,那么制度也应该随之发生改变。而环境影响着理念,理念指导着行为,环境制约着理念,理念又影响着行为。当环境改变的情况下,效仿企业将制度依然照搬,这种理念与制度的脱节自然难以避免企业最终的失败。 启示之六:学习海尔,关键要活学活用,因为海尔管理再好,但它是海尔的,它只适用于一种特定的海尔文化。我们要学海尔的管理经验和技巧,就必须结合本企业实情进行必要的扬弃。
汽车制造企业人力资源成本确定与监测研究汽车制造企业RFID采纳过程模型及应用问题研究我国汽车制造企业税务风险管理体系研究——以A企业为例构建税务风险管理体系我国汽车制造企业自主创新能力形成机理的研究我国汽车制造企业自主产品品牌战略研究供应链视角下柳州汽车制造企业核心竞争力提升研究汽车制造企业物流运作模式选择研究
论汽车电路的识读方法 在汽车上,往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线,密密麻麻令人难以分清它们的走向,加上电是看不见摸不着,因此汽车电路对于许多人来说,是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性,汽车电路也不例外。 一般家庭用电是用交流电,实行双线制的并联电路,用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看,从负载(用电器)引出的负极线(返回线路)都要直接连接到蓄电池负极接线柱上,如果都采用这样的接线方法,那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况,设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极,例如大梁等。因此,汽车电路与一般家庭用电则有明显不同:汽车电路全部是直流电,实行单线制的并联电路,用电器只要有一根外接电源线即可。 蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上,也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接,电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多,现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性,即将负载的负极线接到接地网络线束上,接地网络线束与蓄电池负极相连。 汽车电路实行单线制的并联电路,这是从总体上看的,在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的,每种电路都可以独立分列出来,化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统;信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统;仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统;启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统;充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的,构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加,例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等,各种辅助电路将越来越多。 旧式汽车电路比较简单,一般情况下,它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接,负极线(俗称地线)共用,重要节点有三个,保险丝盒、继电器和组合开关,绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关,另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下,线束将会越来越多,布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展,现代汽车电路已经与电子技术相结合,采用共用多路控制装置,而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。 使用多路控制装置,各用电负载发送的输入信号通过电控单元(ECU)转换成数字信号,数字信号从发送装置传输到接收装置,在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置(参阅广州雅阁后雾灯线路简图)。采用多路控制线路系统可。
汽车服务企业管理论文3000字开头
最近回答了好几个关于汽车领域的论文问题,我还是那句话,建议你去找些文献看看,如交通技术这本去学术期刊
这个估计很少有人愿意写,去百度搜搜,实在不行就付费找人写吧。
中国汽车网络营销现状及发展探讨 摘要:截止2000年底,全球已有互联网用户12亿,跨越240多个国家和地区,我国互联网用户约2250万,2001年底达4000万。互联网用户的不断增加为网络营销发展奠定了基础。随着全球经济与贸易的快速发展,特别是在我国已正式加入WTO的大环境下,我国汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的重要形式之一。 1 前 言 网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物,是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说,网络营销就是以客户需求为中心的营销模式,是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行,形成企业生产经营的良性循环。 社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场,以某种方式销售给需求者(用户、消费者),并通过售后服务满足了他们的要求,便完成了一个产品产销过程。在这一过程中,市场和营销体系起到了很重要的作用。 就汽车产品而言,整车产品也好,零部件产品也好,都要进入汽车市场,通过营销体系以某种销售方式销售给用户。 一、 2、汽车营销体系的探讨 在计划经济时期,汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权,汽车产品由国家统购统销。 现在,中国开始进入市场经济时期,或处在由计划经济向市场经济转轨时期,对于汽车产品,国家不再统购统销了,而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样,计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式,而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业,经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同,汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。 2.1 产销合一体制 产销合一体制的汽车营销体系,就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权,便于实施自己的营销战略,可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大,增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的,是排它的,不能与其他企业共享。 2.2 产销分离体制 产销分离体制的汽车营销体系,就是汽车生产企业只管汽车产品的生产,不直接面对用户销售汽车产品,汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户,经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多,汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入,降低销售成本;这种体制的营销体系,没有排它性,各企业可以共享;这种营销体系有利于汽车生产专业化,汽车销售市场化、社会化。 2.3 营销体制的选择 在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前,对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要,也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业,产销合一体制也不是唯一选择,与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制,让经销商、代理商来经销。 对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业,似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是,小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销;如果产品不好就无人为之代销或经销,就会造成产品滞销和积压。于是乎,有些小厂的产品产量不大,就采取门前销售和推销员出去推销的作法。 从长远观点看,当中国汽车产量和保有量很大,汽车市场已经发育成熟,可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时,无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业,只要其产品受市场欢迎,选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时,汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化,经销商就更注重营销战略和销售市场化;汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的,并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。 事实上,产销合一体制也好,产销分离体制也好,都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前,无论是国外企业还是国内企业,产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。 汽车生产企业无论选择什么样的营销体制,其产品都要进入汽车销售市场,面对用户才能实现最终销售。这样,在中国构建一个什么样汽车市场结构模式,才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。
汽车服务企业管理论文3000字怎么写
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呵呵,一:你可以从网上查找相关资料,参考参考二:上课用的汽车专业书本三:学校图书馆四:学校网页里汽车相关资料,呵呵,最简单的就是复制粘贴
中国汽车网络营销现状及发展探讨 摘要:截止2000年底,全球已有互联网用户12亿,跨越240多个国家和地区,我国互联网用户约2250万,2001年底达4000万。互联网用户的不断增加为网络营销发展奠定了基础。随着全球经济与贸易的快速发展,特别是在我国已正式加入WTO的大环境下,我国汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的重要形式之一。 1 前 言 网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物,是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说,网络营销就是以客户需求为中心的营销模式,是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行,形成企业生产经营的良性循环。 社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场,以某种方式销售给需求者(用户、消费者),并通过售后服务满足了他们的要求,便完成了一个产品产销过程。在这一过程中,市场和营销体系起到了很重要的作用。 就汽车产品而言,整车产品也好,零部件产品也好,都要进入汽车市场,通过营销体系以某种销售方式销售给用户。 一、 2、汽车营销体系的探讨 在计划经济时期,汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权,汽车产品由国家统购统销。 现在,中国开始进入市场经济时期,或处在由计划经济向市场经济转轨时期,对于汽车产品,国家不再统购统销了,而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样,计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式,而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业,经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同,汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。 2.1 产销合一体制 产销合一体制的汽车营销体系,就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权,便于实施自己的营销战略,可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大,增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的,是排它的,不能与其他企业共享。 2.2 产销分离体制 产销分离体制的汽车营销体系,就是汽车生产企业只管汽车产品的生产,不直接面对用户销售汽车产品,汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户,经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多,汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入,降低销售成本;这种体制的营销体系,没有排它性,各企业可以共享;这种营销体系有利于汽车生产专业化,汽车销售市场化、社会化。 2.3 营销体制的选择 在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前,对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要,也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业,产销合一体制也不是唯一选择,与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制,让经销商、代理商来经销。 对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业,似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是,小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销;如果产品不好就无人为之代销或经销,就会造成产品滞销和积压。于是乎,有些小厂的产品产量不大,就采取门前销售和推销员出去推销的作法。 从长远观点看,当中国汽车产量和保有量很大,汽车市场已经发育成熟,可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时,无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业,只要其产品受市场欢迎,选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时,汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化,经销商就更注重营销战略和销售市场化;汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的,并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。 事实上,产销合一体制也好,产销分离体制也好,都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前,无论是国外企业还是国内企业,产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。 汽车生产企业无论选择什么样的营销体制,其产品都要进入汽车销售市场,面对用户才能实现最终销售。这样,在中国构建一个什么样汽车市场结构模式,才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。
汽车企业服务管理论文
摘要近些年,在国家产业政策的支持下和消费者需求的驱动之下,中国汽车工业取得了突飞猛进的发展。特别是在进入新世纪之后更是中国自主品牌汽车发展的黄金时期。本文通过分析我国自主品牌汽车的发展历程,影响我国自主品牌汽车发展的因素,通过SWOT分析,分析了我国自主品牌汽车在汽车市场上的优势和劣势,描述了外部环境给我国自主品牌汽车带来的机会和威胁,最后提出了自主品牌汽车的营销发展策略。关键词:自主品牌 汽车营销 SWOTThe independent brand automobile marketing strategy research AbstractIn recent years, in the country industrial policy support and consumer demand drive under, China's automotive industry achieved by leaps and bounds Especially in China after entering new century is independent brand automobile development of golden By analyzing the independent brand automobile development course, effect on our country's independent brand automobile development factors, by means of SWOT analysis, analyses the independent brand cars in vehicle market, advantage and disadvantage, describes the external environment for China's independent brand of car brings opportunities and threats, and finally puts forward some independent brand automobile marketing development Key wordsIndependent brand;Automobile marketing;swot1引言2009年中国汽车的产销量达到了1200万辆,2010年汽车产销量有望达到1700万辆,产销量已经居世界第一。中国汽车市场已经成为世界汽车市场中最好的市场,世界各汽车巨头纷纷把其战略车型的首发也都放在了中国市场上。当其他各国还在金融危机的影响下努力时,我国的汽车市场仍然以两位数的速度在增长。“瑞麒G6”、“帝豪EC8”、“一汽奔腾”、“上汽荣威”等高性能的自主品牌汽车,越来越受到世界的关注。我相信自主品牌汽车定会取得更好的发展,给国内消费者带来更多更好的选择,同时也将会引发汽车交易市场的轩然大波。在快速发展的汽车市场中,大部分的市场份额都已被合资汽车所占领。对于自主品牌来说虽然前景一片光明,但是也存在着激烈、复杂的国内外市场的竞争。因此国内自主品牌汽车有必要对营销策略进行创新和研究,从而为提高自己的市场竞争力,扩大在汽车市场的立足点提供理论基础。2中国自主品牌汽车的发展历程我国的自主品牌汽车的发展史要追溯到我国的第一个自主品牌轿车的诞生。中国第一辆轿车是在1958年5月12日在长春第一汽车制造厂制造出来的,一汽人为自己的轿车起了一个响亮的名字—“东风”。“东风”轿车的诞生是中国轿车工业划时代的伟大开端,从此结束了中国人不能自己造轿车的历史。当国产第一辆“东风”轿车诞生之后,为了尽快满足中央领导人的需要,在1958年从7月1日到8月3日,经过33个昼夜的奋战,“红旗”轿车终于披红驶出了厂房。红旗轿车的诞生宣布了我国自主品牌汽车研发成功。1985年,内地第一个轿车合资企业上海大众成立,标志着中国的现代化轿车工业的开端。随后,广州标致汽车公司成立。此外,我国还引进了夏利、奥迪等车型。上世纪90年代中前期,中外合作以及技术引进进一步深入,两个新建的合资企业一汽大众和神龙富康起点都比较高,富康引进的是上世纪90年代的车型,一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术,并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80%以上,质量也显著提高,而车价大幅度下降,轿车开始迅速进入百姓家。1998年,我国轿车产量达到43万辆,大约占汽车总产量的40%,汽车产业结构已经发生根本性的转变。从1998年之后,乘用车销量开始超过商用车销量。汽车工业也从载重汽车到轿车发生重大变化。此外,以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶,广州本田、上海通用和一汽-大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪A6,这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。1998年前后,自主品牌奇瑞、吉利等也开始成立,自主品牌开始探索自主造车之路,并迅速发展壮大。到如今我国共有39500家汽车品牌授权经销商,其中15000家为4S店模式,汽车园区和汽车交易市场有520余家,市场的从业人员2000-3000人,另外每个4S店从业人员约有100人,以上两项合计我国大约有300万人从事着汽车营销服务。随着人们对汽车数量购买的提高,世界各国汽车公司也瞄准了中国汽车,纷纷想要到中国分一杯羹,同时跨国汽车集团拥有强劲的实力,中国国内市场的汽车品牌竞争已经趋于白热化,中国的自主品牌汽车企业的发展已经受到严重的威胁,中国的自主品牌汽车企业需要尽快壮大的自己的实力,整改自主品牌汽车的营销策略,努力提高我国自主品牌汽车的国际竞争力。3.影响自主品牌汽车营销的主要因素1国家汽车产业政策法规汽车产业是国民经济重要的支柱产业,产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。国家的政策法规不但可以为汽车产业的发展提供一个大的平台,而且可以提供一个有序的外部环境。虽然经过多年的改革,但是在我国汽车产业政策法规方面,仍然存在有漏洞和不足的地方。在允许公平竞争的原则下,国家政策和法规应该鼓励支持中国自主品牌汽车的发展,实现国内汽车行业的规模经济。3.2国外品牌汽车的竞争从改革开放后国内乘用车市场启动以来,我国为了更好地吸收外国先进技术,在合资领域一直秉承着“市场换技术”的理念。同时随着国家相关政策的优惠,国际上的整车生产巨头已经在中国建立了诸多合资企业,凭借其有效的技术优势,成本优势,以及在整车设计、生产、销售模式,售后服务和多年积累的经验等优势,在中国取得了飞速的发展。另外在整车合资企业中,中方核心技术缺失,缺乏自主发展话语权;在汽车发动机生产领域以及零部件领域中,外方独资、控股趋势明显,特别是高技术含量的零部件领域[如:汽油机电喷系统(EFI)、柴油机共轨电喷系统、无级变速器(CVT)等],中方处于弱势,缺乏话语权,没有掌控权。近年来合资企业在中国亦有“自有化”的趋势,其主要表现在:3.2.1.外资控制率上升从2001年到2007年汽车产业数据来看,外资市场控制率由31%-67%;外资资产控制率由04%-53%;外资利润额占行业总利润额的7%,内资总利润额占行业总利润额的6%;外资利润率是15%高于内资利润率8%,外资品牌控制率由17%发展到50%;外资重要企业数量占汽车行业21%,控制率由40%发展到70%。由此表明,外资从技术、市场、股权、品牌等方面实施了控制。3.2.2.外资控制领域延伸近些年外资将其触角延伸到生产、研发、营销、金融、信贷以及租赁市场等整个产业链领域,不断进入汽车产业链的高利润领域,建立独资和控股公司,攫取高额利润。3.消费者的消费观念由于我国的汽车产业发展比较晚,自改革开放以来,国外的品牌领先占领了中国的市场,在老百姓的心目中形成了一种“崇洋媚外”的观念,觉得国外品牌是品质和质量的象征。消费者一直认为自主品牌汽车质量差、售价低、安全没保证。中国自主品牌汽车要改变人们心中的想法,需要在整车的研发、设计、生产、销售等环节,不断努力不断提高汽车的安全质量,整车品质,提高自主品牌汽车在心目中的地位。3.4.营销售后服务水平由于我国自主品牌汽车发展时间短,品牌积累和自有资产积累方面不足,而且在资金和自身能力等方面也存在不足的问题,其服务营销体系和售后服务体系与国际水平还存在一定的差距。服务质量不上去,自主品牌汽车的价格优势也很难发挥出来,因此营销服务体系也是制约自主品牌汽车发展的一个因素。目前,国内一些自主品牌汽车已经开始注意改善其营销服务体系不完善的局面,比如奇瑞提出的着力稳定海外工厂的质量、提高海外经销商的服务水平和客户满意度。华晨汽车以“对用户最好的承诺”为着眼点,建立和完善了国内首推的“SQS”安全、品质、服务三位一体的保证体系,这些都是自主品牌汽车对营销服务体系的改善。4.自主品牌汽车SWOT分析SWOT分析法(也称TOWS分析法、道斯矩阵)即态势分析法, SWOT是优势(strength)、劣势(weakness)、机会(opportunity)、威胁(threat)的缩写。它是在20世纪80年代由旧金山大学的管理学教授提出的,是一种能够客观分析和研究一个行业的实际情况方法。优劣势分析主要是着眼于行业自身的实力及其与竞争对手的比较,而机会和威胁分析将注意力放在外部环境的变化及对行业的可能影响上 。在分析时,应把所有的内部因素(即优劣势)集中在一起,然后用外部的力量来对这些因素进行评估。下面我们运用此理论分析下我国自主品牌汽车的SWOT。1竞争优势1成本优势汽车产业的的成本大致可以分为以下几类:原材料成本、生产成本 以及销售成本、管理成本和税收成本等。其中原材料成本和生产成本自主品牌占有绝对优势,国内自主品牌企业员工的工资加福利平均为1-2美元/小时,相当于发达国家劳动成本的1/20-1/10。对于研发成本,虽然近些年自主品牌不断加大对研发的投入,但是相对于世界汽车巨头奔驰汽车每年14亿马克的研发费用来说,还是很少的,同时由于我国普遍较低的工资水平,研发成本总体上是不会高于世界水平的。另外在其他方面,自主品牌也都存在不同程度的成本优势。2自主研发的优势 在世界汽车强国中,日本和韩国的崛起靠的是自主创新的后发优势,这很值得我们自主品牌的借鉴。我国汽车产业20余年的合资历史带来了很多先进技术和管理方法,给自主品牌提供了后发创新的土壤。2竞争劣势1品牌劣势 品牌包括4个方面:设计、服务、品质和品牌文化。从设计与服务来看,我国的汽车企业存在严重的不足,国外汽车巨头的产品大部分具备独有的家族特征,而我国的自主品牌还处于模仿阶段,经常游走于侵犯知识产权的边缘,服务也缺乏规范的制度保证;品质是自主品牌的最大软肋;品牌文化渗透着一个民族的气质、历史和性格,也是其身后汽车企业、名族和国家政治经济利益的集中表现。品牌文化是建立品牌最重要的无形资产,一次,营造自主品牌的品牌文化也是当务之急。2市场细分劣势 在当今汽车业界,市场细分的最新趋势是开发出更多的所谓边缘车型以适应消费者的新需求。比如奔驰的R级艰巨轿车的驾驶感受,SUV的高速通过性和MPV的大装载空间;CLS则开创了四门轿跑车的先河,即不失中级轿车的实用性,又具备coupe的优美线条,此二者都取得了巨大的成功。而我们的自主品牌还处在完善传统车型的阶段,不少自主品牌至今仍旧在凭借一两款车型打天下,对于这种最新的趋势更是无力跟随。3品牌专营店布局不合理品牌专营店的数量与众多的合资品牌差距很大,而且地理位置布局不合理,造成资源浪费和亏损严重,同时现有自主品牌汽车营销渠道模式较为单一,营销服务体系质量不高。3自主品牌的机会2010年前10个月份中国市场上汽车产销量累计已经达到了1800万辆,全年突破2000万辆已经是肯定的事实。在这个飞速发展的汽车市场上,也给自主品牌带来了前所未有的机会。1消费者需求增长随着人民收入的不断增长,汽车业开始走到越来越多老百姓的家里。对于那些中产阶级收入的家庭来说,进口车,合资车高昂的价格使他们不得不望而却步,而对于自主品牌汽车来说,大部分都是经济实惠的车型,而且在外观设计、动力性能、操控性能等方面丝毫不输于同级别的合资车型,这就给那些想买车但是钱不多的消费者来说提供了更广阔的选择空间。2政府政策法规的支持近年来,政府的政策也不断的倾向于自主品牌,尤其是在金融危机之后,政府为了拉动内需,出台了“汽车下乡”、“汽车补贴”等政策,不断推动自主品牌的发展。3巨大的中高端市场发展空间自主品牌汽车现在基本上都处在生产中低端汽车的阶段,而面对于广大的中高档消费群体来说,自主品牌还没有站稳脚跟。对于自主品牌来说,中高端汽车市场有巨大的市场空间,与自主品牌的发展有很大的发展空间。4自主品牌的威胁虽然2010年自主品牌在市场上的表现甚好,但是其光鲜表面的背后也有难言的苦涩。由于自主品牌的发展时间较短,经验积累不足,缺乏核心技术等方面的原因,导致在汽车市场上面临巨大的威胁,特别是今年合资车型价格不断地降低,更使自主品牌雪上加霜1自主品牌数量众多却规模有限目前达到40万量规模以上的车企有奇瑞、上汽、吉利等车企。自主品牌仍然面临数量较多、规模较小的散乱局面。2中高端市场乏力自主品牌产品增长迅速,但多集中于低端市场。虽然以中国一汽为代表的厂商已经推出了红旗HQ3、奔腾等高档汽车品牌,但自主品牌市场主体和增长仍然主要集中在A级车市场。在自主品牌的销售结构中,A级车所占份额将近50%,B级车仅占8%,10万元以上仅占5%。中级车市场对技术和品牌的两大要求,成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。3缺乏核心技术与合资品牌产品相比,自主品牌汽车技术、性能、质量差距仍然存在,尤其是在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节上,对国外技术依赖程度较高。不过,目前国内多家自主品牌厂家已经起步追赶,多款自主品牌生产的发动机在去年的多个车展上频频亮相,显示了其核心技术自有的信心。4品牌建设落后在品牌建设方面,自主品牌群体缺乏整体品牌规划,品牌差距巨大。这造成了单一自主品牌的认知度、美誉度、忠诚度低,缺乏中高端产品有效支持,影响可持续发展。自主品牌汽车营销策略探讨鉴于以上对我国自主品牌汽车的SWOT分析和影响自主品牌汽车营销因素的分析,下面讨论如何改善我国自主品牌汽车营销策略:1发展适合自身的营销模式,开发具有自主知识产权的产品近年来,我国的汽车产品持续有降价的趋势,但是一味的打价格战是很不明智的选择。企业应从自身的实际情况出发,通过加大对新技术的研发投入,不断采用新的技术来武装产品,提高产品的质量和品质,同时应该从消费者的角度出发,开发消费者真正需求的车型;建立完善有效的售后服务体系,不断提高产品的附加值,是消费者真正感觉到物有超值,从而在业界树立口碑,避免进行价格战。如长安、哈飞、昌河、夏利、奇瑞、吉利、五菱等。天津一汽、哈飞、长安、奇瑞、吉利等企业已把经济型乘用车作为其未来的主攻方向,已经或即将推出一系列的经济型轿车新车型。2009年 3月, 奇瑞高调发布了多品牌战略,实施微车品牌开瑞、乘用车品牌奇瑞、高端乘用车品牌瑞麒和商用车品牌威麟四条品牌线并举, 力图在细分市场赢得更大空间。同时, 将四个品牌分别交由麒麟、奇瑞和开瑞三个公司单独运作, 三家公司将分别成为集研发、生产和销售的奇瑞独立公司。奇瑞汽车正试图从目前的发展模式 —单一品牌战略中破茧而出, 化茧成蝶, 通过技术创新、工艺水平提高和设计创新, 生产出更有价值的产品, 逐步树立起自己的高端品牌形象, 实现由低端品牌向高端品牌的延伸。2改变汽车传统消费观念自主品牌汽车厂家应该加大对自主品牌汽车的宣传力度,提高营造国人对自主品牌汽车的认可度,从根本上改变自主品牌汽车质量差的消费观念。通过自主品牌汽车的高性价比来吸引广大消费者。要改变国人的消费观念并不能一蹴而就,而是一个循序渐进的过程,厂家只能不断地提高自主品牌的质量品质,通过可靠地质量、出色的外形设计、完善的售后服务、令消费者满意的驾乘感受以及经济的使用成本来博得消费者的青睐。这就要求厂家在发展的过程中要重视经验的积累,人才的培养,新技术的不断开发,掌握核心的技术并拥有其知识产权,形成属于自己独特的汽车文化。3实施品牌营销战略汽车品牌意味着市场定位,意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值,它最终体现了汽车企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同,是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道,不能取得消费者的信任,品牌价值就等于零。对于自主品牌来说,要使得自主品牌汽车能够更长远的发展,就必须在汽车市场形成自主品牌效应。通过仔细分析消费者群体,分析消费者的购买行为,实施消费者定位。以不同的产品来满足不同消费者的需求,建立起自主品牌汽车的品牌效应,巩固自主品牌汽车的市场地位。4绿色营销近年来,随着全球环境的不断恶化,能源供给的不断加紧,低碳经济已经成为各行业的发展趋势。在我国推出的“十大产业振兴规划”中,汽车产业作为其中一大产业包含了诸多低碳因素,如鼓励创新,实施新能源汽车战略;推动电动汽车及其关键零部件产业化;中央财政安排补贴资金;支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。在2010年北京国际车展上,几乎每家车厂都亮出了低碳汽车的底牌,低碳已不再是一个停留在计划中的概念产品,而是一件看得见摸得到的交通工具。国际汽车巨头开始了以“绿色”为主题的新营销模式。而对于快速发展的自主品牌汽车来说,也加快了在低碳汽车营销方面的力度。主要内容变现为一下几方面:1强化低碳绿色营销观念绿色营销观念要求汽车企业在发展中坚持可持续发展,在保护好地球的生态环境的同时,追求经济和生态的协调可持续发展,实现以企业利益、消费者利益、社会利益及生态环境利益的统一。2重视低碳车型的设计和开发低碳车型的研发是汽车企业绿色营销中的源泉和起点。低碳产品研发要力求在整个产品循环中做到:减少非再生资源的消耗;节省原料和能源;使产品容易回收;低污染或无污染;不危害消费者身心健康。比亚迪的双模汽车—F3DM,在国际上已经走到了前列,F3DM不仅可以利用传统的汽油能源作为动力来源,还可以在电动模式下完全利用电能驱动汽车,对于生活在城市里的上班一族来说,基本上可以完全利用电能来驱动汽车,其利用成本比传统的汽油燃料可以节省70%左右。奇瑞汽车也在新能源领域有不小的成就,其代表着中国造车最高水平的瑞麒G5搭载的0TCI(涡轮增压+缸内直喷)发动机,可以与国际著名发动机相媲美。对于国内的汽车厂商来说,除了要在新能源方面加大研发力度,同时应该在传统的能源上研发新型的发动机。3实行清洁的生产方式清洁的生产方式对生产过程而言,主要是使用对环境污染小、可再生、可重复利用的原材料,在产品整个生产过程对人类和环境的影响小的生产方式。对于汽车企业而言,应该不断地开发新型的原材料来代替日益缺乏的钢材材料,比如在新型的兰博基尼—盖拉多使用的是新型的纳米碳材料,不仅可以减轻整车的质量,减小阻力系数,降低油耗,而且还增强了车身的强度,从而可以更安全的保证驾驶人员的安全;同时应该不断采用新的生产方式,降低生产过程的能源消耗,提高原料利用率,比如奇瑞汽车的车身生产过程全部采用自动化的机器人作业模式,不仅可以有效地提高生产效率,而且达到比人工作业更高的质量标准。5.互联网营销随着互联网网民数量的增长,以及网络应用深度的扩展,消费者在获取汽车产品信息、购买建议及做出购买决策等全过程中,网络正成为左右消费者购买行为的主要渠道。前不久,新浪汽车频道推出网络4S店模式,网络4S店集三维赏车、视频聊车及网络选车于一体,网友间不仅能交换对某款车的评价和感受,还能以3D形式透视产品外观和细节。一汽马自达作为首批进驻新浪汽车“网上4S店”的汽车企业,在这一全新的网络平台中展示自己的新车型——睿翼轿跑。这也说明购车一族的消费习惯和行为模式已不同以往,必须根据他们的需求重新配置营销资源,才能重新获得消费者的认同。对于自主品牌汽车来说,也应该顺应时代的潮流,在深刻了解消费者购买行为的基础上,利用互联网这个有效的传播工具,找到适合自身的传播平台,采用有效的传播方式取得消费者的认可。结论在科技快速发展的今天,国家越来越重视自主品牌和自主创新,给自主品牌汽车提供了一个广阔的发展空间。自主品牌汽车企业需要深刻认识到自己存在的优势和劣势,同时抓住各种各样的机会,采取措施应对国际品牌汽车带来的威胁,才能在中国这样一个蕴含汽车大交易市场中找到一席之地,从而推动我国自主知识产权相关产业的发展。 参考文献[1] 王君磊 王兆凯低碳经济下汽车营销策略研究[2] 殷国华口碑推动汽车营销主战场[3] 李兴文我国汽车产业自主创新的SWOT分析汽车工业研究[4] [5] [6] 章家清 王维关于自主品牌国际竞争力的swot分析2008,1,special zone economy[7] 朱光应奇瑞汽车由单一品牌向多品牌的战略转移 华东经济管理 2010 06[8] 高志杰 自主品牌汽车营销策略研究 经济论丛 228[9] 牟春燕 品牌营销-中国汽车流通体制的发展趋势 致 谢本论文经过选题、资料收集、提纲编写、论文初稿及最后的定稿, 历时近1个月,终于完成了。在此,我要感谢我的指导老师高晓倩,在我写作论文期间不仅传授写论文的秘诀。这使我终生受益。在论文的选题、资料查询、开题、研究和撰写的每一个环节,无不得到导师的悉心指导和帮助。我愿借此机会向导师表示衷心的感谢!同时要感谢市场营销系的老师们在我论文资料收集和整理过程中给予的帮助,在此特向帮助我的老师们表示衷心的感谢,感谢他们对我的关心、关注和支持!
这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1!!! 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心:《中国汽车年鉴》(2002)。 〔2〕中国汽车工程学会:《世界汽车技术发展报告》(2002)。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编:《中国工业发展报告》(2002),北京,经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英:《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》,中国社会科学院办公厅《领导参阅》,2002年第35期。 以下为内容!!!你要多给点分啊!!! =============================== 一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年,中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆,比上年同期增长38%;销售汽车8万辆,比上年同期增长1%其中轿车产销均突破百万辆,分别达109万辆和6万辆,比2001年分别增长55%和56%商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高,完成工业增加值1515亿元,同比增长7%;完成销售收入6465亿元,同比增长8%;完成利润总额431亿元,同比增长94%汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看,已经居于世界第5位,2004年可能进入第4位。其中,轿车产量居于世界第8位。但是也要看到,世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆,居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是,2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年,一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%,比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用,它们的销量占总销量的23%,比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言,中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间,规模经济效益开始显现。尽管如此,与世界级的汽车生产企业相比较,中国汽车工业企业的规模仍然偏小,在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言,中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言,中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如,一汽、东风集团的中、重型卡车,生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造,形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的,规模较小,尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司,例如,中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司,专门从事中、重型载重车的生产、销售,资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去,发展成为面向全行业的企业。例如,东风汽车公司把车桥厂独立出来,成立了东风车桥有限公司,专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平 中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上,中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例,从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计,但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作,对某些产品具有了一定的升级改进能力,并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力,中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面,中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例,中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准,而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台,大大超过了汽车进口数量。 需要指出的是, 在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面,从政府支持的研究开发角度看,中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径,中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力 随着中国加入WTO ,各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入,增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此,与国际大汽车公司相比,中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善,发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力,而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止,汽车的分销、售后服务,包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一,汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系,而是基本上把市场风险转嫁给了经销商,经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设,对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一,许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离,直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力 从生产规模上来说,中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆,而1993年世界主要汽车公司人均产量:克莱斯勒75辆、福特33辆、通用38辆、丰田93辆。较低的生产率,在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术,引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时,国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%,需7—8年,现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多,对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资,在主要汽车生产厂,主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产,进入跨国公司的全球管理和质量监控体系,因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化 新产品投入市场速度加快,对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准,国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护,可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高,使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品,要落后于国际市场2—3代,现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈,主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业,跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺,世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手;东风与日产全面合作,提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资3亿美元和3亿美元。目前,世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资,增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆,而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时,跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国,东风本田发动机公司也在广州成立,年产发动机12万—24万台。 跨国公司加速进入中国汽车工业,使中国汽车工业重组不断加速。2002年,发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组,天津汽车公司并入一汽,使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团,初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中,一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%,另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%“3+9”的汽车产量已占到全国的90%以跨国公司和国内大集团为主,按照市场规律进行的兼并重组,将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化 (1)在合资较少的载重车制造领域,中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年,东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”,生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车;东风集团与日产的全面合作,为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件;上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 (2)外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心,可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前,中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后,出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请,汽车金融开放已进入倒计时。2002年,进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化 (1)开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代,跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初,跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是,本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地,产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8,向加拿大出口发动机,这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地,初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区,促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。 汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购,降低成本,减少风险,降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如,福特公司2002年4月在上海建立了采购中心,2003年有望在中国采购10亿美元的零部件,用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中,日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。 (2)跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国,标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略,欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国,意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日,德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定,获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一,力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布,中国是其“新千年计划的重要部分”。 (3)中国汽车企业开始走向世界,在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司,为自己开发新产品。例如,上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作,聘请10多位汽车专家,并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才,成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作,开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。 中国汽车企业也开始进行全球采购。例如,上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制,组织企业按照统一品质规范,参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购,以性能优良的发动机装备新车型,使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源,在汽车零部件开发方面更是如此。2001年,民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司,开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河,使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机,使中国汽车工业柴油机有了新突破。 (4)中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国,除了占领中国市场之外,利用中国低廉的劳动力,重组自己的竞争优势也是重要原因。但是,20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力,21世纪,跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务,同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。 (5)合资方式发生变化。20世纪80年代以来,投资是单向的,即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%,开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河,标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇,创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司;东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”,东风汽车公司占25%股份,江苏悦达汽车公司占25%股份,韩国起亚汽车公司占50%股份。目前,已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势 1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位 (1)根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数:2000年为-7,2001年为-77,2002年为-中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看,中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业,在相当长时间内,中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。 (2)目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中,从整体看位于加工制造环节,尽管与单纯搞组装的国家相比,处于较高层次,但是仍然属于比较低的层次。 (3)中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场,低廉的劳动力,完整的、较强的制造业配套能力,较强的、较完备的技术开发体系,中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展,规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前,中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖,但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件,中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 (4)经过一段较高速度的增长,2010年前后,中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一,其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地,成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者,成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势 (1)中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大,将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内,中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用,在汽车零部件企业的兼并重组中,也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放,跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作,又全面竞争。 (2)双方优势互补,共同开发世界市场和中国市场,分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税,汽车生产企业规模经济效益的实现,轿车价格还会以较快速度降低,进入轿车消费领域的人会越来越多,跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。 中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统,中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国,获得成本优势,分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势:中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15;在商用车生产方面具有一定竞争力;在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力;在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力;在技术开发方面也具有低成本的优势;对于中国的汽车市场,中国企业非常熟悉,跨国公司具有技术优势,具有全球生产、经销的优势。 (3)中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中,中国最需要的是技术,由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距,因此向中国转移技术,不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节,中国汽车工业实力的增强,可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力,获得国际竞争力。 随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得,跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果,中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力,中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才,中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计,中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计(与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司);二是以中国企业设计人员为主进行设计;三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员,但是跨国公司掌握核心技术;四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇,这一过程还可以大大缩短。总之,中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高,最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。 四、政策建议 1 加速出台鼓励汽车消费的政策 2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前,在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展,政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时,也要考虑到中国汽车工业的技术状况,留有充分的余地,以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关 目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场,而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司,就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中,电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看,已经完成了主要的突破,目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟,日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月,美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》(FREEDOMCAR)出台,该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施,以极大地改善环境,目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识,及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关,同时制定有关政策,促进新技术的产业化。 3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组 中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节,但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组,对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植,鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业 2002年中国汽车工业业绩甚佳,汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调,配额不断增加,国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放,中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此,仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件,汽车零部件关税下调速度较快。因此,运用WTO 有关机制保护汽车工业,主要应着眼于汽车零部件工业,通过对关键性汽车零部件产业损害监测,及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心:《中国汽车年鉴》(2002)。 〔2〕中国汽车工程学会:《世界汽车技术发展报告》(2002)。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编:《中国工业发展报告》(2002),北京,经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英:《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》,中国社会科学院办公厅《领导参阅》,2002年第35期。